Nowe drogi wymagają dużych nakładów, ale poprawią warunki życia w Polsce na setki lat

Inwestycje uruchomione w ciągu kilku minionych lat ułatwią organizację Euro 2012, ale cel ich realizacji jest większy. Jest nim wyższa jakość infrastruktury, zwłaszcza komunikacyjnej i sportowej, w Polsce. Modernizacja dróg i linii kolejowych to dzieło, którego skutki poprawią warunki życia i pracy na dziesiątki, a nawet setki lat. Przecież większość obecnie użytkowanych linii kolejowych wytyczono 150 lat temu. W tych latach wytyczamy szlaki nowych połączeń autostradowych. To są decyzje, których konsekwencje także będą odczuwalne przez setki lat. Przy realizacji tak wielkich inwestycji najbardziej trudny i żmudny jest etap wstępny. Przygotowanie inwestycji - pozyskanie finansowania, rozstrzygnięcie problemów środowiskowych (Natura 2000), przekonanie lokalnych społeczności, przejęcie gruntów itd. pochłania dużo energii i nerwów, wymaga zaparcia i ogromnej determinacji. Po tych okupionych wysiłkiem przygotowaniach sama realizacja wydaje się już działaniem prostym. Gdy budowa już trwa, przychodzi poczucie satysfakcji z dobrze wykonanej roboty i poczucie historyczności chwili, bo oto robimy duży, infrastrukturalny krok do przodu.

Nawet jeśli niektóre odcinki autostrad będą gotowe kwartał lub dwa później w stosunku do Euro 2012, dla polskiego społeczeństwa jest to bez znaczenia w perspektywie 50 - 60 lat oczekiwania na nowe drogi. Polimex-Mostostal zaczął budować autostrady 4 lata temu po przejęciu śląskiej spółki drogowej PRInż, która notowała dotąd 80 - 100 mln zł rocznej sprzedaży. Teraz ta część naszej działalności przynosi rocznie przychody o wartości 1,5 mld zł. W ciągu kilku lat od przejęcia ten zakres naszej działalności urósł tak bardzo, że dziś jest źródłem ok. 30 proc. przychodów całej Grupy. 4 lata temu kupiliśmy też poznańską spółkę Torpol zajmującą się modernizacją infrastruktury kolejowej, która za ok. 80 mln zł rocznie sprzedawała swoje usługi. Obecnie w Grupie Polimexu-Mostostalu jej sprzedaż wynosi 600 ml zł rocznie. Dawniej wykonywała mniej skomplikowane prace modernizacyjne. Dziś jej zakres działalności jest znacznie szerszy - spółka m.in. realizuje sieci trakcyjne oraz zajmuje się projektowaniem.

Obecne inwestycje infrastrukturalne to wielki sukces Polski, realizowany głównie dzięki potencjałowi tkwiącemu w poszczególnych regionach. Wykonawcy generalni z powodzeniem korzystają z usług małych i średnich firm lokalnych. Wtórnym efektem wielkich budów jest więc aktywizacja gospodarcza regionów. Ponadto, gdy powstaną autostrady, warunki do dalszego rozwoju lokalnych gospodarek znacznie się poprawią. Dzisiejsze inwestycje można więc traktować jako zaczyn dla rozwoju biznesu w skali lokalnej. Kolejnym ważnym czynnikiem sukcesu prowadzonych projektów jest dążenie do uproszczenia wielu nieżyciowych przepisów oraz wypracowanie wśród partnerów publicznych i biznesowych przekonania o wspólnym interesie wynikającym z powodzenia realizowanych inwestycji. Polimex-Mostostal buduje obecnie 6 odcinków autostrad. Z naszych doświadczeń wynika, że relacje z regionalnymi dyrektorami dróg i inżynierami kontraktu mogą układać się bardzo dobrze. Nawet wtedy, kiedy pojawiają się trudności, spotykamy się, dyskutujemy, aby im sprostać.

