Jak ciężarówki bronią się przed opłatami

Jedną z nich miało być omijanie płatnych odcinków i poruszanie się bezpłatnymi trasami, najczęściej zarządzanymi przez samorządy. Ten rajd tirów przez wsie i małe miejscowości skończył się jednak, gdy ich władze zaczęły stawiać znaki zakazu ruchu dla aut ciężarowych na swoich drogach. Wtedy trasportowcy wrócili na płatne odcinki. Ale nadal próbują uniknąć płacenia za e-myto z własnej kieszeni. Oto, jak rozwiązują ten problem.

Część przedsiębiorstw już pierwszego dnia obowiązywania systemu viaTOLL doszło do wniosku, że wyższe koszty funkcjonowania przerzuci na swoich kontrahentów. Tak zrobiła np. firma Fresh Logistics, jedna ze spółek dużej grupy Raben Polska.

- Niektórzy klienci wymagali szczegółowej specyfikacji kosztów na poziomie każdej trasy, inni preferowali zryczałtowaną procentową korektę. Przyznam, że największym wyzwaniem okazało się wytłumaczenie zagranicznym spółkom zróżnicowania w opłatach dotyczących autostrad państwowych i koncesyjnych - tłumaczy Paweł Trębicki, dyrektor Raben Transport.

Dodatek drogowy (w tym przypadku 4,23 proc. od bazowej stawki transportowej dla przewozów krajowych) jest wykazywany w specyfikacji do faktury jako osobna pozycja, z zastrzeżeniem, że jego stawka będzie aktualizowana odpowiednio do zmiany wysokości e-myta.

Po 1 lipca kancelarie prawne zasypywane są pytaniami od firm transportowych, które chcą się dowiedzieć, jak uniknąć opłat. - Do tej pory wysłaliśmy do ITD cztery odwołania w imieniu firm - mówi "DGP" Monika Skowyta z kancelarii prawnej Viggen. Dodaje, że prowadzone sprawy najczęściej dotyczą braku środków na viaBOX-ie kierowcy zatrzymanego do kontroli. - Częstą przyczyną jest duża odległość do najbliższego punktu doładowań, którą musi pokonać kierowca - tłumaczy Skowyta.

Chodzi o to, by nie przekroczyć masy 3,5 tony (i nie załapać się w ogóle do systemu e-myta) lub 12 ton (by opłacać o 11 - 13 gr/km niższe stawki niż pojazdy ważące więcej niż 12 ton). Z rozporządzenia ministra infrastruktury z 2003 roku wynika, że dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać jej pierwotnej wielkości.

Jak przyznają kierowcy, w Polsce bardzo trudno jest znaleźć diagnostę, który zgodziłby się na ingerencję w DMC pojazdu. Ale problem znika przy sprowadzaniu ciężarówki z Niemiec. - Niemcy mogą tak zrobić z autami wyrejestrowanymi na eksport. Znam przypadek, że na wniosek nowego właściciela obniżono w dokumentach DMC z 13 na 12 ton - opowiada nam jeden z przewoźników, zastrzegając sobie zachowanie anonimowości.

Ten sposób jest banalnie prosty, choć bardzo ryzykowny. Nieuczciwy kierowca, przejeżdżając pod bramownicą, zakrywa folią aluminiową lub tekturowym pudełkiem transponder umieszczony za przednią szybą. Przez to nie jest on w stanie skomunikować się z bramownicą.

Jednakże jeśli nie otrzyma ona od viaBOX-a odpowiedzi na wysyłany sygnał, automatycznie wysyłane jest zgłoszenie do ITD. Pozostaje tylko złapać taką ciężarówkę. Tyle że nie jest to takie proste. Inspekcja dysponuje obecnie niespełna setką specjalistycznych samochodów, podczas gdy bramownic jest 430.

Co na to uczciwi przewoźnicy? Zdecydowanie krytykują kombinatorstwo swoich kolegów. - Niszczą reputację całej branży - mówi Artur Kamiński ze Stowarzyszenia Prywatnych Przewoźników Międzynarodowych.

@RY1@i02/2011/157/i02.2011.157.000.007c.001.jpg@RY2@

Fot. Wojciech Stróżyk/Reporter

Firmy transportowe stosują różne rozwiązania. Czasami niezgodne z prawem

Tomasz Żółciak