Duże miasta wybierają ruch po szynach, małe inwestują w autobusy

Zgodnie z ustawą o samorządzie gminnym z 8 marca 1990 r. (t.j. Dz.U. z 2013 r. poz. 594) zadaniem własnym gminy jako wspólnoty mieszkańców danego terytorium jest zaspokajanie ich zbiorowych potrzeb. Katalog takich spraw znajduje się w art. 7 ust. 1 ustawy. Jedną z nich jest dbałość o lokalny transport zbiorowy (pkt 4 tego przepisu). Jest to więc obowiązek narzucony prawem, z czego zdają sobie sprawę polscy samorządowcy.

Ustawa nie podaje sposobu, w jaki powinni wypełniać takie zadanie, według jakich kryteriów i jaki system transportu zbiorowego wybierać. Jedyne więc, o czym gminni włodarze muszą pamiętać, to przestrzeganie przepisów prawa i dbałość o zadowolenie mieszkańców, którzy w dobrze funkcjonującej demokracji mogą wyrazić niezadowolenie z pracy samorządowców przy urnach wyborczych. Czy obywatele mogą być zadowoleni z tego, jak funkcjonuje system transportu zbiorowego? Odpowiedź jest prosta, ale smutna... Nie wszędzie.

Publiczny transport a polskie prawo

Problemu regularnego przewozu osób dotyczą postanowienia ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5, poz. 13 z późn. zm.). Jej art. 4 ust. 3 definiuje usługi realizowane w gminie jako przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych jednej gminy lub sąsiadujących, które zawarły stosowne porozumienie.

Na podstawie art. 7 gmina na swoim terytorium (bądź tam, gdzie obowiązuje porozumienie międzygminne) pełni funkcję operatora transportu zbiorowego, co w praktyce oznacza, że powinna planować, organizować i zarządzać jego rozwojem.

1. Planowanie

To ostatnia chwila na uchwalenie planów zrównoważonego rozwoju systemu transportu zbiorowego (w ustawie w art. 9 nazwanego planem transportowym). Zgodnie z jej art. 84 ust. 2 pkt 2 właściwe jednostki samorządu terytorialnego nie będą mogły tego zrobić po 1 marca 2014 r. (choć można było to uczynić wcześniej).

Obowiązek sporządzenia planu mają gminy w których mieszka więcej niż 50 000 osób bądź porozumienia międzygminne liczące powyżej 80 000 osób. W praktyce chodzi o określenie na jakim obszarze i w jakiej sieci komunikacyjnej będzie wykonywany przewóz osób, jakie będą prognozowane potrzeby pasażerów, skąd brać na takie usługi pieniądze, jak ocenić ich standard, czy działa system informowania pasażera. Miasta przy tworzeniu takiego dokumentu muszą pamiętać o uwzględnieniu wytycznych zawartych w wojewódzkich i powiatowych planach transportowych. Takie dokumenty powinny ze sobą spójne, gdyż jako akty prawa miejscowego obowiązywać będą na terytorium danej jednostki samorządowej.

Już dziś problemy związane z działaniem planowego rynku przewozów widzą przedsiębiorcy. Pisaliśmy o tym w DGP z 27-29 grudnia w tekście "Koniec wolnego rynku w przewozach".

2. Organizowanie

Gmina musi poddawać badaniu i analizie, jakie jest zapotrzebowanie na usługi przewozowe jej mieszkańców. Co ważne, musi uwzględniać w takim badaniu osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej zdolności ruchowej. Ma ponadto obowiązek realizować istniejący plan transportowy (bądź go aktualizować), zapewniać odpowiednie standardy funkcjonowania w szczególności w zakresie:

- przystanków komunikacyjnych oraz dworców,

- zintegrowanych węzłów przesiadkowych,

- przejrzystego systemu taryfowo-biletowego,

- przyjaznego modelu udzielania informacji pasażerom.

Dodatkowo gmina musi odpowiednio oznakować środki transportu, ustalić stawki opłat za korzystanie przez operatorów lub przewoźników z przystanków i dworców, których właścicielem albo zarządzającym nie jest gmina, ale są zlokalizowane na jej terytorium. Musi także określić warunki korzystania z własnych przystanków i dworców, zawrzeć umowę o świadczenie usług publicznego transportu zbiorowego z przewoźnikiem/operatorem i ustalić sposób dystrybucji biletów za ich usługę.

