Standaryzacja usług ITS sprawi, że będą otwarte na integrację

Co w ciągu minionego roku zmieniło się w inteligentnych systemach transportowych (ITS) i ich architekturze?

Doczekaliśmy się serii zaplanowanych, kompleksowych wdrożeń w wielu miastach Polski. Do niedawna ITS traktowaliśmy jako pojedyncze funkcjonalności, które były budowane w podejściu wyspowym. Poszczególne systemy działały w izolacji od innych. Tymczasem sukces wdrożeń ITS zależy bezpośrednio od tego, czy udaje się zbudować system, który zbiera dane raz, a następnie wykorzystuje je wiele razy w różnych aplikacjach. Kolejnym sukcesem jest to, że na rynku coraz więcej mówi się o potrzebie budowy krajowej architektury ITS i standaryzacji rozwiązań.

Głównym rozwiązaniem z zakresu ITS, który od 2 lat jest wdrażany na polskich autostradach i drogach szybkiego ruchu, są systemy do poboru opłat viaTOLL. System ten był już dwukrotnie rozszerzany. Kolejne rozszerzenie czeka nas za kilka miesięcy. W 2012 r. GDDKiA przygotowała kilka zestawów specyfikacji technicznych, które są naszym wkładem w dyskusję o stworzeniu standardów ITS. Wykorzystujemy je ogłaszając kolejne przetargi na budowę systemów do zarządzania ruchem drogowym i zapewnienia optymalnego bezpieczeństwa użytkownikom dróg. W jednostkowej skali mieliśmy też kilka mniejszych wdrożeń do preselekcyjnego ważenia pojazdów. Tego rodzaju systemy dla potrzeb Inspekcji Transportu Drogowego są instalowane na polskich drogach już od trzech lat w ramach programu "Waga - ważna sprawa". Przed nami największe wyzwanie, czyli budowa Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem (KSZR). Specyfikacja techniczna tego rozwiązania została opracowana w 2012 r., ale dokument ten nie jest zamkniętą całością. To z jednej strony wynik rozwoju technologii, który dokonuje się niemal z miesiąca na miesiąc, nieznającej granic kreatywność przedsiębiorców, i z drugiej strony dostrzeżenia nowych potrzeb, do których zaspokajania usługi ITS się przyczyniają. Wszystko to powoduje, że opracowana już specyfikacja jest dokumentem żywym - wymaga ciągłego uaktualniania. W sensie fizycznym KSZR w pierwszej kolejności obejmie drogi zbudowane w latach 2007-2013. Na razie nie ma decyzji, czy drogi budowane w perspektywie 2014-2020 będą od razu wyposażane w systemy ITS i włączane do KSZR, czy takie działanie będzie domeną inwestycji doposażających, czyli realizowanych już po zbudowaniu dróg i oddaniu ich do użytku.

Chciałbym podkreślić, że wdrożenie elektronicznego poboru opłat wiązało się z budową dużej infrastruktury, która obsługuje ten system. Nie musi ona służyć wyłącznie elektronicznemu systemowi poboru opłat. Istnieje możliwość integracji tej infrastruktury i wykorzystania jej dla obsługi innych, nowych systemów i funkcjonalności, np. mierzenia prędkości, detekcji wypadków czy dynamicznego ważenia pojazdów , co jest szczególnie ważne dla ochrony dróg, jakie w ostatnich latach udało się w Polsce zbudować przed zniszczeniem, przez nadmiernie przeciążone pojazdy.

Przez ostatnie 15 lat zajmowałem się ciężkim budownictwem, inżynierią lądową - uczestniczyłem w realizacji planów budowy dróg i autostrad, która wciąż nie dobiegła końca. Przed nami bowiem długie jeszcze lata inwestycji drogowych. Teraz jako przedstawiciel spółki Provent chciałbym wyposażać polskie drogi i autostrady w systemy, które pomogą zachować je od nadmiernej destrukcji. Chcemy przy tym wykorzystać bogate doświadczenia naszych partnerów, którzy od kilkunastu lat zbierali je w tym zakresie na drogach i autostradach krajów zachodnioeuropejskich.