Jedną z największych barier dla budowy sieci dróg w Polsce była mentalność urzędników. To pochodna nawarstwienia się, nie zawsze racjonalnych, przepisów i procedur. Przebrnięcie przez fazę przygotowania ogromnych, historycznych inwestycji drogowych i wejście w fazę realizacji było efektem przełamania tej mentalności. Doszło do tego, gdy urzędnicy zobaczyli, że mają do dyspozycji gigantyczne kwoty i konkretne, rządowe projekty do zrealizowania. Ta nowa, niespotykana przedtem sytuacja wyzwoliła ich kreatywność. Gdy po objęciu stanowiska, w maju 2008 r. po raz pierwszy spotkałem się z dyrektorami centrali GDDKiA, miałem wrażenie, że czytam z ich twarzy "nic się nie zmieni, dróg nie zbudujemy". Do tej pory przez długie lata prowadzili negocjacje z koncesjonariuszami autostrad i nic z nich nie wynikało - od negocjacji nie przechodzono do działania. Unikano podejmowania decyzji, bo wiadomo, że ponosi się odpowiedzialność za podjęte decyzje, a za niepodjęte odpowiedzialności nie ma. Do tej pory nikt nie odpowiadał za to, czego nie zrobił, lecz wyłącznie za to, co zrobił. Gdy jednak pojawiły się ogromne pieniądze i rządowe projekty, doszło w końcu do przełamania tej bariery w myśleniu. Przez 22 godziny na dobę pracowaliśmy, by zamknąć negocjacje i na czas uruchomić budowy. Udało się. Inwestycje ruszyły z miejsca, a koncesjonariusze przekonali się, że z urzędnikami można prowadzić nie tylko niekończące się negocjacje, ale też z powodzeniem współpracować.

GDDKiA została zdecentralizowana. Wraz z ministrem Grabarczykiem wyszliśmy z założenia, że należy przekazać regionom kompetencje decyzyjne wraz ze środkami i jednocześnie ograniczyć funkcje GDDKiA do nadzoru i interwencji, zwłaszcza gdy w regionach pojawiają się kłopoty, np. w przypadku odstąpienia od umowy z jedną z firm budujących autostradę A1 na południu Polski. Jednocześnie tak zmodernizowaliśmy sieć laboratoriów GDDKiA, by były zdolne rzetelnie kontrolować jakość wykonania. Czynnik ludzki jest najsilniejszym, ale jednocześnie najsłabszym czynnikiem całego procesu inwestycyjnego. Teraz, gdy autostrady w Polsce są już budowane, trzeba zadbać o ich jakość, o to, by po ich oddaniu do użytku można było nimi jeździć przez 10 lat bez potrzeby remontów. Realizowane teraz projekty autostradowe rozliczane będą przez kilka lat po ich zakończeniu. Należy więc zadbać, by sukces oddania poszczególnych dróg do użytku szybko nie zamienił się w medialną porażkę z powodu niestarannego wykonania. Dlatego potrzebne jest wzajemne zrozumienia i kooperacja generalnej dyrekcji z wykonawcami, bo gramy, by wspólnie zwyciężyć. Przygotowujemy się obecnie do ciągłego monitorowania procesu utrzymania dróg i współpracy z firmami, które na zasadzie outsourcingu się tego podejmą.

Na ogół założenia projektowe powstają 2 - 3 lata przed rozpoczęciem budowy drogi. Tymczasem np. po zeszłorocznych powodziach poziom wód gruntowych na Podkarpaciu podniósł się o 2 metry i w konsekwencji część założeń projektowych stała się nieaktualna. Trzeba na nowo przeprowadzić badania geologiczne gruntów i dodatkowo wzmocnić je, a pierwotny budżet nie przewidywał finansowania takich prac. Tego typu okoliczności wymagają szybkich decyzji, w skrajnym wypadku mogą nawet być podstawą zmian zapisów w kontrakcie w tym zakresie. Wykonawcy przedkładają z reguły 5 - 10 lat gwarancji na wykonane prace, ale najpierw liczą na uwzględnienie istotnych uwarunkowań realizacyjnych. Dlatego potrzebna jest ciągła współpraca wykonawcy z inżynierem kontraktu i regionalną dyrekcją oraz gotowość do wprowadzenia zmian, które umożliwiają szybkie korygowanie rozwiązań w niezbędnym zakresie.