3. Zarządzanie

Kolejny z obowiązków, które prawo nakłada na samorząd, polega w szczególności na:

- negocjowaniu i zatwierdzaniu zmian do umowy zawartej z operatorem,

- ocenie i kontroli, w jaki sposób realizuje on porozumienie,

- współpracy przy aktualizacji rozkładów jazdy i ich ostatecznym zatwierdzaniu,

- dokonywaniu zmian w przebiegu istniejących linii komunikacyjnych,

- administrowaniu systemem informacji dla pasażera.

Prawo określa także, według jakich zasad funkcjonować ma system transportu zbiorowego. Chodzi o właściwe dostosowanie pojazdów do przewozu osób, odpowiednie ich oznaczenie, zadbanie o rozkłady jazdy i ich upublicznienie, a także zamieszczenie regulaminu przewozów i cennika opłat w pojazdach.

Takie warunki powinna zgodnie z przepisami prawa spełnić każda gmina, która chce zorganizować system publicznego transportu zbiorowego jako zadanie własne. Ustawy dają jednostce samorządu pewną autonomię w kształtowaniu tego modelu i, co istotne, np. w wyborze pojazdów, które będą wozić pasażerów.

Czym wozić

Problem wyboru odpowiednich pojazdów dla systemu transportu zbiorowego spędza sen z powiek włodarzom polskich gmin już od odtworzenia samorządu terytorialnego w 1990 roku. Jest to bodaj najważniejszy element realizowanego modelu komunikacji pasażerskiej i to z niego samorządowcy są rozliczani przez mieszkańców.

W praktyce przed podjęciem decyzji powinno się przeanalizować wielkość miasta, liczbę mieszkańców i ich potrzeby związane np. z codzienną pracą czy też robieniem zakupów, korzystaniem z dóbr kultury itp. Na wszystkie te elementy powinny być przeznaczone odpowiednie środki w samorządowym budżecie, a gminy muszą mieć świadomość, że transport zbiorowy, mimo, że jest ich zadaniem własnym, to często jest też finansową kulą u nogi i rodzi konieczność dopłat do systemu. Ani samorządowcy, ani pasażerowie od problemów jednak nie uciekają. Przykładowo 5 listopada 2013 r. w Rudzie Śląskiej na spotkaniu prezydenta miasta z mieszkańcami omawiano problem torowiska tramwajowego na ul. Piastowskiej. Wiele osób zwracało uwagę na brak odpowiednich remontów i ogólny zły stan miejskich tramwajów, dlatego chcieliby je zastąpić komunikacją autobusową. Powoływano się na przykład Gliwic, które nie bały się takiego kroku. Część mieszkańców broniła jednak tramwajów jako wygodniejszego środka transportu. Taka debata trwa także w innych miastach. Poniżej pokazujemy rozwiązania, jakie przyjęły wybrane polskie samorządy.

1. Lubelskie trolejbusy

Beata Krzyżanowska, - rzecznik prasowy prezydenta miasta, podkreśla, że wybór Lublina padł na nowoczesny i ekologiczny transport publiczny. Ten zaś związany jest głównie z trolejbusami, które kursują w mieście nieprzerwanie od 21 lipca 1953 r. Obecnie jest ich ponad 70 i przewożą mieszkańców na 8 liniach. Dzięki pozyskaniu unijnych dotacji ciągle unowocześniana jest związana z nimi infrastruktura. I tak w latach 2011-2012 dzięki pieniądzom z Regionalnego Programu Operacyjnego zakupiono 30 nowych trolejbusów marki Solaris wyposażonych w biletomaty i monitoring.

Miasto dużo obiecuje sobie po realizacji projektu Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego (jest określony w Programie Operacyjnym Rozwój Polski Wschodniej). Docelowo miał być skończony do końca 2013 roku m.in. dzięki pozyskaniu na ten cel ponad 520 mln zł dofinansowania ze środków europejskich. W ramach nowego projektu miasto zakupi 70 trolejbusów, z czego większość będzie wyposażona w baterie akumulatorów. Ma to pozwolić pojazdom na pokonywanie tras do tej pory niewyposażonych do ich ruchu (bez trakcji) i dublowania zadań autobusów. Ponadto w ramach projektu rozbudowane będą trasy trolejbusów wraz z systemem zasilania trakcji (wybudowane zostanie także 26,4 km jej nowych odcinków), odpowiednio przebudowane zostaną ulice i skrzyżowania.