Trudno mi dokonywać porównania inwestycji, które obecnie są prowadzone w Polsce, do zachodnioeuropejskich, w których od kilkunastu lat uczestniczę. Niemniej w ostatnich latach w systemach ITS w Europie Zachodniej zachodzą istotne zmiany. W dużym stopniu jest to związane z upowszechnianiem się teleinformatyki działającej w modelu usługowym, w którym główną rolę odgrywa wykorzystanie chmury obliczeniowej (cloud) - z technologicznego punktu widzenia. Z ekonomicznego punktu widzenia liczy się ekonomia skali - powielanie podobnych rozwiązań ITS, które wykorzystują centralne zasoby chmury obliczeniowej. Zastosowanie takiego modelu działania w inteligentnych systemach transportowych pozwoliło Wielkiej Brytanii osiągnąć znaczące oszczędności w trakcie przygotowania i przeprowadzenia zeszłorocznych Igrzysk Olimpijskich w Londynie. Dzięki modelowi usługowej teleinformatyki niższe były nie tylko wydatki na obsługę komunikacyjną dookoła igrzysk olimpijskich, ale także na budowę dróg i szlaków komunikacyjnych. W ostatnich latach w Wielkiej Brytanii brakuje środków na budowę nowych dróg i autostrad. Dlatego tym większą uwagę przywiązujemy do optymalizacji użytkowania już funkcjonujących dróg i autostrad. Cel ten jest osiągany przez wyposażenie szlaków komunikacyjnych w nowoczesne rozwiązania ITS, które wykorzystują zdobycze nowych technologii. Duże wrażenie robi na mnie to, że nowe tendencje w ITS, znane mi w Wielkiej Brytanii, nie są obce innym krajom europejskim, w tym Polsce.

Czy rozwój nowych technologii doprowadzi do rewolucyjnych zmian ITS w niedalekiej przyszłości?

: Barierą we wdrażaniu zaawansowanych rozwiązań ITS, której nie można lekceważyć, jest brak wiedzy i świadomości w tym zakresie, nawet u osób, które z racji piastowanej funkcji powinny wykazywać się przynamniej podstawową znajomością rzeczy. Udział w burzliwej debacie na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego, jaka niedawno miała miejsce w Sejmie, nie pozwala mi patrzeć w przyszłość wyłącznie z optymizmem. Podczas debaty odnosiłem wrażenie, że znajduję się razem z Alicją w krainie czarów, bo tyle słyszałem bajek, tyle nieprawdziwych informacji i mitów. Pomyślałem sobie, że organizacja skupiająca specjalistów ITS musi w takich sytuacjach reagować. Tym bardziej, że Ministerstwo Transportu nie potrafi odpowiednio reagować na idiotyczne postulaty i wnioski, które pojawiają się w parlamencie, a potem ich echo długo słychać w mediach. W jaki sposób doszło do sytuacji, w której jeden z posłów występuje z postulatem redukcji liczby fotoradarów o 80 proc. i argumentuje, że na ogół fotoradary ustawione są na drogach prostych, z dala od szkół, przedszkoli i żłobków? Tymczasem wystarczy zajrzeć na strony internetowe Komendy Głównej Policji, by dowiedzieć się, że 28 proc. wypadków śmiertelnych na drogach ma miejsce właśnie na odcinkach prostych, na których kierowcy ulegają pokusie przyspieszenia i szybkiej jazdy. Inny poseł wystąpił z argumentami, które dla mówcy z pewnością są odkryciem Ameryki, ale dla średnio zorientowanych słuchaczy wyłącznie oklepanym stereotypem. Stwierdził bowiem, że relatywnie duża liczba wypadków na polskich drogach jest pochodną kiepskiej ich jakości. Na potwierdzenie swojego przypuszczenia podał przykład Niemiec, które mają rozbudowaną sieć dróg i wypadków jest tam dużo mniej niż w Polsce. Z doświadczeń Wojewódzkiego Zarządu Dróg Publicznych w Bydgoszczy wynikają zupełnie inne wnioski - po wykonaniu remontu pewnej drogi wskaźnik wypadkowości wzrósł na niej o 35 proc. Co to oznacza? Na dobrze zrobionej drodze kierowcy lubią jeździć szybko. Jaki stąd wniosek? Nie należy redukować liczby fotoradarów, lecz podnosić jakość ich pracy i dalej zwiększać ich liczbę. Nikt nie wie, że w Niemczech funkcjonuje więcej niż 3 tys. fotoradarów, a w Holandii jest ich relatywnie jeszcze więcej. Oczywiście trzeba stale poprawiać jakość dróg, ale to zadanie na dziesiątki lat. Rozwiązania, które zmuszą kierowców do rozsądku, można zainstalować o wiele szybciej.

