Są pieniądze z UE i walka o fotoradary na gminnych drogach zacznie się od nowa

Samorządom należy więc życzyć, by po trzech latach przerwy na ich drogi wróciły fotoradary i wzmocniły wszystkie te mechanizmy, które już teraz służą bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego. I by ich zainstalowanie nie uśpiło czujności lokalnych władz. Nadal bowiem będą miały wiele do zrobienia, jeśli chodzi zarówno o budowanie świadomości mieszkańców, jak i takie projektowanie ciągów komunikacyjnych, by pieszy był zawsze na uprzywilejowanej pozycji. ©℗

Bożena Ławnicka

bozena.lawnicka@infor.pl

 

Chętnych nie brakuje. Wnioski wpływają

Inspekcja Transportu Drogowego powoli przystępuje do rozbudowy systemu rejestratorów. Gminy chcą wykorzystać okazję, by namówić ją do postawienia urządzeń na ich drogach. Ale to nie będzie proste

Jeśli samorząd chce przywrócenia jakiegoś fotoradaru, który musiał zniknąć w 2016 r. (gdy gminom odebrano kompetencje w tym zakresie), teraz jest najlepszy moment, by przystąpić do działania. Dlaczego? Po pierwsze, jak informowaliśmy w poniedziałek na łamach DGP („Krokodyle nie oddadzą fotoradarów”) , inspekcja właśnie otrzymała zielone światło od Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) na otrzymanie aż 85-proc. dofinansowania projektu „Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym”. W jego ramach zostanie zakupionych 358 nowych urządzeń rejestrujących, w tym 111 takich, które będą zainstalowane w nowych lokalizacjach (fotoradary stacjonarne i mobilne, odcinkowe pomiary prędkości, rejestratory przejazdu na czerwonym świetle – również na przejazdach kolejowych). Sukcesywnie – jak podaje ITD – mają też być wymieniane najstarsze i wyeksploatowane już urządzenia.

Po drugie, tym razem system fotoradarowy obejmie wszystkie kategorie dróg publicznych, a więc nie tylko krajowe, ale także wojewódzkie, powiatowe i gminne. I co najważniejsze, przy wskazaniu lokalizacji nowych rejestratorów prędkości inspekcja nie będzie musiała się posługiwać metodologią opracowaną przez ekspertów z politechnik Gdańskiej i Krakowskiej, biorącą pod uwagę m.in. poziom zagrożenia wypadkami przy uwzględnieniu „aspektów infrastrukturalnych oraz technicznych”. Otóż po zabezpieczeniu w budżecie państwa pieniędzy na nowe urządzenia może przygotować własną procedurę w tym zakresie. Wszystko więc wskazuje na to, że wyłącznie od uporu i zdolności lokalnych władz do przekonywania o swoich racjach zależeć będzie to, w jakim stopniu „krokodyle” załatają dziury po samorządowych fotoradarach.

247 w tylu miejscach nowe fotoradary zastąpią stare, wyeksploatowane urządzenia

Wnioskują od dawna

To, że samorządy chciałyby powrotu fotoradarów na ich drogi, jest niezaprzeczalne. Do Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD, działającego w ramach Inspekcji Transportu Drogowego) złożono, jak dotąd, blisko 2,4 tys. wniosków o zainstalowanie, przejęcie lub przesunięcie urządzeń. Ich autorami są zazwyczaj jednostki samorządowe i społeczności lokalne, ale pisma kierują też Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad czy policja. – Wniosek o instalację urządzenia rejestrującego złożył m.in. wójt gminy Trąbki Wielkie, starosta powiatu kłodzkiego, prezydent Bydgoszczy, starosta powiatu grudziądzkiego czy starosta powiatu sanockiego – podaje nam CANARD.

