Pociągi, autobusy i tramwaje w prawie miejscowym już od marca

Jeżeli planu nie będzie na czas, czyli do 1 marca 2014 r., a trzeba zawrzeć umowę z przewoźnikiem, do działania będzie zmuszony wojewoda, który poprzez zarządzenie zastępcze może nadać samorządowi tymczasowy plan.

Unia wymaga

Obowiązek sporządzenia planów, choć wprowadzony polską ustawą, wynika z przepisów unijnych. W Unii Europejskiej transport, w tym pasażerski, należy do priorytetowych dziedzin rozwoju. Zasady unijne w tym zakresie określa m.in. wiele rozporządzeń a także Biała Księga z 28 marca 2011 r. - Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i oszczędzającego zasoby systemu transportu. Księga wskazuje, iż transport stanowi fundament gospodarki i społeczeństwa, jest czynnikiem, który ma znaczący wpływ na rynek wewnętrzny i jakość życia obywateli, którzy mogą swobodnie podróżować, umożliwia wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. Wynika z niej m.in., że do 2030 r. należy o połowę zmniejszyć liczbę samochodów o napędzie konwencjonalnym w transporcie miejskim.

Samorządy, z którymi rozmawialiśmy, plany przygotowują. Wprawdzie wiele prawdopodobnie nie zdąży do 1 marca, ale paraliż komunikacyjny im nie grozi, bo pozawierały odpowiednio długie umowy z firmami zajmującymi się przewozami pasażerskimi. Zapewne większym straszakiem niż niezagrożony sankcjami finansowymi ustawowy termin sporządzenia planu jest kalendarz wyborczy i możliwość wykorzystania ewentualnego braku takiego dokumentu w kampanii wyborczej.

Duży musi więcej

Obowiązek sporządzenia planu wynika z ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. nr 5, poz. 13 - dalej ustawa). Nie muszą tego robić wszyscy, a tylko większe gminy czy powiaty.

Zgodnie z art. 9 ustawy taki obowiązek mają:

● gmina licząca co najmniej 50 tys. mieszkańców - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej w gminnych przewozach pasażerskich;

● gmina, której na mocy porozumienia między gminami powierzono zadanie organizacji publicznego transportu, jeżeli w tych gminach mieszka 80 tys. osób - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej na swoim terenie;

● związek międzygminny obejmujący obszar liczący co najmniej 80 tys. mieszkańców - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej na obszarze związku międzygminnego;

● powiat liczący co najmniej 80 tys. mieszkańców - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej w powiatowych przewozach pasażerskich;

● powiat, któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między powiatami, o ile na tym terenie mieszka łącznie co najmniej 120 tys. mieszkańców - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

● związek powiatów obejmujący obszar liczący co najmniej 120 tys. mieszkańców - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej na obszarze tworzącym związek powiatów;

● województwo: w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w wojewódzkich przewozach pasażerskich,

● województwo: któremu powierzono zadanie organizacji publicznego transportu zbiorowego na mocy porozumienia między województwami - w zakresie linii albo sieci komunikacyjnej na danym obszarze;

● minister właściwy do spraw transportu (obecnie infrastruktury i rozwoju) w zakresie linii komunikacyjnej albo sieci komunikacyjnej w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.

Mniejsze gminy, powiaty i związki międzygminne też mogą tworzyć plany transportowe, ale nie mają takiego obowiązku.

Plan transportowy, a właściwie, jak chce ustawa, "Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego" jest, podobnie jak miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego, prawem miejscowym. Czyli podlega uchwaleniu przez radę danej jednostki samorządu terytorialnego (JST). Wcześniej jednak projekt planu (tu również analogia z planem miejscowym) należy skonsultować, podając informację w miejscowej prasie, Biuletynie Informacji Publicznej oraz w sposób zwyczajowo przyjęty w gminie określając miejsce wyłożenia projektu planu oraz formę, miejsce i termin składania opinii dotyczących tego projektu, nie krótszy jednak niż 21 dni od ogłoszenia. Do publicznej wiadomości trzeba tez podać przyjęty plan.