W niedawnym Tygodniu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego odbyła się w Brukseli debata z udziałem Siima Kallasa, wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, komisarza do spraw transportu. W panelu poświęconym poprawie bezpieczeństwa na drogach dzięki systemom ITS dyskutanci doszli do wniosku, że rozwiązania te kryją ogromny potencjał poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jak go wykorzystać? Ustawodawcy często nie nadążają za rozwojem technologii i za możliwościami, jakie stąd wynikają. Choć w ostatnich latach doszło do wyraźnego przyspieszenia wdrożeń rozwiązań ITS w krajach unijnych, to z reguły instalowane są systemy działające wyspowo, czyli niezdolne do współpracy z innymi systemami. W efekcie bardzo dobre rozwiązania ITS, które sprawdzają się w lokalnej praktyce, ciężko jest wykorzystać szerzej, w skali europejskiej. Przykładem jest e-call. Ten temat wałkowany jest od co najmniej 10 lat. Komisja Europejska wdraża infrastrukturę dla uruchomienia usługi e-call, czyli systemu samoczynnego powiadamiania ratunkowego. Pojazd, które uległ kolizji wysyła samoczynnie podstawowy pakiet danych, co ułatwia zlokalizowanie go i szybkie dotarcie do niego z akcją ratunkową. Udało nam się opracować specyfikację techniczną, niezbędną do zharmonizowania tej usługi we wszystkich krajach unijnych. Zaproponowaliśmy Komisji Europejskiej wydanie decyzji, która zobowiąże kraje członkowskie do tego, by od października 2015 r. wszystkie samochody homologowane w UE były wyposażone w rozwiązania umożliwiające współpracę z europejskim systemem e-call. Może to być podstawa, na której będą następnie rozwijane inne usługi ITS-owe służące komunikacji aut z infrastrukturą drogową i np. automatycznemu powiadamianiu o konieczności ograniczenia prędkości aut na określonych odcinkach dróg. W ciągu minionego roku przyjęliśmy specyfikację dotycząca systemu informowania, zharmonizowanego w całej Unii, o dostępnych miejscach parkingowych dla kierowców ciężarówek, a także o zagrożeniach dla ruchu na drogach.

Zasługą naszego środowiska ITS jest wprowadzenie w ciągu minionego roku pojęcia inteligentnych systemów transportowych do znowelizowanej ustawy o drogach publicznych. Nowela wprowadziła m.in. do polskiego prawa przepisy unijnej dyrektywy w sprawie ram wdrażania inteligentnych systemów transportowych (ITS). Nakłada na zarządców infrastruktury drogowej obowiązek stosowania zasad dotyczących specyfikacji i wdrażania usług i aplikacji ITS na drogach publicznych. Do tej pory w żadnym dokumencie prawnym nazwa ITS nie występowała. Stosowanie owych zasad będzie zmianą rewolucyjną samą w sobie. Technologia oczywiście ma znaczenie. Budujemy coraz sprawniejsze urządzenia i łączymy je za pomocą coraz szybszych i wydajniejszych systemów łączności. Jednak według mnie standaryzacja jakościowo odmieni na naszym rynku podejście do wdrożeń ITS.

Ostatni rok to czas szybkiego poszerzania wdrożeń ITS w miastach. Czy to początek tendencji rozwoju zastosowania zaawansowanych rozwiązań ITS w miastach?

Nie spodziewałbym się nowych rozwiązań w miastach. Prawdą jest, że miasta narzekają na zbyt wolne tempo wdrożeń ITS. Jako były samorządowiec muszę przyznać, że sprawa jest skomplikowana. W znacznej części dlatego, że wyobraźnia strony publicznej jest z reguły niewystarczająca na etapie zamówienia. Brakuje świadomości, jak skomplikowane, trudne, wieloetapowe i długotrwałe są przedsięwzięcia w zakresie ITS. To ciągłe wprowadzanie nowych elementów, uzupełnianie dotychczasowych rozwiązań i optymalizowanie działania całości. Obecnie obserwujemy, jak duże polskie miasta budują systemy ITS. Warto, by inne samorządy, które do tej pory jeszcze nie rozpoczęły budowy tych systemów, znalazły sposoby, by uczyć się z doświadczeń innych samorządów, które już zakończyły inwestycje czy są w trakcie ich realizacji. Trzeba jednak pamiętać, że samorządy w jakimś stopniu jednak ze sobą współzawodniczą. Pokazywanie, że popełniło się błędy czy że zamierzenie zdecydowanie przerosło wyobraźnię są trudnym doświadczeniem. Ciężko się dzielić nimi, a szkoda, że jednak tego nie potrafimy. Środowisku ITS w Polsce brakuje forum, na którym mogłaby się odbywać wymiana poglądów i doświadczeń. Ponadto funkcjonuje na ten temat sporo plotek, pomówień i fałszywych informacji, co tym bardziej czyni potrzebną sprawę stworzenia forum wymiany poglądów. Również wspomniany już niski poziom debaty publicznej o ITS jest kolejnym wskazaniem potrzeby zbudowania takiego forum. Z drugiej strony takie bolączki nie są typowe wyłącznie dla Polski. Zmagają się z nimi również inne kraje, np. rozwój systemu poboru opłat w Danii został sparaliżowany, bo partia rządząca stwierdziła, że system ten jest dla niej zbyt dużym ryzykiem w związku ze zbliżającymi się wyborami. Uzależnienie budowy systemów ITS od polityki jest rzeczą dość typową i bynajmniej nie jest to wyłącznie polski problem. Argumenty populistyczne, w których nie ma nawet krzty profesjonalizmu zdarzają się wszędzie - nie tylko w Polsce.