Dzięki dokonaniu takiego wyboru miasto liczy na zmniejszenie emisji hałasu oraz spalin, a także większą satysfakcję pasażerów z uwagi na lepszą dynamikę i płynność ruchu.

Lublin stawia także na nowy system zarządzania ruchem, który ma być gotowy na koniec 2014 roku. W jego ramach np. komunikacja publiczna zostanie uprzywilejowana na wybranych trasach, wprowadzony zostanie system kamer monitoringu drogowego oraz rozpoznawania tablic rejestracyjnych. Światła na skrzyżowaniach mają same analizować sytuację na drogach i odpowiednio wysyłać sygnał zielonego dla poszczególnych kierunków ruchu. Jeśli urządzenie uzna, że do centrum wjechało za dużo pojazdów, cykle światła zielonego będą coraz krótsze. Wspomniane udzielenie priorytetu komunikacji miejskiej na niektórych trasach polegać będzie także na wybudowaniu buspasów na dwóch zakorkowanych ulicach (Al. Racławickie, Lipowa).

2. Opole: autobusem i koleją

Odpowiedź, jaką uzyskaliśmy z Biura Organizacji Transportu Zbiorowego w stolicy Śląska Opolskiego była krótka, ale konkretna. W perspektywie długofalowej miasto stawiać będzie na transport autobusowy oraz istniejące połączenie kolejowe. Te ostatnie mają służyć realizacji połączeń międzygminnych (a ta promować ma system wspólnego biletu kolei miejskiej). Jak podkreślił Tomasz Zawadzki odpowiadający na pytania DGP w imieniu opolskiego samorządu, uwarunkowania historyczne i urbanistyczne utrudniają budowę linii tramwajowych bądź trolejbusowych, ale miasto nie wyklucza podjęcia tego kroku w przypadku pozyskania pieniędzy z programów unijnych. Taka inwestycja miałaby pomóc skomunikować nowe osiedla, które mają powstać w mieście.

3. Białystok inwestuje w buspasy

Stolica województwa podlaskiego także stawiać będzie na transport autobusowy, który jest stosunkowo tani. Jak wyjaśnił odpowiedzialny za komunikację miejską Bogusław Prokop, już w latach 70. poprzedniego wieku pojawiały się plany realizacji linii tramwajowych, które miały połączyć budowane wtedy nowe osiedla (Zielone Wzgórza, Słoneczny Stok) z budującymi się fabrykami. Plany nie zostały zrealizowane głównie z uwagi na ich koszt, z czego dziś samorządowcy są zadowoleni, gdyż rozwój miasta przebiegł inaczej i ich zdaniem tamte linie byłyby nieefektywne. Podkreślają, że obecne natężenie ruchu pasażerskiego nie wymaga wprowadzania innych środków przewozu niż autobusy. Miasto inwestuje jednak w drogi, buduje nowe buspasy (obowiązują już po obu stronach ul. Sienkiewicza i na ul. Branieckiego, a planowane są nowe). Białystok inwestuje także w system zarządzania transportu zbiorowego, który wprowadza priorytety dla przejazdu komunikacji miejskiej. Dzięki pozyskaniu pieniędzy unijnych (296 mln zł z blisko 420 mln zł całościowego kosztu projektu) wymieniono większą część taboru autobusowego. Oznacza to, że na ulicach stolicy Podlasia pojawiło się 158 nowoczesnych niskopodłogowych autobusów (ich łączna liczba to 263).

4. Kraków nie wyklucza metra

Tadeusz Trzmiel, zastępca prezydenta miasta, podkreślił, że miasto określiło pewien priorytet inwestycyjny dla pojazdów, którymi realizuje transport zbiorowy. Największe znaczenie ma system szybkich tramwajów, następnie inwestycja w nowoczesne, ekologiczne autobusy, potem w kolej aglomeracyjną i w przyszłości w budowę metra.