Po co ten dokument

Plany transportowe są tworzone w celu integracji publicznego transportu zbiorowego na różnych szczeblach jednostek samorządowych. Logika wskazywałaby na to, żeby plany przyjmować zgodnie z ich hierarchią - najpierw krajowy, potem wojewódzkie, powiatowe i na końcu gminne. Tyle tylko, że nie ma takiej możliwości. Bo wprawdzie plan krajowy został już przygotowany i opublikowany, ale z wojewódzkimi i powiatowymi jest gorzej. Większości jeszcze nie ma i nie bardzo wiadomo, kiedy będą. Województwa, o ile mają własne firmy kolejowe (a także miasta, dysponujące swoimi kolejami, (np. Warszawa), powinny skonsultować plan z Urzędem Transportu Kolejowego. Tymczasem, jak dowiedzieliśmy się w ubiegłym tygodniu od Kamila Migały, rzecznika prasowego UTK, do tej pory zrobiły to tylko trzy JST. Choć nasze opinie nie są wiążące, samorządy starają się uwzględnić je w swoich planach - mówi Karol Migała.

- Nasz plan powstaje równolegle z planem wojewódzkim (chodzi o woj. pomorskie, red.) - wyjaśnia prof. Olgierd Wyszomirski, dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, kierownik katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego. - A wątpliwości konsultujemy na bieżąco.

Również inne miasta czy związki, nie oglądając się na hierarchię przygotowują plany, bo inaczej byłyby bardzo opóźnione. Ile planów zostało przyjętych, a ile ma szanse na przyjęcie w terminie? Takich statystyk nie znaleźliśmy. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że przy wielu, nawet całkiem dużych miastach nie można znaleźć nawet wzmianki na ten temat w internecie, opóźnienia są spore.

Na przykład województwo mazowieckie poinformowało dopiero 2 lutego o wyniku przetargu na opracowanie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa.

Samodzielnie czy przez firmę

Przyczyną opóźnień zdaniem wielu ekspertów są wysokie koszty ich opracowania. Z naszych informacji wynika, ze w zależności od zakresu planu, dostępnych danych i wielkości jednostki samorządowej cena opracowania waha się od nieco ponad 20 tys. zł do blisko 2 mln zł.

- Gdynia sama, własnymi siłami opracowała plan transportowy w ramach działalności statutowej - mówi prof. Wyszomirski. - Przepisy nie sprawiają problemów. Mieliśmy już wcześniej bardzo dokładnie opracowaną diagnozę obecnego stanu komunikacji. Na tej podstawie miasto przygotowało ogólną wizje rozwoju transportu.

Ale zdecydowanie częściej spotykaną praktyką jest zlecanie opracowań firmom zewnętrznym. Tak zrobiły m.in. Poznań i Częstochowa czy Płock.

- Szczerze mówiąc te plany powinno się robić inaczej - twierdzi prof. Wyszomirski. - powinno się w nich uwzględniać nie tylko transport publiczny, ale i inne formy poruszania się w mieście. Takie plany nazywa się planami zrównoważonej mobilności (Z ang. SUMP - Sustainable Urban Mobility Plans). Chodzi o to, żeby uwzględniać i premiować poruszanie się pieszo czy rowerem.

Takie plany sporządzają choćby francuska Tuluza, holenderskie Eindhoven czy niemiecki Erfurt. Gdynia będzie również chciała taki plan przygotować.

Gdyński plan, jako jeden z nielicznych w Polsce, stawiając na ekologię preferuje rozwój komunikacji trolejbusowej. Przy czym nie będą to pojazdy uwiązane do przewodów elektrycznych, a dwunapędowe, poruszające się także poza siecią elektryczną. Mimo stosunkowo niewielu twardych prawnych wymogów plan dla Gdyni i kilku ościennych gmin liczy 136 stron. Inne są zazwyczaj jeszcze dłuższe. Jednak przeglądając je widać, że do prognozowania używa się często dość ogólnych informacji. - Żeby taka prognoza była wiarygodna, trzeba przeprowadzić badania dotyczące zachowań komunikacyjnych mieszkańców - mówi Marek Roszkowski, specjalista w zakresie transportu publicznego, prezes zarządu BPRW SA w Warszawie. - Najlepiej ankietowe badania ruchu: skąd, dokąd, jakimi środkami, w jakich godzinach mieszkańcy się przemieszczają. Tego się nie wymyśli, to po prostu trzeba zbadać.

Ale właśnie takie badania bardzo podnoszą koszty, wiele samorządów poprzestaje więc na ogólnych informacjach dostępnych z różnych źródeł, albo jak Gdynia - na wcześniej przeprowadzonych badaniach własnych.