Wprowadzenie systemów ITS może pogorszyć komfort życia osób niepełnosprawnych. Powoli przymierzamy się do wdrożenia w Warszawie systemu kontroli dostępu pojazdów do centralnych rejonów miasta. Będzie on dotyczył wszystkich pojazdów z nielicznymi wyjątkami, np. służb ratowniczych itp. Nie wiadomo, jak będzie z pojazdami przewożącymi osoby niepełnosprawne. Obecnie niepełnosprawni z odpowiednimi orzeczeniami posiadają niebieskie karty, które pozwalają im na bezpłatne zaparkowanie pojazdu na specjalnie oznakowanych miejscach, kopertach. Koperty można znaleźć niemal we wszystkich krajach europejskich. Są to miejsca o innych (większych) wymiarach i znajdują się w pobliżu wielu obiektów. Po wprowadzeniu kontroli dostępu niepełnosprawni mogą być zobligowani do płacenia za wjazd do centralnych rejonów miasta na równi z innymi kierowcami. I będzie to dla nich bardziej dolegliwe niż w przypadku płatnych autostrad, bo tu alternatywą są ogólnodostępne (bezpłatne) drogi. W omawianym zaś przypadku alternatywy dla wjazdu do centrum nie będzie. A należy podkreślić, że własny samochód to dla wielu niepełnosprawnych jedyny środek pozwalający na sprawne przemieszczanie się po mieście. Bo ze względu na niezbędne do poruszania się kule, wózek, noszone z sobą materiały opatrunkowe czy ogólny stan zdrowia i sprawność środki transportu zbiorowego są dla nich zbyt uciążliwe lub wręcz niedostępne. Kolejnymi grupami, które mogą stracić na ograniczeniach w dostępie pojazdów do centralnych dzielnic miasta, są osoby w podeszłym wieku czy rodziny wielodzietne, bo np. przejazd transportem publicznym rodzica z czwórką dzieci, z wózkiem, pieluchami jest niezwykle uciążliwy, a nawet niewykonalny. Konieczność ponoszenia pełnej opłaty za wjazd do centrum będzie dla tych niepełnosprawnych, starszych i rodzin wielodzietnych większym problemem niż dla innych. Zwłaszcza że te osoby osiągają relatywnie mniejsze dochody (np. niepracujący renciści czy pobierający zasiłki rodzinne), a jednocześnie ponoszą większe wydatki związane z leczeniem, opieką. Postuluję zawczasu, by we wspomnianych systemach kontroli wjazdu przewidzieć możliwość bezpłatnych wjazdów czy z mniejszą odpłatnością bądź wjazdy bezpłatne w określonych godzinach czy z określonym limitem czasu. System kontroli powinien uwzględnić nowe niebieskie karty z czipem, nad których wprowadzeniem toczą się już prace legislacyjne. W założeniach mają one usprawnić nadzór nad ich prawidłowym wykorzystaniem i wyeliminować pojawiające się nadużycia, np. korzystanie z jednej karty przez wiele osób, fałszerstwa czy kserokopie kart osób, które już zmarły itp.

W środowisku ITS wciąż powraca temat braku standaryzacji rozwiązań ITS. Po co nam standaryzacja? Jak należy opracować potrzebne standardy? Skąd czerpać wzorce?