W 2003 r. gdańska rafineria produkowała niecałe 300 tys. ton asfaltu. W 2010 r. produkcja osiągnęła już poziom ponad 1 mln ton. Rafinerie LOTOS i ORLEN są ukierunkowane na produkcję paliw. Asfalt z kolei jest produktem powstającym z najcięższej frakcji przerobu ropy naftowej. Czasem spotyka się opinie, że jest to produkt z odpadów. Tymczasem z ostatniego etapu procesu rafinacji ropy naftowej powstaje produkt z parametrami cenionymi w całej Europie.

Na terenie Polski działa 2 głównych producentów asfaltu - LOTOS i ORLEN. Jest to dość komfortowa sytuacja, zwłaszcza w porównaniu naszego rynku z rynkami w krajach sąsiednich. LOTOS Asfalt dynamicznie się rozwija - spółka w ostatnich latach potroiła produkcję asfaltu, co roku inwestuje 40 - 60 mln zł w rozwój biznesu i stale pracuje nad unowocześnieniem swoich produktów. Jesteśmy dostawcami różnego typu asfaltu, nie tylko klasycznego (twarde i miękkie), ale też modyfikowanego i specjalnego, który zamawiany jest pod dany kontrakt lub wymagania kontrahenta. Polska ma specyficzny klimat, który wymaga dostaw asfaltu odpornego zarówno na mrozy (nie pęka), ale i na upały (nie uplastycznia się). W ciągu roku temperatura wiele razy przechodzi przez próg 0 st. C, który jest dla nawierzchni drogowych momentem krytycznym. Asfalt modyfikowany jest droższy i z tego względu niezbyt ceniony w przetargach, na których szuka się najtańszych rozwiązań. Jeśli nastawienie urzędników będzie ukierunkowane na długowieczność dróg, to popyt na ten produkt wzrośnie. Dla producenta asfaltu wyzwaniem jest nie tylko dostosowanie produkcji do potrzeb rynku, ale także kwestia logistyczna - dostarczenie produktu na czas i w określone miejsce. Nasze inwestycje dotyczą więc nie tylko produkcji, ale i usprawnienia dostaw.