Może dwa w jednym

Podobieństwo procedur, a po części także i celów przygotowania planu transportowego i planu zagospodarowania przestrzennego skłania do zastanowienia się, czy nie lepiej byłoby, żeby w przyszłości (konieczna byłaby zmiana przepisów) był to jeden dokument. Tak uważna prof. Wyszomirski. - Bo plany przestrzenne pokazują, gdzie w przyszłości powstaną skupiska mieszkańców, dzielnice przemysłowe czy centra usługowe. A to między nimi publiczny transport będzie przewoził ludzi.

Jednak Marek Roszkowski jest sceptyczny. - Dzisiaj miasta robią plany kawałkami, tam, gdzie jest to w danym momencie potrzebne, przy tym jak najniższym kosztem - mówi. - Niewiele z tego wynika dla połączeń transportowych, na które trzeba spojrzeć kompleksowo.

Rady podzielone

Niektóre miasta już przyjęły plany, choć nie zawsze jednogłośnie.

Czasem na etapie ustalania i przyjmowania dokumentu toczą się gorące dyskusje. Tak było np. w Jeleniej Górze. - Przyglądając się tabelce czasów przejazdów autobusów, czeka nas era dyliżansu miejskiego - irytowali się tamtejsi opozycyjni radni. Wątpliwości dotyczyły też kwestii związanych z finansowaniem szybkiej kolei miejskiej. Ostatecznie jednak, choć niejednogłośnie, plan przyjęto. Podobnie było w Opolu, gdzie spory dotyczyły np. wjazdu na opolski rynek czy możliwości zakupu biletu za pomocą telefonu komórkowego. Z kolei legniccy radni przyjęli plan jednomyślnie. Zadowoleni, że miejskie autobusy, które wejdą do eksploatacji po 2014 r., będą miały np. zewnętrzne systemy informacji o linii i kierunku ruchu, dostęp do bezpłatnego internetu bezprzewodowego i rampę dla wózków. W celu przyspieszenia przejazdu przez miasto, wprowadzony mają być też priorytety w ruchu ulicznym dla komunikacji autobusowej.

Dokument uchwalony i już krytykowany

Zgodnie z art. 9 ust. 1 pkt 6 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 nr 5 poz. 13 z późn. zm.) jednym z podmiotów zobowiązanych do stworzenia planu transportowego jest minister transportu. Zakres dokumentu objąć powinien linie lub sieć komunikacyjną w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.

Ten dokument jest już gotowy i opublikowany został przez Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej rozporządzeniem z 23 października 2012 r. w sprawie Planu Zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów pasażerskich w transporcie kolejowym. (Dz.U. z 2012 r.,poz. 1151). Ale szczegółowe informacje sięgają w nim tylko do roku 2015 i mają być weryfikowane co pięć lat.

Co istotne plan objął tylko międzywojewódzkie i międzynarodowe przewozy kolejowe, gdyż jak argumentowano w Polsce obecnie nie ma innego rodzaju połączeń takich jak lotnicze, autobusowe, wodne które miałyby charakter transportu publicznego w myśl przepisów ustawy.

Krajowy plan transportowy już po jego opublikowaniu zbiera krytyczne opinie i już trwają prace nad jego korektą. Krytykę wyraził m.in. były minister transportu i gospodarki morskiej Bogusław Liberadzki w grudniu 2013 r. Jego zdaniem dokument wymaga całkowitej przebudowy począwszy od sformułowania celu i sposobów finansowania transportu. Powinien być także powiązany z Europejską Polityką Transportową i kreować transport, spedycję i logistykę jako "nowy przemysł narodowy" naszego kraju.

Jak to działa za miedzą

Unia Europejska chcąc zachęcić do rezygnacji z samochodów i korzystania z transportu zbiorowego dąży m.in. przez regulację konkurencji na rynku usług przewozowych do integracji różnych form transportu.

Wszędzie plany transportowe koordynowane są z planami zagospodarowania przestrzennego (uzupełniają je). Sporządzane są cyklicznie po uprzednich konsultacjach społecznych, które są szeroko rozgłaszane wśród zainteresowanych mieszkańców.