Standaryzacja rozwiązań ITS to dziś pilna konieczność. Weźmy na przykład przyjęcie języka angielskiego jako języka komunikacji międzynarodowej, które bardzo ułatwiło kontakty i współpracę ludzi i całych społeczności reprezentujących różne nacje. Podobnie powinno być w ITS. Dla użytkowników dróg, linii kolejowych i innych szlaków komunikacyjnych wyniknie bardzo dużo korzyści ze współpracy różnych specjalistycznych systemów funkcjonujących w poszczególnych branżach transportowych. Jeśli będą one wymieniać się danymi to samo to może się okazać przełomem w całym transporcie. Standardy w ITS sprawią, że budowa kolejnych systemów będzie tańsza, a oferowane przez nich funkcjonalności bogatsze. Tańsza, bo dane będą zbierane raz, wykorzystywane wiele razy w wielu aplikacjach. Gdy nie ma standaryzacji powstają systemy oddzielne, które często nie potrafią się z sobą komunikować. Standardy to podstawa perspektywicznego planowania rozwoju systemów ITS w horyzoncie długoterminowym. Dzięki nim projekt "Systemy ITS w dużym mieście" można podzielić na wiele małych etapów wdrożeniowych i w ten sposób zostawić przestrzeń do zaangażowania nie tylko dla gigantów branżowych, ale też dla wielu małych, wężej wyspecjalizowanych dostawców. W ten sposób standardy ITS sprzyjają budowaniu rynku i tworzeniu kompetencji krajowych w tym zakresie. Standardy dają tez narzędzie sektorowi ITS, ale też administracji publicznej do wzajemnego dialogu. Dzięki nim łatwiej będzie bowiem najpierw określić potrzeby zamawiającego, a potem zaprojektować rozwiązania, które dokładnie na nie odpowiedzą.

A jakie są brytyjskie doświadczenia w zakresie standaryzacji ITS?

Być może dziesiątki lat temu kwestia standardów ITS nie interesowała nikogo, ale wówczas osoba odpowiedzialna za działanie sygnalizacji świetlnej na ulicach Londynu musiała płacić 2 tys. funtów szterlingów wyspecjalizowanemu dostawcy za niedużą część wyposażenia tego systemu, np. dotyczącą działania automatyki. Dziś analogiczną część wyposażenia tego systemu można kupić w wielu sklepach komputerowych jedynie za 50 funtów, a nie wyłącznie u trudno dostępnego dostawcy. Systemy rozwijają się w zawrotnym tempie, ale zarazem komplikują się i dziś oferują o wiele bardziej złożone funkcjonalności niż dawniej. Przy zachowaniu dawnych metod działania wdrożenie kolejnych rozwiązań doprowadziłoby w końcu do powstania efektu wieży Babel. Im więcej systemów by działało i im więcej możliwości by one oferowały, tym bliższy byłoby całkowity ich upadek, ze względu na ogólną dezinformację i chaos komunikacyjny. Dlatego właśnie zarówno przedstawiciele branży ITS, jak i lokalne władze zdecydowali się na podjęcie wspólnego wysiłku, który doprowadził do powstania standardów. Dziś większość rozwiązań teleinformatycznych działających w przestrzeni publicznej Wielkiej Brytanii ma za podstawę wspólne standardy. Dzięki temu zarówno wdrożenie, jak i utrzymanie tych systemów jest tańsze. Potwierdzam też, że przyjęcie standardów dobrze wpłynęło na kształtowanie się rynku dostawców rozwiązań teleinformatycznych. Nagle potencjalni monopoliści zyskali konkurentów i często nie są im w stanie sprostać, gdyż ci ostatni działają w wąsko wyspecjalizowanych niszach. Musieli też zejść z cenami, bo dzięki standardom budowanie systemów stało się prostsze i przestało pochłaniać duże nakłady specjalistycznej pracy. Po drugie przestrzeganie wspólnych standardów otwiera możliwość budowania większych całości, np. w skali regionu, a nawet całego kraju. Dlaczego? Bo możliwe staje się stworzenie rozwiązań, które ogarniają odrębne i dotąd działające w izolacji systemy. Możliwe jest integrowanie systemów miejskich z regionalnymi i innymi. Po trzecie dzięki standardom systemy są czytelne i łatwiejsze w użytkowaniu, a przecież to jest najważniejsze. Systemy muszą być przyjazne dla użytkowników, łatwe w obsłudze, niestwarzające większych problemów w przypadku awarii czy konieczności dokonania napraw. Standardy w ITS są więc bardzo pomocne. Powołując się na przykłady konkretnych korzyści z ich wdrożenia, łatwiej będzie przekonać polityków i innych decydentów do potrzeby ich stworzenia. Uzasadnień dla ich stworzenia i przestrzegania jest naprawdę wiele, choćby ten, że zestandaryzowane systemy ITS zmniejszają liczbę złych informacji płynących z transportu, który dzięki nim staje się bardziej bezpieczny, uporządkowany. Pozwalają zaoszczędzić pieniądze, a w perspektywie dekad można już mówić o bardzo znaczących oszczędnościach.