Jeśli chodzi o priorytetowe tramwaje, to ich pierwsza nitka wraz z najdłuższym w Polsce tunelem pod dworcem głównym i Krakowskim Centrum Komunikacyjnym funkcjonuje już od 2008 roku. Od 2015 roku działać ma kolejna kilkukilometrowa trasa (zbudowana na estakadzie nad magistralą kolejową) między ulicami Lipską, a Wielicką. Korzystać z niej będą mogły nie tylko tramwaje, lecz także rowerzyści. Miasto zamierza inwestować nie tylko w południowych dzielnicach, ale także w północnych i planuje w 2014 roku budowę trasy do dzielnicy Górka Narodowa, gdzie zlokalizowana ma być pętla wraz z terminalem dla podmiejskich autobusów. Kraków modernizuje także dotychczasowe linie tramwajowe, np. te biegnące do Nowej Huty, i inwestuje w nowoczesne pojazdy. Jak wspomniał zastępca prezydenta miasta, w kilku ostatnich latach zakupiono 48 niskopodłogowych wagonów, a w najbliższym czasie udostępnione będzie kolejne 36 pojazdów.

Miasto modernizuje także tabor autobusowy, czego dowodem jest to, że już od 2012 roku wszystkie jeżdżące po starej stolicy kraju pojazdy mają niską podłogę. W 2014 roku pojawić się mają w użytkowaniu także pierwsze pojazdy elektryczne z uwagi na krakowskie problemy ze smogiem. Wprowadzono system krakowskiej karty miejskiej (w 2014 roku system ma posiadać ponad 100 biletomatów). Miasto nie podnosi od kilku lat cen biletów okresowych.

Inwestycja w kolej aglomeracyjną ma stworzyć atrakcyjną alternatywę dla kierowców dojeżdżających z okolic stolicy Małopolski i ma być ściśle powiązana z jej istniejącym układem komunikacyjnym.

Kraków chce być także drugim polskim miastem posiadającym metro i opracowuje w nowym studium zagospodarowania przestrzennego kilka tras podziemnej kolejki.

Coraz drożej czy za darmo

O ile najważniejszym problemem polskich samorządowców jest wybór odpowiedniego modelu transportu zbiorowego i odpowiednie finansowanie jego rozwoju, to większość zachodnich miast staje przed innymi wyzwaniami. Zachodnia część kontynentu nie musi niczego nadganiać, tam metro w niektórych miastach istniało już w XIX wieku, a tramwaje i autobusy przewoziły pasażerów tuż po ich wynalezieniu. Co może w takim razie stać się problemem? Oczywiście koszty funkcjonowania całego systemu i remontu infrastruktury. Przy czym przyjęły się dwa rozwiązania tak zdefiniowanego problemu czyli zwiększanie cen biletów komunikacyjnych (głównie miasta Ameryki Północnej) oraz dążenie do umożliwienia korzystania z systemu za darmo (niektóre miasta europejskie, np. Tallin czy niedawno polskie Żory). Opinie amerykańskich użytkowników internetu podkreślają dalekowzroczność europejskich samorządowców, którzy wolą zwiększyć dopłatę do transportu zbiorowego niż borykać się z kosztami jakie generują zakorkowane i pełne smogu miasta. Niepobieranie opłat za przejazdy to oczywiście dopiero faza eksperymentów, ale rozpowszechniona jest już droga wybrana przez wiele innych miast (np. duńską Kopenhagę), która takich płatności nie pobiera w określone dni w miesiącu. Zdaniem tamtejszych samorządowców cel, czyli zachęcanie mieszkańców do korzystania z transportu zbiorowego i rezygnacja z podróżowania własnym samochodem, wart jest stosunkowo niewielkich wyrzeczeń budżetowych. Problem to jednak nie tylko koszty funkcjonowania systemu. W Niemczech np. jeszcze w latach 80. poprzedniego wieku miasta stawiały na ruch samochodowy i zamykały dotychczasowe linie tramwajowe. Transport zbiorowy realizowany był dzięki autobusom. Powrót do ruchu szynowego był stopniowy i zakładał m.in. budowę szybkich tramwajów miejskich, jak np. w Krefeld w Niemczech czy też w Darmstad w 1987 roku (obie inwestycje zrealizowała wprowadzająca obecnie podobne rozwiązania w naszym kraju firma GEVAS). Jako znamienny przykład można podać także inwestycję tramwajową tej spółki zrealizowaną w Monachium w 1994 roku. Stolica Bawarii chciała zrezygnować z tramwajów w latach 90. ubiegłego wieku i postawić całkowicie na metro. Gdy jednak okazało się, że jest ono droższe w eksploatacji od naziemnego ruchu szynowego, ponownie zainwestowano w niedoceniane tramwaje.