Informacje o modyfikacji systemu fotoradarowego spowodowały, że zainteresowanie nim jest coraz większe. Niektóre jednostki już nawet wskazują konkretne miejsca, gdzie ich zdaniem powinny pojawić się urządzenia. – Niewątpliwie będziemy przyglądać się polityce wsparcia jednostek samorządowych przez ITD w zakresie automatycznej kontroli nad ruchem drogowym. W Gdańsku możemy wskazać przynajmniej kilka lokalizacji, gdzie tego typu urządzenia mogłyby skutecznie spełniać swoje zadania – mówi Alicja Bittner z gdańskiego ratusza. Jako przykład podaje al. Jana Pawła II, gdzie w przeszłości funkcjonował fotorejestrator wykroczeń. Po jego demontażu, który wyniknął ze zmiany przepisów, na odcinku ok. 200 metrów od jego pierwotnej lokalizacji doszło do trzech wypadków śmiertelnych. – W skali Gdańska tego typu zdarzeń, w miejscach wcześniej wyposażonych w urządzenia automatycznej kontroli, było już pięć. Niestety, są ulice o takim charakterze, że stosowanie na nich alternatywnych rozwiązań inżynieryjnych jest ograniczone. Automatyczny nadzór wydaje się najbardziej efektywnym rozwiązaniem gwarantującym bezpieczeństwo ruchu drogowego – dodaje Alicja Bittner.

Podobne nastawienie jest w bydgoskim samorządzie. – W przypadku ponownej możliwości lokalizowania fotoradarów na drogach publicznych na terenie miasta Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy przy współpracy z Komendą Miejską Policji powtórnie przeanalizuje i zaktualizuje lokalizacje oraz wystąpi z wnioskiem do ITD – zapewnia Mirosław Kozłowicz, wiceprezydent miasta.

O krok dalej są urzędnicy z Wrocławia, którzy już pracują nad wnioskiem do ITD. – W naszej ocenie objęcie ulic kontrolą prędkości to działanie niezwykle ważne i daje nadzieję na bardziej skuteczne egzekwowanie zasad organizacji ruchu. Przygotowujemy wniosek do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o objęcie konkretnych lokalizacji stacjonarną kontrolą radarową, na początku na ul. Kowalskiej i Kochanowskiego – informuje Małgorzata Szafran z Urzędu Miasta we Wrocławiu.

Zreflektowały się nawet władze Krakowa, które nigdy nie wyposażyły swoich strażników miejskich w fotoradary (gdy jeszcze było to możliwe, czyli przed 2016 r.) i konsekwentnie twierdziły, że ten stan rzeczy się nie zmieni. – W ostatnich latach nie wnioskowaliśmy do ITD o montaż urządzeń nadzoru prędkości. Ale teraz, gdyby była możliwość zainstalowania nowych urządzeń radarowych, moglibyśmy wskazać nie jedno, a kilka miejsc, gdzie mogłyby stanąć – mówi Joanna Dubiel z krakowskiego magistratu. Wyjaśnia, że chodzi o punkty, gdzie jest spory ruch pieszych, a geometria drogi pozwala kierowcom na znaczne rozwijanie prędkości.

Zdania za to na razie nie zmieniają władze Rzeszowa. – Nie, nie rozpatrujemy możliwości wystąpienia do ITD, bo nie widzimy takiej potrzeby – ucina rozmowę Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta miasta.

Metodologia i nieudane próby

Co generalnie decyduje o tym, gdzie stanie fotoradar? O to zapytaliśmy Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). – W procedurze kwalifikacji miejsc do objęcia nadzorem uczestniczy wiele podmiotów odpowiadających za jakość dróg i bezpieczeństwo ruchu, takich jak zarządcy dróg, policja czy samorządy lokalne, które mogą zgłaszać własne postulaty czy obserwacje dotyczące problemu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego – informuje centrum.

Co do zasady, lokalizację stacjonarnego urządzenia rejestrującego określa się, uwzględniając:

• analizę stanu bezpieczeństwa drogi (wskazuje ona przyczyny zdarzeń drogowych występujących na danym odcinku);
• dane o obowiązującej, dopuszczalnej prędkości;
• informacje o kategorii i klasie drogi i średnim dobowym natężeniu ruchu;
• bliską obecność obiektów użyteczności publicznej (w odległości do 500 metrów od miejsca potencjalnej lokalizacji radaru);
• zainstalowane na tej samej drodze innych urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego;
• opinię komendanta policji (właściwego ze względu na lokalizację urządzenia), w zakresie zasadności instalacji urządzenia.