Projektując i wdrażając systemy ITS, zawsze powinniśmy mieć na uwadze wygodę użytkowników. Miarą sukcesu wdrożeń systemów ITS w miastach jest realna pomoc dla kierowców i mieszkańców. Systemy mają ułatwiać, a nie komplikować życie w mieście. Wszystko to zależy od ich konfiguracji, bo starannie skonfigurowany system powinien natychmiast wychwytywać przypadki, w których np. na miejscach dla niepełnosprawnych parkują osoby nieuprawnione. W Londynie, Sztokholmie czy Mediolanie miejskie ITS zarabiają na utrzymanie infrastruktury. Dzięki pozyskiwanym przez nie środkom dotowany jest transport publiczny. Są ponadto zintegrowane z systemami ogólnokrajowymi - co umożliwia rzetelną informacje dla podróżujących. W minionym roku największy w Polsce system ITS viaTOLL przeszedł pomyślnie testy interoparacyjności. Warto od razu projektować takie systemy, które będą mogły z sobą współpracować w skali kraju, a nawet więcej, w skali regionów Europy.

Bez wątpienia standaryzacja w ITS jest potrzebna. Wiadomo, że w biznesie istotne są pieniądze. Troską podmiotów publicznych zainteresowanych systemami ITS jest to, by ich wdrożenie nie pochłaniało bajecznych sum. Jeśli mają być interoperacyjne, to muszą współpracować z sobą mimo zastosowania różnych rozwiązań technologicznych. Przepisy prawne nie nadążają za rozwijającą się technologią. Wobec tego powinniśmy tak standaryzować rozwiązania ITS, by określać pewne funkcje, które mają być spełnione oraz przede wszystkim, aby te funkcje były rozumiane i definiowane przez wszystkich w sposób jednolity. To, jak dojdziemy do pożądanych funkcji - czy przez 10 pudełek z aplikacjami i elementami sprzętu, czy bez pudełek, bo ze zdalnym dostępem do źródła aplikacji, jest kwestią drugorzędna. Chodzi o to, by do pożądanych funkcjonalności dochodzić szybko i przy zaangażowaniu możliwie niskich kwot.

Na tym właśnie polegają przewagi konkurencyjne. Na końcu wszyscy mamy taki sam produkt. Dzięki niemu chcemy jako użytkownicy otrzymywać prostą, zrozumiałą i nierozbudowaną informację, która ułatwi nam korzystanie z infrastruktury drogowej. Zgadzam się z prof. Suchorzewskim, który wskazuje na to, że Krajowy System Zarządzania Ruchem warto budować, biorąc za podstawę europejską metodologię Frame. Dzięki temu na poziomie całego kraju będzie możliwa integracja lokalnych rozwiązań, w powiecie czy województwie. Gdy tworzymy specyfikację techniczną dotyczącą sprzętu, który ma być wykorzystywany w systemach ITS w Polsce, to tworzymy go nie jako eksperci, którzy ex cathedra mogą określać wymagania. Czerpiemy z wiedzy branżowej. Rozmawiamy z dostawcami i uzgadniamy, co jest możliwe do zastosowania i w jaki sposób. Konkurencyjność dostawców jest, z punktu widzenia podmiotu publicznego, najlepszym rozwiązaniem. Dzięki niej można wybrać dla użytkownika najlepszy produkt, za który będzie on musiał w ostatecznym rozrachunku zapłacić. Dziś nie słychać już głosów, które w ITS widziałyby jakąś fanaberię. W ostatnich latach zbudowaliśmy 2,5 tys. km dróg szybkiego ruchu i autostrad. By zaspokoić podstawowe potrzeby transportowe potrzebne jest drugie tyle. Niemcy przez 80 lat budowali swoje 12 tys. km autostrad, a w ostatniej dekadzie dołączyli do tego kolejne 1,5 tys. km autostrad. My przy budowie autostrad musimy od razu zadbać o wdrożenie rozwiązań ITS, bo może dzięki temu uda nam się pewne etapy, przez które przechodziły kraje wysokorozwinięte, przeskoczyć. Dlatego tak ważne jest monitorowanie kosztów realizacji autostradowych planów, nie tylko projektowania i konstrukcji, ale także utrzymania wybudowanych dróg. Systemy ITS, które wdrażamy, powinny z sobą współgrać, nie tylko w branży transportu drogowego, ale generalnie transportu. Chodzi przecież o inteligentne systemy transportowe. W związku z tym systemy do obsługi dróg krajowych, w tym autostrad, są tu jedynie podkategoriami. Integracja lokalnych systemów, jeśli na etapie założeń nie będą one otwarte na współpracę z innymi, nie będzie możliwa, a wobec tego koszty będą wielokrotnie większe. Lepiej jest od początku budować systemy otwarte, zdolne do kooperacji i stopniowo, w kolejnych etapach je rozwijać.