Innym problemem, na który wyczulone są zagraniczne samorządy, jest los niepełnosprawnych pasażerów. W maju 2012 roku w Krakowie odbyła się konferencja, na której zachodni goście dzielili się z polskimi ekspertami rozwiązaniami, które funkcjonują w ich krajach. I tak w Londynie do 2015 roku aż 113 stacji metra ma być wolnych od stopni, a wagony metra już wyposażone są w elektryczne platformy wjazdowe dla wózków. Cała flota autobusowa jest niskopodłogowa, a kierowcy przechodzą regularne i kompleksowe ćwiczenia w zakresie pomocy osobom niepełnosprawnym. W szwedzkim Göteborgu wprowadzono dla nich projekt KOLLA, którego istotą jest zniesienie barier w podróży i wprowadzanie elastycznych, zamawianych telefonicznie linii transportu zbiorowego. Goście konferencji zgodzili się, że chociaż polskie samorządy zrobiły bardzo dużo w tej kwestii, to jeszcze więcej pozostało przed nimi (za najważniejszy problem uznano nieprzeszkolonych do kontaktu z niepełnosprawnymi kierowców tramwajów, autobusów itp.).

Skąd wziąć pieniądze

Nie ma prostej odpowiedzi na pytanie, skąd pozyskać pieniądze na inwestycje w transport zbiorowy. Na część z nich środki pobierane są z gminnych budżetów, ale te ambitniejsze, jak warszawskie metro, finansowane są ze środków unijnych. Komisja Europejska przykłada wielką wagę do transportu zbiorowego i zabezpiecza w budżecie unijnym ogromne środki na jego budowę bądź modernizację. Co ciekawe, zgodnie z najnowszym podziałem tych środków priorytetem ma być inwestycja w kolej (przeznaczenie 60 proc. środków), na co, jak widać, zwróciły uwagę większe polskie miasta.

Dofinansowanie uzyskać można było np. ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który zrealizował projekt Gazela. W jego ramach miasta mogły uzyskać od 40 do 100 proc. środków przeznaczonych np. na wymianę autobusów na zużywające niewielką ilość paliwa i emitujące niewiele spalin.

@RY1@i02/2014/004/i02.2014.004.088000600.803.jpg@RY2@

Stan taboru komunikacji miejskiej w Polsce

Mariusz Szulc

mariusz.szulc@infor.pl

TRZY PYTANIA DO...

Pasażerowie są zadowoleni, ale będziemy pracować, aby nie zmienili zdania

@RY1@i02/2014/004/i02.2014.004.088000600.804.jpg@RY2@

Leszek Ruta warszawski Zarząd Transportu Miejskiego

Jak Pan ocenia obecnie obowiązujący system transportu zbiorowego w Warszawie?

Myślę, że to, jak ja czy inni eksperci oceniamy stołeczną komunikację, ma drugorzędne znaczenie (choć wysoko ocenia się jej ponad 50-proc. udział w przewozach, podczas gdy norma to 20-30 proc.) Liczy się przede wszystkim zdanie pasażerów, a te jest bardzo dobre. W maju 2013 roku w czasie badania tzw. barometru warszawskiego aż 68 proc. zapytanych respondentów tak oceniło działania całego systemu. Chciałbym podkreślić, że żadna inna dziedzina funkcjonowania miasta nie uzyskała tak wysokich ocen (źródło - http://www.um.warszawa.pl/sites/default/files/attach/o-warszawie/bw_v_2013.pdf). Mamy jednak co poprawiać. Użytkownicy chcą lepszego funkcjonowania komunikacji w godzinach szczytu. Warunki podróżowania odbiegają od europejskich standardów. Zauważalnej poprawy w tym zakresie możemy oczekiwać dopiero ok. 2020 roku, gdy zakończona zostanie całościowo budowa drugiej linii metra (nie tylko na odcinku centralnym).