Jestem prawnikiem, ale nie przeceniam roli prawa. Nie mam złudzeń, że wystarczy napisać ustawę i już ruszamy z posad bryłę świata. Tym bardziej że skuteczność nowych przepisów w Polsce jest często niska, np. z uwagi na to, że wciąż uchwalane są ustawy bez przepisów wykonawczych, bez rzetelnego ekonomicznego oszacowania konsekwencji ich wejścia w życie. Otoczenie prawne wywiera jednak bezpośredni wpływ na proces inwestycyjny. Gdyby przed tysiącami lat w Egipcie funkcjonowały przepisy o zamówieniach publicznych i związki zawodowe, to dziś nie moglibyśmy podziwiać piramid. Większość imponujących dróg w Europie zbudowano nim weszły w życie restrykcyjne przepisy ochrony środowiska. Dziś budowa autostrad zakłada spełnienie na starcie wielu wymogów formalnych w zakresie przygotowania inwestycji czy postępowań przetargowych, uzyskanie finansowania, ubezpieczenie inwestycji. Dopiero wtedy można oczekiwać realizacji przedsięwzięcia i dalej przez lata pracować na zwrot zainwestowanych środków. W związku z tym koszt tzw. kilometra bieżącego wzrósł. Ryzyko prawne w trwających nieraz dziesiątki lat inwestycjach infrastrukturalnych istnieje i trzeba je serio brać pod uwagę, również ze względu na tzw. bankowalność tych projektów. Europejski Trybunał Sprawiedliwości bardzo konserwatywnie interpretuje przepisy prawa zamówień publicznych (PZP) i niekoniecznie musi brać pod uwagę obiektywny fakt zmiany warunków realizacji inwestycji. Oznacza to, że obiektywnie potrzebna zmiana warunków kontraktu może za parę lat być uznana za przypadek złamania zasad PZP i pociągnąć za sobą ogromne koszty dla państwa i dla wykonawców. Jeden z doradców prezydenta George’a Busha tak zdefiniował zadania państwa: jego rolą nie jest wtrącanie się do gospodarki, ale tworzenie warunków do jej rozwoju poprzez rozwój infrastruktury, a przez to sprzyjanie rozwojowi dobrobytu. Z moich doświadczeń wynika, że w ostatnich latach doszło do ogromnego zdynamizowania państwa polskiego, właśnie w myśl sentencji wspomnianego doradcy. Przy czym podkreślenia wymaga szczególna aktywność władz samorządowych. Ciekawe jest to, że zmiana postawy urzędników to nie efekt wejścia w życie nowego prawa, ale wzrost umiejętności korzystania z przepisów, bo przecież przepisy są dla ludzi, a nie odwrotnie. Jeśli urzędnicy chcą, by projektowane inwestycje doczekały się realizacji, to potrafią rozsądnie korzystać z prawa. Jest to niemałe osiągnięcie, bo przecież stają oni przed silną pokusą zastopowania projektów w myśl powiedzenia "nie ma obrotu, nie ma kłopotu". W ostatnich latach pokazali, że potrafią powstrzymać się od wykorzystywania dziesiątek przepisów w celu tworzenia na ich podstawie przeszkód przed inwestorami. Umieli też nieraz odejść od prostego schematu wybierania najtańszych ofert, zabezpieczania się przed odpowiedzialnością i jednoczesnego niepodejmowania decyzji. Wyzwaniem, przed którym staje obecnie państwo, jest dokończenie programu inwestycji w taki sposób, by nie miało to negatywnego wpływu na stan finansów publicznych. UE zaleca stosowanie partnerstwa publiczno-prywatnego, ale nie jest to takie proste, bo jednocześnie Eurostat - agencja Komisji Europejskiej - nakłada w odniesieniu do rozkładu ryzyk w projektach PPP takie wymagania, że realizacja projektu bez obciążania finansów publicznych przypomina przeciskanie się przez ucho igielne. Po latach, w których w zakresie projektów PPP realizowane były w zasadzie jedynie projekty autostradowe, optymizmem napawa to, że w 2010 roku obserwowaliśmy 50-proc. wzrost ilości projektów PPP w stosunku do roku poprzedniego, w istocie dzięki aktywności samorządów.

Mam dobrą wiadomość: urzędnicy umieją korzystać z prawa. Takie ich postawy należy promować. GDDKiA poświęciła dużo czasu i energii na spotkania z nadzorem budowlanym w sprawie bramownic, niezbędnych do uruchomienia systemu elektronicznego pobierania opłat viaTOLL. Staliśmy na stanowisku, że dla ich postawienia wystarczy jedynie zgłoszenie, a nie pozwolenie na budowę. W końcu nadzór przychylił się do naszej interpretacji. Gdyby tak się nie stało, termin zakończenia inwestycji znacząco by się wydłużył. Podobnie było z prawem ochrony środowiska. Tzw. raporty środowisko, wymagane przy projektowaniu inwestycji autostradowych, tworzyliśmy na podstawie instrukcji wewnętrznej GDDKiA odwołującej się do dyrektywy unijnej, bo odpowiednia ustawa wciąż była wtedy przygotowywana.

