Sankcje za złe zamiary, niedbalstwo a nawet brak wyobraźni

Serce tej konwencji stanowią przepisy o odpowiedzialności przewoźnika za utratę i uszkodzenie towaru oraz przekroczenie terminu dostawy, uregulowane w rozdziale IV Konwencji CMR (art. 17 - 29). Zgodnie z art. 41 konwencji CMR przepisy konwencji o odpowiedzialności przewoźnika stanowią bezwzględnie obowiązujące prawo.

Na gruncie konwencji CMR przewoźnik odpowiada w najostrzejszy możliwy sposób: na zasadzie ryzyka, niezależnie od winy. W zamian za to konwencja CMR przewiduje liczne ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika - w tym kwotowe, na które jednak przewoźnik nie będzie mógł się powołać, jeśli szkoda, za którą odpowiada, powstała wskutek "złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem" (art. 29 ust.1 konwencji CMR).

Odpowiedź na pytanie, jaki konkretny zarzut kryje się za tym dość enigmatycznym opisem w konwencji CMR jest często kluczowym elementem procesu odszkodowawczego, co wynika również z wydłużonego terminu przedawnienia w przypadku takiego złego zamiaru.

Zły zamiar zasadniczo we wszystkich krajach europejskich oznacza winę umyślną, tj. chęć wywołania szkody lub godzenie się na jej powstanie. Jak można się domyślać, w praktyce transportowej jest to dosyć rzadko spotykany stopień winy przewoźnika.

Niedbalstwo równoznaczne ze złym zamiarem większość sądów europejskich rozumie zaś na równi z tak zwanym rażącym niedbalstwem, tj. - według definicji polskiej - naruszeniem elementarnych zasad ostrożności, przy czym, jak wyjaśnił Sąd Najwyższy w wyroku z 11.05.2005 r. (III CK 522/04, niepubl.), w ramach oceny stopnia zawinienia zasadnicze znaczenie ma prowadzenie przez przewoźnika działalności gospodarczej, co wiąże się z surowszą oceną działań przedsiębiorcy.

Znajduje to potwierdzenie w orzecznictwie niemieckim, zgodnie z którym np. obowiązkiem przewoźnika jako profesjonalisty jest przygotowanie trasy przewozu w taki sposób, aby nie narażać na niebezpieczeństwo przewożonego ładunku. Podkreśla się tym samym konieczność zachowania przez przewoźnika najwyższej możliwej staranności.

Może się on uwolnić od odpowiedzialności jedynie, gdy nie było możliwości zapobiegnięcia powstaniu szkody nawet przy zastosowaniu środków, które z punktu widzenia gospodarczego wydają się zbędne, np. obecność drugiej osoby do obsługi pojazdu (BGH, wyrok z 13.11.1997 r., ETL 1998/6/829).

Podobne stanowisko przyjmują sądy innych krajów. W ocenie Hof van Beroep te Brussel (wyrok z 21.01.1987 r., ETL z 1987 r.) niedbalstwem zrównoważonym ze złym zamiarem jest przeciążenie pojazdu czy przekroczenie norm wysokości ładunku lub jazda ze zbyt dużą prędkością (wyrok Cour de Cassation de France z 22.09.1983 r., z ETL 1984 r.). Podobnie według orzecznictwa francuskiego ocenione zostało pozostawienie bez nadzoru przez całą noc na ulicach Paryża ciężarówki niewyposażonej w system antywłamaniowy wraz z towarem w miejscu niestrzeżonym, gdy znana była przewoźnikowi wartość towaru (Cour de Cassation de France z 13.01.1981 r., ETL z 1987 r.).

Jak pokazuje orzecznictwo niemieckie, w celu wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika często wymagane jest nawet udowodnienie przez przewoźnika, że szkoda nastąpiłaby nawet przy podjęciu czynności, których nie przedsięwzięto w celu uniknięcia szkody (wyrok BGH z 24.09.1987r., I ZR 197/85). W wyroku BGH z 13 kwietnia 2000 r. (ETL 2000/6/777) zdaniem sądu nie można zwolnić od odpowiedzialności nawet przewoźnika zaatakowanego przez uzbrojonych napastników, który ze względu na brak planu miasta zmuszony był spytać o drogę i zatrzymać pojazd w porze nocnej, ponieważ nie stanowiło to okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i których następstwom nie mógł zapobiec.

@RY1@i02/2011/073/i02.2011.073.130.006b.001.jpg@RY2@

Katarzyna Woroszylska

Katarzyna Woroszylska

partner w Kancelarii Prawnej e|n|w|c