Podstawą ich tworzenia są ustawy krajowe, uzupełniane w państwach federacyjnych jak Niemcy prawodawstwem regionalnym. Ustawy określają ogólne ramy planowania transportu, a władze lokalne mają swobodę w zakresie szczegółów. Jeśli chodzi o Niemcy to plany najczęściej obejmują średnioterminowe strategie, w tym: analizę lokalnych modeli podróży, prognozy dotyczące podaży i popytu, podstawowy schemat sieci, rozkładu jazdy i finansowania. Szacowane są efekty ekonomiczne i ekologiczne realizacji poszczególnych wariantów. Proponowane są rozwiązania sieciowe i organizacyjne w postaci przebiegu linii, rozkładów i taryf. Opisane są też procedury wdrażania planu, kontraktowanie usług i monitorowanie wraz ze sprawozdawczością z wykonania planu. Ustawa wymaga, aby plany transportowe były aktualizowane co 5 lat

We Francji wszystkie obszary miejskie powyżej 100 tys. mieszkańców mają obowiązek opracowania planu transportu miejskiego przedstawiającego cele i planowane działania.

W Wielkiej Brytanii dodatkowo lokalne władze przeprowadzają planowanie dostępności wymagane do uchwalenia miejscowych planów transportowych. Chodzi o to, że dla każdego miasta należącego do obszaru objętego przygotowywanym planem transportowym przeprowadza się analizy możliwości dostępu transportem publicznym do sklepów, szpitali, a to pozwala opracować strategię poprawienia dostępności i podjęcie decyzji przez właściwe organy o niezbędnych inwestycjach. Miasta brytyjskie uchwalające plany dotowane są z budżetu centralnego.

Zdaniem ekspertów bez uchwalanych cyklicznie planów transportowych trudno sobie wyobrazić istnienie zintegrowanej sieci publicznego transportu zbiorowego. Nieuchwalenie takich dokumentów i brak zespolenia działań w zakresie infrastruktury wykorzystywanej przez różne formy transportu, skutkuje marnotrawstwem pieniędzy podatników i niską jakością świadczonych usług.

Co w tekście, co na mapie

Określa to zarówno ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, jak i rozporządzenie w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2011 r. nr 117 poz. 684). Ten ostatni dokument ustalił, że:

Część tekstowa planu powinna określać?

- sieć komunikacyjną, na której planuje się wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, przez określenie linii komunikacyjnych na danym obszarze;

- ocenę i prognozy potrzeb przewozowych z uwzględnieniem w szczególności lokalizacji obiektów użyteczności publicznej, gęstości zaludnienia obszaru objętego planem, zapewnienia dostępu do publicznego transportu zbiorowego osobom niepełnosprawnym;

- źródła i formy finansowania publicznego transportu;

- preferowane środki transportu;

- zasady organizacji rynku przewozów w tym tryb wyboru operatora publicznego;

- pożądany standard usług przewozowych, wliczając potrzebę zapewnienia ochrony środowiska naturalnego dostępności podróżnych do infrastruktury przystankowej, dostępu osób niepełnosprawnych do transportu zbiorowego;

- przewidywany sposób organizowania systemu informacji dla pasażera, uwzględniając ich potrzeby w zakresie godzin przyjazdu i odjazdu, opłat za przejazdy oraz systemu uprawnień do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego, węzłów przesiadkowych, koordynacji różnych rodzajów środków transportu, regulaminu przewozowego;

- kierunki rozwoju transportu zbiorowego.

Dodatkowo część tekstowa powinna zawierać uzasadnienie przygotowywanych rozwiązań, obszar, na którym jest planowane realizowanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej, dodatkowe informacje, w tym przewidywane udostępnianie operatorom i przewoźnikom przystanków komunikacyjnych i dworców położonych na obszarze właściwości danego organizatora transportu. Rozporządzenie nakazuje także, aby uwzględniano wymogi, o których mowa w art. 12 ust. 2 ustawy (m.in. stan zagospodarowania przestrzennego, sytuację społeczno-gospodarczą danego obszaru, wpływ transportu na środowisko, rentowność linii komunikacyjnych, w zakresie transportu kolejowego przepustowość infrastruktury).

Część graficzna powinna natomiast zawierać rysunek przedstawiający sieć komunikacyjną w granicach obszaru, na którym ma się odbywać przewóz o charakterze użyteczności publicznej. Nie może w niej zabraknąć również granic administracyjnych danej jednostki samorządowej objętej planem, objaśnień użytych na rysunku oznaczeń i symboli, oznaczeń zintegrowanych węzłów przesiadkowych i określenia skali rysunku.