Wielką radością jest sytuacja, gdy pojawia się realna możliwość zbudowania od dawna oczekiwanej autostrady do Łodzi i dalej na zachód, aż do Berlina. Jednocześnie pojawia się pytanie: dlaczego dopiero teraz, choć od dziesiątek lat zapowiadano budowę tej drogi? Zaniechanie to jest najgorsza rzecz, która może się wydarzyć w procesie inwestycyjnym. Nawet gdy pojawia się poważny spór między zamawiającym i wykonawcą, trzeba usiąść i się porozumieć. Wciąż zbyt łatwo dochodzi do zastoju, bo każda ze stron wsparta własnymi argumentami obstaje przy swoim. Gdy mimo negocjacji i mediacji nie sposób uporać się z różnicą zdań, to wtedy trzeba iść do sądu, ale proces inwestycyjny nie powinien być przez to zatrzymywany. Choć jakiejś części działek nie udało się wykupić i teren jest przygotowany tylko w 95 proc. do rozpoczęcia robót, GDDKiA oddaje go wykonawcy, by ten rozpoczął realizację inwestycji. Czynimy to z premedytacją, bo w przeciwnym przypadku inwestycja znów byłaby odkładana na lata. Tak powinni postępować urzędnicy zdeterminowani do zrealizowania inwestycji. Wykonawcom reprezentującym sektor prywatny łatwiej tak się zachowywać, choć i po ich stronie zdarza się zawieszanie prac czy nastawianie się na prawną batalię z zamawiającym, bo ten w 100 proc. nie dotrzymał warunków umowy.

W trakcie Euro 2012 niestety nie pojedziemy autostradą od Bałtyku do czeskiej granicy. Wiadomo już, że autostrady będą w Polsce płatne, ale oby nie wprowadzono cen zaporowych. Nie udało się dotychczas opracować optymalnych projektów modernizacji linii kolejowych. W tej kwestii pozytywnym przykładem są prace na odcinku Warszawa - Gdańsk, które sukcesywnie są prowadzone przy naszym udziale. W innych przypadkach modernizacje są realizowane fragmentarycznie. W efekcie powstają linie, po których jeszcze przez wiele lat pociągi będą się przemieszczały ze zmienną prędkością. Jednak miejmy nadzieję, że inwestycje infrastrukturalne będą kontynuowane po 2012 r.

Za porażkę można uważać to, że wciąż tylko dyskutuje się o budowie dużego, centralnego lotniska tranzytowego, a nie stworzono projektu jego budowy.

Wymóg realizacji inwestycji infrastrukturalnych spowodował, że na rynku pojawiło się mnóstwo firm drogowych, a także projektów inwestycyjnych. Gdy czynnikiem decydującym o wygraniu kontraktu jest cena, to zamówienia trafiają do firm oferujących wykonanie obiektów infrastrukturalnych poniżej kosztów rynkowych. Takie praktyki mają zabójczy wpływ na rynek. Wykonawca korzysta bowiem z lokalnych podwykonawców, a ci nie dostają często pieniędzy na czas. To jest groźne dla gospodarki.

Wejście na polski rynek zagranicznych wykonawców subsydiowanych przez swoich właścicieli rzeczywiście psuje nasz rynek. Kraje zachodnie są bardziej dojrzałe w tym względzie i potrafią skuteczniej bronić swoje rynki przed takimi sytuacjami.

W GDDKiA przyjęliśmy zasadę, by duże kontrakty przekazywać wykonawcom z wystarczającym potencjałem wykonawczym i podwykonawczym. Gdy widzimy, że tego potencjału brakuje bądź praktyka wykonania budzi uzasadnione wątpliwości zrywamy kontrakt i szukamy lepszego wykonawcy. Robimy to w celu ochrony interesu kierowców. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami kryterium decydującym o rozstrzygnięciu przetargu rzeczywiście jest cena. Polski rynek firm budujących drogi wciąż nie jest rozwinięty odpowiednio do potrzeb. Firmom brakuje doświadczenia, pracowników, sprzętu. Choć wskutek naszych działań w ciągu kilkunastu miesięcy liczba firm startujących w przetargach wzrosła z około 30 do ponad 130.

Pod budowę 42 km autostrady Rzeszów - Jarosław potrzeba 8 mln metrów sześciennych kruszywa. Skala tego przedsięwzięcia przerasta możliwości wyobraźni. Kruszywo w takiej ilości trzeba najpierw znaleźć, najlepiej blisko budowy, potem dowieźć na miejsce, wysypać, utwardzić, aby można było następnie zbudować drogę i przedłożyć na nią pięcioletnią gwarancję.