Dodatkowo rozpatrywane są warunki techniczne pasa drogowego mogące mieć wpływ na prawidłowość pomiaru. – Priorytetowo są traktowane wnioski o instalację w miejscach o dużym zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W szczególności chodzi o te punkty, w których dochodzi do wypadków i kolizji spowodowanych przekraczaniem dopuszczalnej prędkości czy też niestosowaniem się do sygnałów świetlnych. Uwzględniamy tu zwłaszcza dane dotyczące liczby rannych oraz zabitych – dodaje CANARD.

Choć dla samorządów jest teraz okazja do wnioskowania o instalację fotoradarów na ich terenie, nie oznacza to, że nie podejmowały takich prób wcześniej. Skutek był jednak różny. Udało się np. władzom Częstochowy, choć było to jeszcze w czasach, gdy samorządy mogły korzystać z własnych fotoradarów. – Miejski Zarząd Dróg i Transportu wnioskował do Inspekcji Transportu Drogowego o montaż fotoradaru przy ul. Przejazdowej. Instalacja została tam zamontowana w 2014 r. Wcześniej ITD przejęła zamontowane przez częstochowski MZDiT fotoradary na DK-1 w rejonie skrzyżowań z ul. Legionów oraz z ul. Bugajską (DK-46) – informuje Maciej Hasik, rzecznik prasowy MZDiT i MPK w Częstochowie.

Także Gdański Zarząd Dróg i Zieleni podejmował w przeszłości inicjatywę dotyczącą przekazania i obsługi urządzeń rejestrujących wykroczenia związane z przejazdem na czerwonym świetle i niestosowaniem się do ograniczeń prędkości na terenie Trójmiasta. – Rozmowy z ITD dotyczyły przede wszystkim możliwości obsługi urządzeń dotyczących odcinkowych pomiarów prędkości. W przypadku Gdańska w grę wchodziła ul. Słowackiego, która została wyposażona w odpowiednie rejestratory w momencie realizacji Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem TRISTAR. Razem z Gdańskim Zarządem Dróg i Zieleni występował także Zarząd Dróg w Gdyni, który w ramach wymienionego wcześniej zadania również zrealizował odcinkowy pomiar prędkości. Niestety, główny inspektorat uznał, że są problemy natury formalnej dotyczące możliwości wykorzystania tych urządzeń. Na dziś nie widać perspektyw uruchomienia w nich rejestracji wykroczeń w ruchu drogowym – mówi Alicja Bittner z gdańskiego ratusza.

Nie powiodło się też władzom Lublina. – Zarząd Dróg i Mostów w Lublinie wnioskował do Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o przejęcie 19 obudów „FOTORAPID C” na urządzenia rejestrujące ze względu na to, że ZDiM nie posiada uprawnień ustawowych do wykonywania pomiarów prędkości. W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że ITD nie jest zainteresowany przejęciem oraz wykorzystaniem powyższych obudów – informuje Beata Krzyżanowska, rzeczniczka prezydenta Lublina. Wielokrotnie o montaż fotoradarów wnioskowała także Warszawa (więcej C17). Niestety, bezskutecznie. Teraz wygląda na to, że ratusz pod kierownictwem Rafała Trzaskowskiego zamierza postawić inspekcję niejako przed faktem dokonanym. Wśród 12 priorytetów, jakie nowy prezydent stolicy przedstawił tuż po objęciu stanowiska, znalazł się jeden dotyczący bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Chodzi o most Poniatowskiego. Rafał Trzaskowski zapowiedział nie tylko wprowadzenie podziału chodników – jeden tylko dla pieszych, drugi tylko dla rowerzystów, ale i zakupienie przez miasto systemu do odcinkowego pomiaru prędkości. Miałby on zostać bezpłatnie użyczony Inspekcji Transportu Drogowego z przeznaczeniem na zainstalowanie go na moście.

