Nieszczęśliwy zbieg okoliczności to jeszcze nie dramat lotnictwa

Cykl koniunkturalny w lotnictwie trwa dość długo (ok. 6-7 lat) i tak jak w prawie wszystkich branżach rządzony jest przez siły rynkowe. Wzrost popytu przed kryzysem spowodował euforię w prognozowaniu, która napędziła inwestycje w lotniska oraz nowe samoloty. Gdy ukończono lotniska i dostarczono nowe maszyny, podaż zaczęła przewyższać popyt. Spadła rentowność i wpływy, przez co załamały się wszystkie wskaźniki i plany inwestycyjne. To naturalne zjawisko znane z historii zostało spotęgowane przez uderzenie kryzysu globalnego, który łagodną krzywą spadku koniunktury zamienił w krzywą przypominającą piorun uderzający w ziemię.

W latach 2011 i 2012 branżę dotknęły też doświadczenia związane z powstawaniem i padaniem linii lotniczych i biur podróży. Dowiedzieliśmy się też, że prawo nie definiuje pojęcia piramidy finansowej jako przestępstwa, co powoduje, że urzędnicy nie mają praktycznie podstaw do przeciwdziałania.

Można też było zaobserwować skuteczność w kryzysie różnych modeli biznesowych stosowanych w branży:

- modelu opartego na niskiej dodatniej marży i niskokosztowym zarządzaniu;

- modelu bazującego na wysokich marżach jednostkowych mających utrzymać wysokokosztowy model zarządzania;

- modelu opartego na ujemnych marżach jednostkowych mających stanowić sposób na szybkie zdobycie udziału w rynku.

Pierwszy przetrwał, choć jest mało spektakularny i nie daje chwały medialnej. W przypadku drugiego nie przewidziano, że w kryzysie nie uda się utrzymać wysokich marż, które mogłyby zaspokoić potrzeby i ambicje wysokokosztowego modelu zarządzania. Firmy korzystające z trzeciego modelu zapomniały, że w kryzysie zdobywanie rynku poprzez dumping cen nie daje trwałego efektu, powodując jedynie bezmyślne tracenie pieniędzy.

Ponadto rok 2012 zakończył się niesamowitą informacją na temat wyników narodowego przewoźnika i potrzeby gigantycznej dotacji ze Skarbu Państwa. Ciekawe, co zamierza rząd, gdyż za pieniądze, o których słyszymy, można by skupić kilku europejskich przewoźników i w ciągu 12 miesięcy zbudować linię lotniczą dysponującą flotą 100 samolotów. Jeśli nas stać na taki wydatek, może lepiej byłoby zainwestować podobne pieniądze w miejsca pracy lub ekspansję polskich przedsiębiorstw w innych branżach.

Reasumując, nie jest wcale tak źle, jak mogłoby się wydawać. Jeśli w 2013 roku nie pojawią się nowe szalone projekty, to polski rynek lotniczy powinien opatrzyć rany i uspokoić emocje. Czego nam wszystkim życzę.

@RY1@i02/2013/002/i02.2013.002.00000140b.802.jpg@RY2@

mat. prasowe

Grzegorz Polaniecki, prezes Enter Air

Grzegorz Polaniecki

prezes Enter Air