Na mocy przepisów kryterium ceny jest ważne, ale w projektach PPP ważniejsze jest kryterium ryzyk i ich rozłożenia między partnerami. Przy budowie autostrad zamawiający może jako kryterium przyjąć również zakres rzeczowy i okres gwarancji czy kryterium referencji i usprzętowienia wykonawcy, a także kryterium czasu realizacji. Przy ocenie ofert można wykorzystać wszystkie wymienione kryteria i je skwantyfikować procentowo. Szkoda, że nie udało się uruchomić dużych projektów infrastrukturalnych przed globalnym kryzysem finansowym, gdy dostęp do kapitału inwestycyjnego był łatwiejszy.

Nożyce rozwierały się, ponieważ ceny oferowane przez poszczególnych wykonawców były porównywane z budżetem zamawiającego, który został skonstruowany na podstawie cenników z okresu dobrej koniunktury. Jednak rynek się zmienia - gdy ceny materiałów budowlanych poszły w dół, natychmiast pojawiły się oferty, które kusiły zaangażowaniem na poziomie jedynie 50 proc. budżetu zamawiającego. Polimex-Mostostal proponuje ceny gwarantujące firmie zarobek, ale pozostające w zdrowej relacji do budżetu zamawiającego i uwzględniające realne koszty.

Polscy wykonawcy oburzyli się, gdy ofertę, znacznie tańszą, złożył chiński wykonawca. Potem okazało się, że jednak jest ona cenowo porównywalna z ofertami polskich spółek giełdowych, które na autostradowych kontraktach zarabiają.

Jeszcze parę lat temu dominował entuzjazm co do możliwości wykorzystania formuły PPP do realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Kryzys finansowy przytłumił go. Teraz, gdy zastanawiamy się nad przyszłością inwestycji infrastrukturalnych, pytanie o rolę PPP musi powrócić. Tym bardziej że nie możemy - jak dotąd - liczyć, że sfinansujemy je wyłącznie z budżetu państwa i UE. Takie wnioski można już teraz wyciągnąć z dotychczasowych prac nad budżetem UE na lata 2014-2020. Niemniej należy się spodziewać, że w nowej perspektywie finansowej UE zostaną zarezerwowane środki na kontynuowanie inwestycji infrastrukturalnych w Polsce. Po wybudowaniu podstawowej sieci autostrad wciąż będzie wiele do zrobienia. Myślę tu o dalszych inwestycjach kolejowych, czy budowie kolejnych obwodnic miast.

GDDKiA nie boi się formuły PPP i chętnie będzie z niej korzystać, ale pytanie czy instytucje finansowe i minister finansów są zainteresowani finansowaniem budowy infrastruktury w ten sposób? Wzgląd na hamowanie procesu zadłużania się sfery finansów publicznych będzie stopował śmiałe inicjatywy w tym zakresie. Z drugiej strony budowa infrastruktury to proces uruchamiania koła zamachowego rozwoju całej gospodarki, zwłaszcza tej lokalnej, ale i centralnej. Koszty poniesione na wybudowanie autostrad, dzięki choćby elektronicznemu systemowi poboru opłat za korzystanie z nich, z czasem się zwrócą, a potem system ten będzie generował przychody do budżetu państwa. Te z kolei będzie można zainwestować w utrzymanie dróg i kolejne budowy. Oznacza to, że warto optymistycznie zakładać dalszy rozwój inwestycji. Trudno byłoby zatrzymać rozpoczęty w ostatnich latach proces budowy dróg i rozwoju lokalnych gospodarek. Raczej należy spodziewać się kontynuacji.

Rozwijamy nasz potencjał wykonawczy, ponieważ analizujemy rynek i dostrzegamy, że istnieje zapotrzebowanie na wykorzystanie go przy budowie dróg, także kolei. Jestem przekonany, że dobra kondycja ekonomiczna Polski pozwoli na dalszy rozwój infrastruktury. Bardzo dużo pracy jest jeszcze do wykonania na drogach lokalnych - w województwach, w powiatach, wokół miast. Ale mamy też inne scenariusze. Gdyby w Polsce nasz potencjał nie mógł być należycie wykorzystany, będziemy go używać do realizacji kontraktów zagranicznych. Wygraliśmy kontrakt na modernizację linii kolejowej w Norwegii, gdzie wdrażany jest ogromny program rewitalizacji infrastruktury kolejowej. Jesteśmy także obecni w Rumunii, w kraju, który dopiero przygotowuje się do stworzenia programu budowy autostrad. Zatrudniamy 14 tys. pracowników, mamy zdywersyfikowaną sektorowo i geograficznie ofertę, co skutkuje dużym popytem na nasze usługi i produkty w kraju i za granicą. Nawet jeśli z jakichś przyczyn, spadnie liczba zleceń na budowę dróg, to jesteśmy dobrze przygotowani do realizacji nowych zadań przy inwestycjach energetycznych.