Wygląda na to, że ITD rzadko kiedy przychylała się do próśb samorządów o przejęcie fotoradarów lub – mówiąc inaczej – włączania ich do swojego systemu fotoradarowego. Dlaczego? Głównie chodzi o to, że urządzenia muszą być usytuowane na drogach krajowych. Jak słyszymy w CANARD – po zrealizowaniu z końcem 2015 roku projektu pt. „Budowa centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym” – inspekcja przeniosła lub jest w trakcie przenoszenia do innych lokalizacji (w związku z utratą statusu drogi krajowej) w sumie 38 urządzeń rejestrujących. – Fotoradary zainstalowano w miejscach wskazanych we wnioskach – twierdzi CANARD. Może wkrótce to się zmieni.

fot. ittipon/Shutterstock

Michał Domaradzki dyrektor biura polityki mobilności i transportu Urzędu m.st. Warszawy

Stanowisko Centrum Unijnych Projektów Transportowych z 3 grudnia 2018 r.

Ocena projektu „Zwiększenie skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym” została już zakończona. Umowa o dofinansowanie UE dla tego projektu zostanie podpisana do końca tego roku, tj. w grudniu 2018 r. W związku z faktem, że beneficjent projektu, tj. Generalna Inspekcja Transportu Drogowego, jest państwową jednostką organizacyjną, poziom dofinansowania (środki unijne + środki krajowe) wyniesie 100 proc. wydatków kwalifikowanych projektu.

85 proc. wydatków kwalifikowanych zostanie pokrytych ze środków UE, a 15 proc. ze środków krajowych. Wszystkie wydatki w ramach tego projektu zostały przewidziane jako kwalifikowalne.

Co zakłada projekt „Zwiększenia skuteczności i efektywności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym”

1 Zakup lub modernizacja urządzeń rejestrujących przeznaczonych dla wszystkich kategorii dróg. Chodzi o urządzenia rejestrujące różnych typów – w tym fotoradary stacjonarne (umieszczane na masztach), systemy odcinkowego pomiaru prędkości, monitorujące przejazd na czerwonym świetle i inne. Urządzenia te będą mogły pojawić się na całej krajowej sieci drogowej.

2 Rozbudowa infrastruktury informatycznej i podniesienie efektywności systemu CANARD

► Udoskonalone mają być systemy informatyczne, z których korzysta dzisiaj CANARD. W uproszczeniu chodzi np. o zapewnienie komunikacji i integrację z innymi bazami danych. Przykładowo planowana jest w tym zakresie integracja z Polskim Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (POBR), które zbiera dane m.in. o wypadkach i kolizjach, długości dróg czy natężeniu ruchu na drogach krajowych i wojewódzkich. „Planowana integracja z POBR pozwoli na wykorzystanie danych do analizy typowania lokalizacji stacjonarnych urządzeń rejestrujących” – wynika z dokumentacji projektowej.

► Wskazywanie miejsc i odcinków dróg do instalacji urządzeń rejestrujących oraz weryfikacja, czy taka instalacja w ogóle będzie możliwa w danym miejscu, ułatwić mają z kolei dane Głównego Urzędu Geodezji i Kartografii, z którego systemami informatycznymi również ma współpracować CANARD. Dzięki temu inspekcja będzie miała informacje na temat sieci transportowych, ukształtowania gruntu czy występowania obszarów chronionych, takich jak np. Natura 2000.

► Połączenie z Krajowym Systemem Zarządzania Ruchem (KSZR), czyli wieloletnim projektem wdrażanym przez GDDKiA na sieci dróg krajowych. KSZR ma na celu pozyskiwanie danych o natężeniu ruchu drogowego, poprawienie jego płynności, informowanie kierowców o zmianach w organizacji ruchu oraz ostrzeganie ich przed niebezpieczeństwami.

3 Zapewnienie zaplecza funkcjonalnego dla CANARD. Pod tym sformułowaniem kryje się zakup co najmniej 50 sztuk pojazdów technicznych i zaplecza logistycznego oraz wyposażenie serwerowni, zakup nośników danych i sprzętu komputerowego. ©℗

opinia eksperta

Pisma o urządzenia pomiarowe składamy od lat. Bez powodzenia

MICHAŁ DOMARADZKI dyrektor biura polityki mobilności i transportu Urzędu m.st. Warszawy

