Długi i drogi torowy klincz

Jeśli w tym roku ruszy wreszcie wielokrotnie zapowiadany i przekładany remont, przez prawie dekadę stolica będzie się zmagać z poważnymi komplikacjami w ruchu kolejowym i drogowym. Linia średnicowa to najważniejszy odcinek torów w Polsce. Obsługuje koleje regionalne i ogromny ruch dalekobieżny. Głównym celem przebudowy jest poprawienie przepustowości linii średnicowej – na części podmiejskiej z 16 do 24 pociągów na godzinę, a na dalekobieżnej ‒ z 14 do 20. Trzeba też zmodernizować stare obiekty– poszczególne stacje, a przede wszystkim biegnący pod centrum Warszawy tunel, który powstał w latach 1924‒1933 i był jedną z największych ówczesnych inwestycji komunikacyjnych. Z notatki z niedawnego spotkania przedstawicieli spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, stołecznego ratusza i organizacji społecznych wynika, że tunel jest w złym stanie. To zaś oznacza, że dużą cześć konstrukcji, a w szczególności strop, trzeba zbudować od nowa i to techniką odkrywkową, co spowoduje duże utrudnienia na powierzchni.

Ale po kolei. Po niedawnym wybraniu wykonawcy – firmy Budimex ‒ jesienią ma zacząć się wielka przebudowa Warszawy Zachodniej, która pochłonie 2,4 mld zł. Prace mają potrwać do połowy 2023 r. Wykonawca rozbierze istniejące tory i perony, by od nowa zbudować część podziemną. Na poziomie ‒2 znajdzie się tunel tramwajowy (dla planowanej linii z Woli przez Ochotę, Mokotów na Wilanów). Na poziomie ‒1 istniejący wąski tunel dla pieszych zostanie poszerzony z 8 do 60 m. W praktyce oznacza to, że powstanie podziemny dworzec i będzie można tam ulokować m.in. poczekalnie, dodatkowe kasy czy bary. Przy przebudowie zostanie zmieniony układ torów i ma powstać nowy peron z myślą o linii dużych prędkości, która tuż za Dworcem Zachodnim będzie biegła w stronę Centralnego Portu Komunikacyjnego, Łodzi i Wrocławia.