@RY1@i02/2014/029/i02.2014.029.088000600.807.jpg@RY2@

Komunikacja miejska w liczbach

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2014/029/i02.2014.029.088000600.808.jpg@RY2@

Włodzimierz Tutaj rzecznik prasowy UM Częstochowy

W wielu miastach funkcjonują już dokumenty o podobnym znaczeniu, np. w Częstochowie w 2009 roku został uchwalony (uchwała nr 496/XLIV/2009) "Zintegrowany plan rozwoju transportu dla miasta Częstochowy na lata 2009-2015", którego celem było wyznaczenie priorytetów oraz ustalenie zasad realizacji założeń polityki transportowej, w celu stworzenia sprawnego systemu transportowego miasta.

Te cele są również ujęte w planie transportowym, więc będzie to w pewnym stopniu kontynuacja dokumentu, który obowiązuje do 2015 roku. Planujemy projekt tej uchwały poddać pod obrady na sesji w lutym br. Wcześniej odbyły się konsultacje, w trakcie których do projektu zgłoszono sporo uwag i wniosków. Autorzy opracowania starali się je uwzględnić.

Na podstawie badań i analiz opracowanych w ramach planu transportowego powstała koncepcja nowego układu komunikacyjnego, która aktualnie jest w fazie konsultacji społecznych. Można więc stwierdzić, że opracowanie tego dokumentu już wpływa na funkcjonowanie publicznego transportu zbiorowego w Częstochowie.

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2014/029/i02.2014.029.088000600.809.gif@RY2@

dr Michał Beim ekspert Instytutu Sobieskiego w Warszawie, adiunkt na Uniwersytecie Przyrodniczym w Poznaniu

Plany transportowe stanowią wyraz pewnej polskiej wiary, iż ustawą da się zarządzić, aby było dobrze. Tymczasem dobrego transportu publicznego nie da się zapewnić przepisami. Jest to zawsze wynik woli politycznej, wsłuchania się w potrzeby mieszkańców oraz wykorzystania najnowszej wiedzy i przykładów najlepszej praktyki. Plany transportowe w obecnej formie tego nie gwarantują. Co więcej, zarówno od strony przepisów, jak i w praktyce akcent w planach transportowych kładziony jest bardziej na stronę techniczną opracowania (np. formalna strona konsultacji, modele ruchu, czytelność mapy) niż na efekt finalny.

Na świecie plany transportowe mają być gwarancją dla mieszkańców dotyczącą minimalnego standardu obsługi. To jest zobowiązanie władz publicznych wobec obywateli, że np. na danym osiedlu mogą spodziewać się w dni robocze tramwajów nie rzadziej niż co 7 min, a w wiosce trzech autobusów na dobę, z rozkładem dopasowanym do godzin pracy w największych przedsiębiorstwach w regionie. Polska praktyka jest daleka od tego ideału. Dodatkowo, w sytuacji bardzo wątłego władztwa planistycznego gmin, bardzo trudno przygotowywać realne plany rozwoju transportu na wiele lat naprzód. Przykłady najlepszej praktyki z Niemiec czy Szwajcarii pokazują, że w pierwszej kolejności należy zintegrować rozwój przestrzenny miast, aglomeracji i regionów z systemami szybkiego transportu szynowego (kolej, metro, tramwaj). Konieczny jest więc system planowania przestrzennego bazujący na zasadzie transit oriented development. Nowe osiedla mogą powstawać tylko tam, gdzie jest sprawny transport publiczny, zwłaszcza szynowy.

Na skomplikowaną sytuację w Polsce składają się też spory pomiędzy różnymi organizatorami transportu publicznego, np. rola kolei w aglomeracjach. Miasta liczą na większy udział kolei, a równocześnie proponują ograniczać ofertę komunikacji miejskiej. Liczą, iż marszałkowie przejmą część kosztów organizacji transportu. Na poziomie regionalnym problemem jest natomiast obsługa połączeń międzywojewódzkich. Resort infrastruktury koncentruje się na wspieraniu PKP Intercity, poprzez dofinansowywania połączeń międzywojewódzkich pociągami TLK. Nie rozwiązuje to jednak kwestii dojazdów do pracy. Pociągi TLK nie są w stanie zastąpić międzywojewódzkich pociągów osobowych.

Mając na uwadze powyższe argumenty, jestem sceptyczny wobec obowiązku sporządzania planów transportowych w Polsce. Lepiej byłoby wprowadzić standardy obsługi transportem publicznym do studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin oraz planów zagospodarowania przestrzennego województw niż zmuszać samorządy do sporządzania kolejnych, kosztownych w opracowaniu dokumentów.