Od lat prowadzimy konsekwentne działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jednym z elementów jest współpraca ze służbami mundurowymi, w tym głównym inspektorem transportu drogowego. Jako biuro polityki mobilności i transportu Urzędu m.st. Warszawy (BPMiT) już 4 kwietnia 2017 r. zwróciliśmy się do inspekcji z prośbą o wprowadzenie odcinkowego pomiaru prędkości na 11 odcinkach ulic, m.in. na moście Poniatowskiego (na odcinku al. 3 Maja – Wał Miedzeszyński), Trakcie Brzeskim (odcinek al. Jana Pawła II – ul. Fabryczna), w Al. Jerozolimskich (odcinek ul. Pankiewicza – ul. Poznańska) czy na Wale Miedzeszyńskim (od mostu Siekierkowskiego do Traktu Lubelskiego). Jednocześnie zaproponowałem zorganizowanie roboczego spotkania z udziałem przedstawicieli Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie i służb miejskich w celu omówienia uwarunkowań i sposobu współpracy GITD. Jednak w odpowiedzi uzyskałem informację, że CANARD nie dysponuje urządzeniami, które mógłby zainstalować we wskazanych lokalizacjach. Jednocześnie powiadomiono nas, że inspektorat jest w trakcie przygotowywania dokumentacji dotyczącej nowego projektu współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, w ramach którego planowana jest instalacja nowych urządzeń.

Temat instalacji stacjonarnego urządzenia rejestrującego na moście Poniatowskiego został poruszony ponownie w kwietniu tego roku. Po dwóch miesiącach dyrektor CANARD poinformował nas, że prośbę tę umieszczono w „wykazie wniosków o instalację urządzeń rejestrujących”, które z powodu braku urządzeń oraz środków na ich zakup nadal oczekują na przyznanie dofinansowania z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Kolejne wnioski o zainstalowanie urządzeń pomiarowych składaliśmy 12 września 2018 r. podczas spotkania w Zarządzie Dróg Miejskich w sprawie pomiarów prędkości na terenie Warszawy. Brali w nim udział zarówno przedstawiciele biura polityki mobilności i transportu, ZDM, policji, jak i GITD. Niestety, już na wstępie spotkania przedstawiciele inspektoratu poinformowali, że na zakup urządzeń nadal nie ma środków. Co więcej, dowiedzieliśmy się, że w ramach nowego projektu będzie możliwe zainstalowanie tylko jednego lub dwóch urządzeń w Warszawie, bo projekt przewiduje zakup około stu urządzeń (w tym zarówno fotoradarów, jak i odcinkowych pomiarów prędkości), a wniosków o zamontowanie urządzeń z całego kraju są już setki. Ustalono zatem wspólnie, że najbardziej newralgicznymi miejscami do objęcia nadzorem przez urządzenia automatyczne, ze względu na notorycznie przekraczaną przez kierujących prędkość, są most Poniatowskiego oraz tunel Wisłostrady.

Po kolejnym tragicznym wypadku na moście Poniatowskiego pod koniec listopada ponownie wystosowałem pismo do dyrektora CANARD GITD, gdzie deklarowaliśmy sfinansowanie przez miasto stołeczne kosztów zakupu oraz instalacji urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości w tym miejscu i przekazanie ich na podstawie umowy użyczenia do inspektoratu. Analogiczna sytuacja miała miejsce w 2016 r., kiedy urządzenia zostały przekazane do GITD przez Straż Miejską m.st. Warszawy. W tej chwili oczekujemy na stanowisko dyrektora CANARD. ©℗

A jeśli nie rejestrator, to co?

Progi zwalniające, wyspy przy przejściach dla pieszych, optyczne zawężanie jezdni – takie m.in. działania podejmują gminy, które na swoim terenie mają drogi o dużej wypadkowości, a których starania o rejestratory prędkości nie przyniosły skutku

Nie jest prawdą, że samorządy bez własnych urządzeń rejestrujących wykroczenia i bez rejestratorów ITD są bezradne wobec piratów drogowych. Wiele z nich podejmuje działania, które skutecznie poprawiają bezpieczeństwo. W Gdańsku już od ośmiu lat prowadzony jest kompleksowy „Program uspokojenia ruchu drogowego”. W jego ramach na ponad 62 proc. układu drogowego wprowadzono tzw. strefę tempo 30 (po której można się poruszać z prędkością do 30 km/h). Towarzyszy temu wiele rozwiązań inżynieryjnych: strefy skrzyżowań równorzędnych, progi zwalniające, wyniesione skrzyżowania czy przejścia dla pieszych. Niektóre z metod stosuje się także powszechnie na drogach o wyższych prędkościach. Jakie są tego efekty? Jak podaje nam gdański ratusz, liczba wypadków spadła w Gdańsku w ostatnich latach o ok. jedną piątą. Natomiast liczba zabitych ze średniorocznej z lat 2001–2010 wynoszącej 27 ofiar, zmalała w ciągu ośmiu lat do wielkości 12,13 osób w ostatnich trzech latach, czyli o ponad połowę.