W Polsce asfalt układa się przez część roku. Czy to oznacza, że przez resztę roku zawieszamy naszą działalność? Nie, oferujemy nasz produkt w kraju, ale też za granicą. W zeszłym roku 30 proc. przychodu osiągnęliśmy z eksportu do kilkunastu krajów. Były to m.in. kraje skandynawskie, Niemcy, Rumunia, Wielka Brytania, Irlandia, Szwajcaria, Czechy, Litwa. Niemcy konsumują ok. 3 mln ton asfaltu rocznie, czyli mniej więcej tyle samo co w okresie boomu inwestycyjnego po połączeniu Niemiec zachodnich i wschodnich. W ostatnich latach popyt na budowę dróg był w Polsce efektem dostępu do środków europejskich. Jestem przekonany, że będzie się on utrzymywał, tym bardziej, że budowa autostrad spowodowała wzrost konsumpcji asfaltu jedynie o 30 proc. Oznacza to, że cały czas trwają inwestycje lokalne - budowa i naprawa dróg. Wskaźnik tego rodzaju, mniejszych inwestycji w Polsce, wynosi 5 proc. podczas gdy średnia w Europie wynosi 10 proc. Jeśli nasz kraj się rozwija, to z pewnością, z czasem również osiągnie ten poziom.

Kapitał kieruje się bardzo bezwzględnymi regułami - płynie tam, gdzie można osiągnąć wyższą stopę zwrotu z inwestycji. Oznacza to, że tzw. bankowalność projektów dalszego rozwoju infrastruktury jest kluczem do ich powodzenia. Trzeba tak je projektować, by nie było wątpliwości, że realizacja tych inwestycji stanie się źródłem przychodów.

Warto mieć na uwadze szacunki zawarte w raporcie FOR, PwC i kancelarii Wardyński i Wspólnicy z 2009 r. "Którędy droga - jak odblokować inwestycje drogowe w Polsce". Wynika z nich, że w ciągu 25 lat od wybudowania podstawowej sieci autostrad będzie można zaoszczędzić 34 mld zł na kosztach eksploatacji samochodów, 30 mld zł na skróceniu czasu podróży po Polsce, 25 mld zł na kosztach remontów aut, 23,8 mld zł na kosztach skutków wypadków drogowych, 7,2 mld zł na kosztach środowiskowych. Łącznie te oszczędności osiągną sumę 120 mld zł i pokrywają się z wydatkami na realizację programu budowy autostrad. Taka perspektywa daje wiele do myślenia.

@RY1@i02/2011/075/i02.2011.075.050.0002.001.jpg@RY2@

Maciej Jankowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury

@RY1@i02/2011/075/i02.2011.075.050.0002.002.jpg@RY2@

Konrad Jaskóła, prezes zarządu Polimex-Mostostal

@RY1@i02/2011/075/i02.2011.075.050.0002.003.jpg@RY2@

Leszek Stokłosa, prezes zarządu spółki LOTOS Asfalt

@RY1@i02/2011/075/i02.2011.075.050.0002.004.jpg@RY2@

Lech Witecki, generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad

@RY1@i02/2011/075/i02.2011.075.050.0002.005.jpg@RY2@

Krzysztof Wierzbowski, partner zarządzający w kancelarii Wierzbowski Eversheds

Debatę prowadził Marcin Piasecki zastępca redaktora naczelnego, "DGP"

Opracował Krzysztof Polak