Na wiele pytań wciąż nie znamy odpowiedzi

Czy polskie firmy transportowe przygotowują się do wejścia od 1 lipca we Francji dekretu nr 2016-418 dotyczącego delegowania pracowników w transporcie międzynarodowym?

Przygotowują się, ale chociaż do godziny zero pozostało zaledwie kilka dni, wciąż jest bardzo wiele niejasności, jak stosować przepisy. Przykładowo wciąż nie opublikowano ostatecznego wzoru wniosku o delegowaniu. Na wiele pytań nie znamy odpowiedzi. Strona francuska utrzymuje nas w niewiedzy, czyni to celowo, aby zniechęcić polskie firmy do działania na francuskim rynku.

Nie poprzestają państwo na protestach. Ostatnio związek postanowił złożyć skargę na przepisy dekretu nr 2016-418 do Conseil d’Etat, czyli Naczelnego Sądu Administracyjnego we Francji.

Staramy się działać na wszelkie możliwe legalne sposoby. Conseil d’Etat jest sądem administracyjnym najwyższego szczebla. Złożyliśmy skargę jako jedyna organizacja w Unii Europejskiej. Jest to jedyny środek prawny, który umożliwia uchylenie aktu prawnego we Francji, w tym przypadku dekretu o kontroli przewozów. Sprawa ustawy Loi Macron ma bowiem charakter głęboko polityczny. Rządzący we Francji socjaliści próbują za pomocą protekcjonistycznych przepisów zamknąć dla zagranicznej konkurencji rynek usług, w tym także transportowych. Jest to cena, jaką zobowiązali się zapłacić związkom zawodowym, aby przeforsować wewnętrzne reformy prawa pracy. Jednocześnie jest to populistyczne rozwiązanie, które spodoba się francuskim wyborcom. W perspektywie przyszłorocznych wyborów negocjacje polityczne lub gospodarcze nie mają szans. Dlatego jedyna droga, jaka nam pozostała, to droga formalno-prawna.

Niezależnie od działań we Francji, działamy także w Brukseli. Złożyliśmy do Komisji Europejskiej formalną skargę na nieprzestrzeganie unijnego prawa przez Francję.

Czy ta droga ma szansę przynieść efekt? Czy widzi pan szansę na wygraną?

Uczestniczymy w rozmowach z wieloma prawnikami, także we Francji, z przedstawicielami doktryny, którzy są zdania, że przepisy dekretu godzą nie tylko w prawo UE i podstawowe swobody traktatowe, m.in. w zasadę swobodnego przepływu usług, lecz także są sprzeczne z prawem francuskim. W skardze zarzucamy m.in., że ograniczają one swobodę konkurencji na terenie UE. Idą też dużo dalej niż obecne przepisy dyrektywy o delegowaniu. Dekret wdraża kontrowersyjne rozwiązania, które dopiero są przedmiotem dyskusji w projekcie dyrektywy zmieniającej obecną dyrektywę o delegowaniu. Nakazują m.in. firmom przestrzegać porozumień zbiorowych zawartych w państwie, do którego delegują one pracowników. A to już nie tylko płaca minimalna, lecz także wszelkie świadczenia i dodatki do płac. A takiego wymogu obecna dyrektywa nie narzuca.

A czy polski rząd robi wystarczająco dużo w obronie polskich kierowców?

Myślę, że rząd robi to, co powinien i co może. Działania rządu i skarga TLP złożona do Komisji Europejskiej niewątpliwie miały wpływ na to, że komisja 16 czerwca wszczęła procedurę naruszeniową przeciwko Francji w zakresie stosowania przepisów o płacy minimalnej w transporcie międzynarodowym.

To długie postępowanie, które potrwa.

Komisja Europejska ma ręce związane procedurą. Dopiero po wyczerpaniu wszelkich środków można będzie złożyć wniosek do Trybunału Sprawiedliwości UE.

Jeżeli sytuacja będzie tego wymagać, to będziemy niewątpliwie apelowali do rządu, by spróbował wnieść bezpośrednią skargę do Trybunału Sprawiedliwości. Dotychczas w historii UE tylko siedem razy państwo skarżyło inne państwo. Niewykluczone, że w tym przypadku będziemy apelować, by sięgnąć po to rozwiązanie.

Co zatem stanie się po 1 lipca? Czy polscy przewoźnicy pozostaną na rynku francuskim?

Dla małych przedsiębiorców zaostrzone przepisy - łączące się z koniecznością dodatkowych wydatków - w praktyce mogą oznaczać konieczność opuszczenia francuskiego rynku. Te dodatkowe koszty wybiegają znacząco ponad konieczność stosowania płacy minimalnej na poziomie 9,68 euro. Ze względu na rozwiązania zawarte w układach zbiorowych stawka godzinowa może sięgać nawet 10 euro, w zależności od kwalifikacji kierowcy. Przewoźnik będzie musiał uwzględnić również dodatki za pracę kierowców w nadgodzinach, a także różnego rodzaju inne dodatki, np. specjalny dodatek za pracę na długich dystansach w wysokości ponad 50 euro czy dietę. Jak ktoś wyliczył, do każdego dnia pracy kierowcy trzeba doliczyć ponad 50 euro. A ponadto dojdą koszty tłumaczenia dokumentów, zatrudnienia przedstawiciela, wreszcie koszty ewentualnych postępowań, jeżeli dojdzie do nałożenia kar. Z ofert, jakie napływają od firm oferujących usługi przedstawicielstwa, wynika, że miesięcznie koszty wyniosą od ok. 50 euro od jednego kierowcy. Jeżeli jest to mała firma - to koszt ok. 600 euro rocznie plus koszty tłumaczeń, prawników. A to dla rodzinnych firm stanowi niebagatelny wydatek. Jednak nawet w przypadku dużych firm pojawia się pytanie o opłacalność działania na rynku francuskim. Już dziś wiele z nich decyduje się na ograniczenie kontraktów i inwestycji. Jeden z naszych członków niedawno wstrzymał decyzję o odbiorze kilkudziesięciu zamówionych pojazdów.

Kto zajmie pozycje, jakie wypracowały sobie polskie firmy?

Trudno przewidzieć, gdyż kandydatów na nasze miejsce nie widać. Dziś bez opracowań, badań możemy mówić jedynie o wróżeniu z fusów. Na pewno straci wymiana handlowa z Francją, której wartość wynosi obecnie ok. 16 mld euro. Z pewnością wyśrubowane wymagania uderzą także w firmy transportowe z innych krajów. Spodziewam się sporych zawirowań w pierwszych miesiącach po wejściu przepisów.

Jeżeli sytuacja będzie tego wymagać, to będziemy niewątpliwie apelowali do rządu, by spróbował wnieść bezpośrednią skargę do Trybunału Sprawiedliwości UE

@RY1@i02/2016/121/i02.2016.121.18300410c.802.jpg@RY2@

Maciej Wroński prezes Związku Pracodawców "Transport i Logistyka Polska"

Rozmawiała Joanna Pieńczykowska