Po dość niekonwencjonalne środki sięgają urzędnicy z Krakowa. Tam w ciągu ul. Armii Krajowej zastosowano rozwiązanie optycznie zawężające przekrój drogi.

– Pasy ruchu służące do jazdy w jednym kierunku przed przejściem dla pieszych zostały rozdzielone i zwężone. Takie rozwiązanie pozwoliło skanalizować ruch, wyegzekwować na kierowcach przejazd z mniejszą prędkością. Z kolei słupki elastyczne, rozdzielające jezdnię, zapobiegają wykonywaniu przez samochody manewru wyprzedzania na przejściu, a jest to jedno z najniebezpieczniejszych dla pieszych zachowań kierowców – wyjaśniają nam pracownicy Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Według serwisu Roadsafe.pl, który kilka miesięcy temu przyjrzał się rozwiązaniu, na 100 pojazdów aż 77 nie przekraczało tam prędkości 50 km/h.

Takich niestandardowych pomysłów jest jeszcze więcej. W Lublinie planowane jest wprowadzenie kontroli przejazdu na czerwonym świetle na dwóch skrzyżowaniach (rozbudowa systemu zarządzania ruchem). Z kolei od urzędników z Częstochowy słyszymy, że ostatnio popularność zyskuje system radarowego ograniczenia prędkości w sygnalizacji świetlnej. – Polega on na montażu detektorów radarowych stwierdzających przekroczenie ustalonej prędkości, po przekroczeniu której załącza się czerwone światło i następuje spowolnienie ruchu – tłumaczy Maciej Hasik z MZDiT i MPK w Częstochowie.

Nie próżnują także władze pomorskiej gminy Trąbki Wielkie, przez którą przebiega droga wojewódzka nr 222 łącząca Gdańsk ze Starogardem Gdańskim. Na tym odcinku jest bardzo wiele wypadków (w styczniu 2018 r. doszło do potrącenia przez ciężarówkę ośmiolatki. Dziewczynka przechodziła z mamą przez przejście dla pieszych, wypadku nie przeżyła). Jednostka podejmuje własne działania, by poprawić bezpieczeństwo mieszkańców. Jak mówi nam zastępca wójta Jan Wiczling, prowadzona jest właśnie modernizacja tej drogi. W ramach inwestycji naprawiona zostanie nie tylko jej nawierzchnia, ale powstają także chodniki, ciągi piesze i ścieżki rowerowe. Przy przejściach dla pieszych i przy wjeździe do miasta od strony Stargardu są wysepki zwalniające. Gmina zainwestowała także w oświetlenie na całym odcinku drogi nr 222, który przez jej teren przechodzi. – Nikt już nam nie powie, że nie widział kogoś przechodzącego przez ulicę i dlatego nie zwolnił – dodaje zastępca wójta. Przyznaje jednak, że wszystkie te działania nie są wystarczające. Także kontrola policyjna nie załatwia sprawy, bo kierowcy przekazują sobie informację o ustawieniu patrolu i wtedy zdejmują nogę z gazu, a gdy policjantów nie ma, nadal pędzą przez miasto za szybko. Dlatego zdaniem Jana Wiczlinga tylko na stałe zamontowany fotoradar zmieni sytuację – Ruch jest duży każdego dnia. Jadą tędy ciężarówki transportowe i tiry. Ograniczenia prędkości są przez kierowców przekraczane nagminnie, a na całym odcinku Gdańsk-Starogard Gdański nie ma żadnej jej kontroli – wyjaśnia. Władze gminy wnioskowały więc do Inspekcji Transportu Drogowego o zainstalowanie fotoradaru. – Mamy zapewnienie, że jest on u nas przewidziany. Ale czy w tej puli? Wszystko zależy od tego, ile inspekcja będzie miała środków i na co jej ich starczy. Mam nadzieję, że do nas urządzenie trafi w pierwszej kolejności – mówi Wiczling.