Czy miasto ma kompleksowy plan ulepszenia komunikacji zbiorowej?

Taki plan realizujemy od kilku lat. W jego ramach ze środków miejskich wymieniono całkowicie tabor autobusowy (wysłużone ikarusy zastąpione zostały przez autobusy niskopodłogowe. Z pieniędzy unijnych (jesteśmy liderem w Polsce w ich wykorzystaniu) zakupiono ponad 200 nowoczesnych tramwajów, ponad 30 pociągów SKM, pociągi metra. Zamierzamy w dalszej perspektywie wymienić całkowicie tabor tramwajowy (kolejne ponad 120 tramwajów).

Na jaki ze środków transportu stolica położy szczególny nacisk?

Najważniejszą inwestycją jest wspomniana budowa drugiej linii metra, ale planujemy także nową linię tramwajową do Wilanowa oraz na Gocław. W planach jest także rozwój sieci autobusowej, ale też całkowita zmiana jej funkcji (takie linie miałyby znaczenie lokalne, dowozowe do metra, pociągu, tramwaju, stąd większa liczba autobusów krótkich, ekologicznych, czyli gazowych i elektrycznych).

Inwestycje samorządowców często są nieprzemyślane

Jak Pan ocenia system transportu zbiorowego w polskich miastach?

Jeśli chodzi o duże miasta uważam, że jest zadowalający, choć ciągle istnieje pole do poprawy. Rozpoczęto w nich ogromne inwestycje infrastrukturalne, które w większości przypadków są uzasadnione potrzebami mieszkańców. Problemem jest oczywiście jeszcze większa skala rozwoju ruchu drogowego i związanych z nim inwestycji. W efekcie mimo iż poprawia się jakość podróżowania transportem publicznym, to spada jego konkurencyjność wobec samochodu. Niestety równocześnie wiele inwestycji w transport publiczny jest tylko przykrywką dla inwestycji drogowych (np. tramwaj na Tarchomin w Warszawie, na Ruczaj w Krakowie, ul. Grunwaldzka w Poznaniu). Nie jest to zgodne z ideą zrównoważonego rozwoju.

Dużo więcej krytycznych słów można powiedzieć o miastach średnich. Tam systemy są z reguły przestarzałe. Dochodzą do tego opóźnienia w modernizacji taboru, brak umiejętnego i racjonalnego powiązania transportu zbiorowego z rozwojem przestrzennym miast. Stąd inwestycje rozpoczynane przez samorządy miast średnich powinny być w dwójnasób przemyślane. Przykładem jest chęć posiadania linii tramwajowych. O ile samą inwestycję uważam za potrzebną, to nie można popełniać błędu Olsztyna, który nie zaplanował jej prawidłowo. W stolicy Warmii tramwaj omija Starówkę i inne uczęszczane przez mieszkańców lokalizacje, a wiedzie tam, gdzie moim zdaniem jest mniej potrzebny.

Szczególnie w miastach wschodniej Polski, do których napływają duże pieniądze z programów unijnych, dynamicznie rozwija się infrastrukturę ruchu samochodowego, a jednocześnie brakuje zadowalających inwestycji w transport publiczny. W konsekwencji spada liczba pasażerów i tym samym staje się on coraz droższy w utrzymaniu. Odpowiedzią nie są inwestycje w nowy tabor, a należy zreformować cały system, który musi być prosty, bilety dla pasażerów powinny być łatwo dostępne, a linie autobusowe nie powinny wozić powietrza.

Na jaki model transportu zbiorowego powinny stawiać miasta?

W przypadku miast większych przekraczających umowną granicę 200 tys. mieszkańców uważam, że najsensowniejszym ruchem jest postawienie na rozwój sieci tramwajowej. Chciałbym zauważyć, że tramwaj to nie tylko pojazd do przewożenia pasażerów, lecz także kompleksowa inwestycja odmieniająca wizerunek miasta. Budowa szyn musi być impulsem dla rewitalizacji miasta. Wokół trasy powstawać powinny wysokiej jakości przestrzenie publiczne: strefy piesze, ulice handlowe i pasy rowerowe, co najlepiej zaobserwować można na przykładzie miast francuskich. Zagraniczne badania dowodzą, że budowa tramwaju wpływa na wzrost wartości pobliskich nieruchomości, podczas gdy brak analogicznego efektu przy nowych liniach autobusowych.