TRZY PYTANIA DO...

Ceny usług mogą wzrosnąć. Rozmowa z Bogusławem Kowalskim, ekspertem w Zespole Doradców Gospodarczych TOR

ekspert, były wicemarszałek województwa mazowieckiego

Co musi zawierać plan transportowy?

Zadaniem planu jest przeniesienie mechanizmów konkurencji regulowanej wypracowanych na poziomie UE i krajowym na szczebel regionalny i lokalny. Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje katalog podstawowych zagadnień, które muszą być w planie opisane. Ważne jest, aby planowana oferta przewozowa była powiązana z analizą rzeczywistych i prognozowanych potrzeb w tym zakresie. Należy wskazać źródła finansowania przewozów, preferencje dotyczące wyboru rodzaju środków transportu, określić zasady organizacji rynku, sformułować oczekiwane standardy świadczonych usług, w tym sposób przekazywania informacji dla pasażerów i nakreślić generalne kierunki rozwoju publicznego transportu zbiorowego na danym obszarze. Ten katalog zagadnień można definiować w sposób bardzo syntetyczny lub bardziej szczegółowy. Organizator może rozbudować plan o inne problemy, które uzna za istotne z punktu widzenia rozwoju transportu. W konsekwencji objętość planów jest bardzo różna, np. od 11 stron do ponad 300.

Czy można uchwalić plan transportowy niższego rzędu, np. w gminie, nie czekając na uchwalenie planu transportowego wyższego rzędu, wojewódzkiego czy powiatowego?

Można. Jednak w takiej sytuacji trzeba się liczyć z koniecznością aktualizacji tego planu po uchwaleniu planu wyższego rzędu, o ile będzie on zawierał postanowienia wymuszające zmiany w planach niższego szczebla. Minister do spraw transportu przyjął krajowy plan transportowy, który dotyczy jedynie dotowanych kolejowych przewozów międzywojewódzkich i międzynarodowych jeszcze w 2012 roku. Istotną lukę w strukturze planów tworzą dokumenty szczebla wojewódzkiego. Zdecydowana większość samorządów wojewódzkich nie zdąży ich uchwalić w wymaganym terminie. Dlatego powiaty i gminy, które mają ustawowy obowiązek, stoją przed dylematem, co w takiej sytuacji robić. Przeważnie nie czekają i uchwalają swoje plany licząc się z ewentualnością ich aktualizacji po wejściu w życie planu wojewódzkiego. Trzeba też zaznaczyć, że procedura uchwalania planu wymaga przeprowadzenia konsultacji społecznych oraz opiniowania przez sąsiednich organizatorów, a w przypadku wspólnych linii komunikacyjnych, nawet uzgadniania odpowiednich fragmentów planu. To pochłania dużo czasu. Dla opracowania planu i jego uchwalenia potrzeba co najmniej pół roku.

Jakie problemy przewiduje pan na początku obowiązywania nowych dokumentów?

Po uchwaleniu planu transportowego organizator uzyskuje możliwość zawarcia umowy na świadczenie usług publicznych z operatorem w przewozach autobusowych i trolejbusowych nawet na 10 lat, a w przewozach kolejowych aż na 15 lat. Wprowadzenie takich wieloletnich kontraktów zapewne ułatwi np. finansowanie inwestycji w tabor, ale z drugiej strony ograniczy konkurencję. W efekcie ceny usług mogą wzrosnąć. Odrębnym zagadnieniem jest to, czy plany transportowe spełnią oczekiwania Komisji Europejskiej, która chce uzależnić możliwość skorzystania z funduszy unijnych na rozwój transportu publicznego w nowej perspektywie budżetowej 2014-2020 od dysponowania przez jednostkę samorządu planem mobilności. Wstępne informacje sygnalizują, że te plany mają mieć większy zakres regulacji niż obecnie uchwalane plany transportowe, np. powinny obejmować regulacje dotyczące funkcjonowania całej logistyki miejskiej. Oznaczałoby to konieczność przygotowywania dodatkowych dokumentów. Mam nadzieję jednak, że nasz rząd zadba o taką interpretację przepisów, aby nie trzeba było planów transportowych dublować planami mobilności.

Rozmawiał Mariusz Szulc

Zofia Jóźwiak

zofia.jozwiak@infor.pl

Mariusz Szulc

mariusz.szulc@infor.pl