Na zainstalowanie u siebie rejestratorów z ITD raczej nie liczą władze podsłupskiej Kobylnicy, choć przez gminę przebiegają dwie drogi krajowe: Ustka-Poznań i Szczecin-Gdańsk. – Dlatego sami robimy, co możemy. Ustawiliśmy na początku miejscowości tablice świetlne pokazujące prędkość, z jaką poruszają się kierowcy. Wyświetlają im smutne lub wesołe buźki, w zależności od tego, czy prowadzący auto przekracza prędkość czy nie. Na to dostaliśmy zgodę Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i autostrad – mówi wójt Kobylnicy Leszek Kuliński. Przyznaje, że jakiś efekt jest, bo kierowcy zwalniają. Gmina zabiega też o lepsze oświetlenie i oznakowanie przejść, zwłaszcza w okolicy szkół. – Jeśli chodzi o stosowanie jakichś spowalniaczy, np. rond, to nie zawsze jest to możliwe, drogi krajowe mają w tym zakresie własne przepisy, problemem są też pieniądze – wyjaśnia Kuliński. Jak mówi, odrębną kwestią, o którą trzeba walczyć, jest zmiana świadomości kierowców i mieszkańców. – Bo za szybko jeżdżą także lokalni kierowcy – młodzi i w średnim wieku. Prowadzimy też działania edukacyjne w szkołach, pogadanki przeprowadzają nasi strażnicy miejscy. Na kwestię nadmiernej prędkości zwracać też będzie uwagę akcja, którą przeprowadzimy wspólnie z Komendą Miejską Policji w Słupsku – wylicza. Czy to wystarczy? Wójt nie jest do końca przekonany. – Fotoradary były skuteczniejsze, bo przemawiały do kierowcy finansowo. Ale niestety nie mamy możliwości ustawienia ich w miejscach, na których nam najbardziej zależy. I prawdę mówiąc nie wierzę, że Inspekcja Transportu Drogowego zgodzi się na ich ustawienie. A dostrzegamy, że od czasu, kiedy urządzenia te zostały zlikwidowane, pogorszył się stan bezpieczeństwa pieszych, doszło do kilku potrąceń. Na szczęście bez ofiar śmiertelnych – dodaje Leszek Kuliński.

O tym, że CANARD „wybrednie” wybiera miejsca do stawiania radarów, mówi Grzegorz Kubalski, zastępca dyrektora biura Związku Powiatów Polskich, radny powiatu legionowskiego. – Dlatego, podobnie jak inne gminy, musimy stawiać na alternatywne środki spowolnienia ruchu. W powiecie legionowskim zmodernizowaliśmy przejścia dla pieszych, odpowiednio je oznaczając i oświetlając. Zwłaszcza te znajdujące się w pobliżu szkół. Budujemy również ronda. Reagujemy także na propozycje zgłaszane przez gminy, a dotyczące dróg powiatowych. Analizujemy każdy przypadek, choć nie bezkrytycznie. Bo oczywiście droga powiatowa musi mieć odpowiednią przepustowość, nie zawsze można zawęzić ją jakąś szykaną. Finansujemy inwestycje z własnych funduszy, a jeżeli chodzi o większe przedsięwzięcia inwestycyjne, to co do zasady na płatności umawiamy się także z gminami – mówi Kubalski.