Obecnie Inspekcja Transportu Drogowego wdraża system CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym). Słyszymy, że projektowany jest też Krajowy System Zarządzania Ruchem. Musimy sobie już dziś uświadomić, że to dziesiątki tysięcy urządzeń, które w czasie rzeczywistym będą generowały ogromne ilości danych przekazywane do central, gdzie będą poddawane analizie i przetwarzane na informacje użyteczne dla odbiorców końcowych. Te z kolei będą podlegały wizualizacji, by zaprezentować je na różnych urządzeniach i platformach użytkownikom końcowym. Jest to ogromny projekt, którego realizacja pochłonie dużo czasu. Jednak ogromny krajowy system będzie też czerpał z małych rozwiązań, które będą zbierały dane, np. z 300 urządzeń pracujących w terenie. W tym celu konieczne będzie wdrożenie z jednej strony skutecznej techniki transmisji danych, z drugiej przechowywania jej, wizualizacji na życzenie użytkownika oraz zabezpieczenia ich za pomocą techniki szyfrowania. Przyznam, że przy tym lokalnym, małym wdrożeniu sprawą szczególnej wagi jest wybór odpowiedniego sposobu transmitowania danych. Można więc wyobrazić sobie, z jaką siłą da on o sobie znać przy wdrożeniu systemu o zasięgu krajowym. W grę wchodzi zastosowania przyłączy kablowych bądź transmisja bezprzewodowa.

Jaki wkład w standaryzację rozwiązań ITS wnosi Unia Europejska?

Standaryzacja w obszarze zaawansowanych technologii jest dużym wyzwaniem, a to dlatego, że gdy standardy pojawią się zbyt wcześnie, to powstrzymają innowacyjne umysły od tworzenia nowych, alternatywnych i być może lepszych rozwiązań. W związku z tym standardy odegrają wtedy rolę przeszkody, która uniemożliwia pełne wykorzystanie potencjału nowych technologii. Jeśli jednak tworzenie standardów pochłonie zbyt dużo czasu i pojawią się za późno, to wówczas będziemy mieli do wyboru zbyt wiele konkurencyjnych rozwiązań do wyboru. Wtedy może dojść do sytuacji, z jaką kilkanaście lat temu borykali się Amerykanie na rynku telefonii mobilnej - poszczególne sieci działały wyłącznie w granicach poszczególnych stanów. Oznaczało to, że po przekroczeniu danego stanu telefon przestawał działać, bo USA nie przyjęły jeszcze standardu GSM. Mając wzgląd na wspomniane doświadczenia, chcemy budować takie systemy ITS w Europie, które będzie można wykorzystywać nie tylko lokalnie, ale i stosownie do potrzeb europejskich. Komisja Europejska pracuje nad tym, by zapewnić każdemu kierowcy dostęp do uniwersalnych, europejskich rozwiązań ITS, np. rozwiązania do planowania podróży (choćby z Helsinek do Lizbony) powinny korzystać z danych pochodzących ze wszystkich krajów UE. Przy opracowywaniu standardów ITS odwołuje się do wiedzy ekspertów i uzyskuje od nich rekomendacje dotyczące poszczególnych obszarów ITS. Z drugiej zaś strony korzysta z doświadczeń poszczególnych krajów unijnych oraz z już przyjętych w niektórych krajach standardów. Na tej podstawie najpierw tworzone są specyfikacje przetargowe czy rekomendacje do rozmów z partnerami Unii Europejskiej, np. w kontekście rozmów o otwarciu kolejnej strefy wolnego handlu. Bez opracowania standardów wiele pożądanych usług ITS nie będzie mogło zadziałać w skali europejskiej.

Jakie są główne wnioski na dziś i na jutro dla samorządów sięgających po różnego typu rozwiązania ITS?

Nie wiedzieć czemu boimy się standardów. W znowelizowanej ustawie o drogach publicznych znalazły się główne postanowienia unijnej dyrektywy, w tym 12 unijnych zasad dotyczących specyfikacji i wdrażania ITS. Dlaczego jednak nie ma tam ani słowa o standardach? Przecież bez określenia standardów owe zasady są w istocie pozbawione znaczenia.