W małych i średnich miastach (w dużych ma to raczej ograniczony sens) istnienie potencjał na rzecz połączenia tramwaju z koleją w postaci tramwajów dwusystemowych - korzystających zarówno z torowisk miejskich, jak i tramwajowych. W Polsce widziałbym szansę dla takiego tramwaju regionalnego np. w Jeleniej Górze. Mógłby on łączyć miasto z sudeckimi kurortami po polskiej i czeskiej stronie granicy.

Miasta mniejsze i średnie powinny unowocześniać transport autobusowy, z tym jednak zastrzeżeniem, że nie może to być system setek linii nieskoordynowanych ze sobą tak jak w Kielcach, gdzie istnieje taki chaotyczny system 65 linii, z czego 56 jeździ rzadziej niż co pół godziny. Nie ma tam sensownych węzłów przesiadkowych (pasażer musi przejść między przystankami o wiele za długi odcinek, pokonując jezdnie i światła). Trzeba stworzyć czytelny układ linii kursujących z dużą częstotliwością, dobrze skoordynowanych na węzłach, dzięki czemu pasażerowi łatwo i wygodnie będzie dokonywać przesiadek.

O atrakcyjności transportu publicznego świadczy też system biletowy. Nie tylko same ceny, lecz także konstrukcja oferty. Przykładowo w Gdyni bilet miesięczny obowiązuje tylko w dni robocze. Jest to rozwiązanie nieprzystające do realiów XXI wieku, gdzie transport publiczny musi konkurować z powszechnie dostępnym samochodem. W coraz większej liczbie zachodnioeuropejskich miast przez całe weekendy i poza godzinami szczytu bilet okresowy pozwala zabrać posiadaczowi jeszcze czterech współpasażerów, czyli tak jakby jechał samochodem. Rozwiązanie to nie tylko buduje więź z klientem i poszerza zasięg oddziaływania oferty, lecz także przekłada się na rozwój handlu w mieście i turystyki regionalnej podczas weekendów.

Co pan sądzi o darmowej komunikacji miejskiej?

Darmowa komunikacja publiczna dla mieszkańców w Tallinie jest rozwiązaniem pionierskim, w mieście wielkości 400 tys. mieszkańców. Pierwsze darmowe autobusy dla mieszkańców pojawiły się jednak już w 1971 roku we francuskim Colomiers liczącym 29 tys. mieszkańców. System ten działa do dziś. Międzynarodową sławę darmowy transport publiczny zdobył dopiero w 1997 roku po wdrożeniu go w belgijskim Hasselt (74 tys. mieszkańców) ze względu gwałtowny wzrost liczby pasażerów - przez pierwsze 8 lat o 1300 proc. Wiosną 2013 roku podjęto jednak decyzję o wprowadzeniu opłat - 0,60 EUR.

Uważam, że darmowy transport publiczny ma sens tylko w małych miastach, liczących do 50-80 tys. mieszkańców. W tych miastach nakłady na dystrybucję i kontrolę biletów są proporcjonalnie duże, a niewielka powierzchnia miasta czyni przemieszczanie się pieszo, rowerem czy samochodem bardziej atrakcyjne niż jazdę autobusem.

Czy miasta mają szansę na środki europejskie, aby pokryć swoje inwestycje?

Tak. Unia Europejska zabezpieczyła na ten cel środki w nowej perspektywie budżetowej. Aż 60 proc. środków dedykowanych transportowi ponadlokalnemu ma być przeznaczone na ruch kolejowy, a reszta na transport drogowy. Świadczy to o tym, że UE nie rezygnuje z kolei i widzi w niej potencjalnie środek transportu, który może doskonale służyć Europejczykom. Inwestycje w lokalny transport publiczny będą finansowane natomiast z funduszy na rzecz gospodarki niskoemisyjnej. Tak więc transport szynowy będzie preferowany zarówno w skali lokalnej, jak i regionalnej, przez co łatwiej będzie pozyskać środki unijne na ten cel.

@RY1@i02/2014/004/i02.2014.004.088000600.105.gif@RY2@

materiały prasowe

Michał Beim ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu

Rozmawiał Mariusz Szulc