opinia eksperta

Musi się zmienić świadomość kierowców

Krzysztof Rytel urbanista, Centrum Zrównoważonego Rozwoju

Najprostszym i chyba najtańszym rozwiązaniem technicznym, ograniczającym prędkość wjeżdżających do miejscowości samochodów jest stworzenie tzw. azylu, wysepki na wjeździe do miejscowości. Powinna być ona tak umiejscowiona, żeby nie blokowała wyjazdu. Pas do wyjazdu z miejscowości jest prosty, natomiast pas wlotowy odgina się by ominąć wysepkę. Wtedy wjeżdżające samochody muszą zwolnić. Podobną rolę, o ile, w pobliżu wjazdu jest skrzyżowanie, pełnią ronda – uspokajają one ruch, są moim zdaniem nawet lepsze od świateł, bo powodują mniejsze straty czasu kierowców. Dobrym wyjściem jest też zwężenie pasów ruchu w terenie zabudowanym. Jadąc węższym pasem, kierowca boi się nadmiernie rozpędzić. Jeżeli zaś samorząd chciałby wprowadzić sygnalizację świetlną, to sugeruję systemy typu światła „All red”, czyli takie, które zmieniają sygnał na zielony, dopiero jak podjeżdża samochód. Jeśli możliwe było wykonanie takich świateł na tak przelotowej drodze jak Wał Miedzeszyński w Warszawie, to możliwe jest również na drogach przebiegających przez mniejsze miejscowości. Problem w tym, że to kosztowna inwestycja idąca w setki tysięcy złotych i wymagająca stałej obsługi. Ale moim zdaniem kluczowa byłaby zmiana przepisów i zmiana świadomości kierowców, jeśli chodzi o ich stosunek do pieszych. W Wielkiej Brytanii piesi nie są karani za przechodzenie na czerwonym i robią to powszechnie, a w razie potrącenia kierowcy nie chroni domniemanie niewinności. Dzięki temu w Wielkiej Brytanii w wypadkach ginie zaledwie ponad 30 osób na milion mieszkańców rocznie, podczas gdy w Polsce – ponad 70. ©℗

Co robią lokalne władze, by zwiększyć bezpieczeństwo na drogach (na podstawie informacji miasta Wrocław) ©℗

➊ Rozwój stref uspokojonego ruchu – przede wszystkim stref tempo 30 i stref zamieszkania (w tym ograniczanie dostępności centrum miasta dla samochodów).

➋ Przejścia dla pieszych z urządzeniami podnoszącymi bezpieczeństwo, w tym:

– wyspy azylów – np. dla przejść przez dwupasowe jezdnie z pierwszeństwem przejazdu

– wyniesienia – dla przejść przez wloty ulic podporządkowanych

– z progami wyspowymi, dla przejść przez jezdnie, przez które prowadzona jest komunikacja autobusowa

– z sygnalizacją świetlną – dla przejść przez ulice wielojezdniowe/wielopasowe.

➌ Kontrolowanie i poprawianie oświetlenia przejść dla pieszych, zgodnie ze zgłoszeniami użytkowników i służb.

➍ Projektowanie nowej/modernizowanej infrastruktury drogowej z uwzględnieniem urządzeń podnoszących parametry bezpieczeństwa i wymuszających uspokojenie ruchu, w tym m.in.:

– zabezpieczenia przejść;

– stosowanie minimalnych dopuszczonych przepisami szerokości pasów ruchu;

– zwężanie przewymiarowanych jezdni, np. poprzez porządkowanie parkowania;

– stosowanie tzw. meandrowania toru jazdy;

– właściwe ustawienia sygnalizacji świetlnej (w tym rozwiązania szczególne –np. koordynacja przejść z wjazdem tramwaju na peron przystankowy, stosowanie tzw. czerwonej fali, tj. powiązanie sygnalizacji z pomiarem prędkości pojazdów);

– projektowanie skrzyżowań bezpiecznych – np. typu rondo (w tym mini i małe) z wyniesioną tarczą, skorygowaną geometrią wlotów, zawężonymi wlotami;

– wydzielanie tras rowerowych;

– rezygnacja ze stosowania zatok autobusowych, stosowanie antyzatok i tzw. przystanków wiedeńskich;

– sytuowanie przystanków autobusowych za skrzyżowaniami;

– zabezpieczanie skrzyżowań słupkami blokującymi zastawianie przez parkujące samochody (powodują ograniczenia widoczności);

– wzmożona aktywność straży miejskiej (akcje dodatkowych kontroli ogłaszane w mediach lokalnych; współpraca z radami osiedli).

➎ Bieżący monitoring, wymiana informacji i współpraca różnych podmiotów oraz służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu.

➏ Realizacja zaleceń komisji powypadkowych.

Współpraca Zofia Jóźwiak, Bożena Ławnicka