Apeluję do władz samorządowych i do dostawców, którzy na zlecenia samorządów wdrażają rozwiązania ITS, by pamiętali o grupach społecznie słabszych, jak niepełnosprawni, osoby w podeszłym wieku, dzieci czy rodziny wielodzietne.

: W białej księdze unijnej polityki transportowej na najbliższą dekadę lat znajduje się m.in. propozycja 40 inicjatyw ustawodawczych, które sprawią, że transport będzie bardziej bezpieczny i przyjazny środowisku. Powinniśmy skupić się na tym, by zapewnić obywatelom i przedsiębiorcom w Europie możliwości bezpiecznego i szybkiego transportu od drzwi do drzwi. By osiągnąć ten cel, musimy najpierw wypracować standardy, wypracować wizję, zaangażować się w stworzenie potrzebnych rozwiązań innowacyjnych, a przede wszystkim spojrzeć na transport jako na jeden system, a nie zbiór osobnych branż transportowych, które z sobą wyłącznie konkurują.

Bez wątpienia brak standardów zmniejsza konkurencyjność lub w ogóle ją likwiduje. Ponadto stwarza pole do uzależnienia od siebie zamawiających przez dostawców. Niestety władze unijne od lat nie dość skutecznie przeciwstawiają się tego typu sytuacjom, np. w sprawie poboru opłat za przejazd autostradami władze unijne wyraźnie się spóźniły z wprowadzeniem potrzebnych regulacji. W efekcie mamy dziś do czynienia z taką mnogością rozwiązań w poszczególnych krajach UE, że nie wiadomo, ile lat i ile środków pochłonie ich zunifikowanie. Z podobną sytuacją mamy do czynienia w Polsce z budową systemów ITS - dostawcy uzależniają bowiem samorządy przez oferowane przez siebie rozwiązania. Mimo apeli o standardy na poziomie polskich samorządów realizuje się ten sam scenariusz co z systemami poboru opłat w Europie. Wypada więc mieć nadzieję, że po realizacji pierwszej fali inwestycji w ITS przyjdzie czas na wdrożenie bardziej profesjonalnych i interoperacyjnych rozwiązań.

Krok po kroku idziemy w stronę wdrożenia Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem, ale mamy świadomość, że szybkie opracowanie standardów bardzo by nam w tym pomogły. Szkoda pieniędzy podatników na rozbudowywanie systemów wyspowych, które nie są zdolne komunikować się z sobą. Trudno nie zauważyć w tym kontekście, jak duża odpowiedzialność ciąży na zamawiających podmiotach publicznych. Zadanie powołania przy ITS Polska forum debaty nad standardami przy udziale samorządów, przedstawicieli ministerstwa, GDDKiA i przedsiębiorców jest dziś wyjątkowo pilne. Nie mniej potrzebny jest wzajemny szacunek partnerów reprezentujących podmioty prywatne i instytucje publiczne.

Warto stale optymalizować już wybudowaną infrastrukturę i już wdrożone systemy, a nie tylko myśleć w kategoriach nowych inwestycji.

W Polsce branża ITS ma dużo wspaniałych możliwości, wielu świetnych znawców tematu oznaczających się entuzjazmem, ale i sporo problemów, z którymi trzeba się zmierzyć. Potrzebna jest rozwaga i odwaga, by podjąć potrzebną pracę i dobrze ją wykonać. Tego życzę, a również umiejętności skorzystania z bogatych doświadczeń partnerów zagranicznych, np. odnośnie do standardów ITS.

Jak najbardziej opracujmy standardy, ale jednocześnie pamiętajmy, by one nie krępowały dalszego rozwoju technologii. Dziś ważne jest znalezienie metod integracji już wdrożonych systemów i przez to obniżenie kosztów utrzymania.

Nie odkrywajmy Ameryki. ITS jest na świecie wdrażany przez ostatnie 15-20 lat, a mimo to Polska jak dotąd powtarza błędy, których korzystając z doświadczeń zagranicznych powinna uniknąć. Dlaczego tak się dzieje? Poza tym, gdy projektujemy wdrażanie ITS nie bierzmy pod uwagę jedynie kosztów inwestycji, ale również oszczędności, jakie dzięki tym rozwiązaniom mogą być osiągnięte. Niemniej oszczędności będą tylko wtedy, jeśli wdrożone systemy ITS będą działały tak jak trzeba, dawały wysoką jakość i pozwalały na znaczną poprawę ruchu drogowego, zapewniając wszystkim użytkownikom dróg płynny i bezpieczny przejazd. Niestety, obecny model zamówień publicznych, gdzie najniższa cena decyduje o wszystkim, odbija się wyraźnie na jakości wdrażanych systemów, które działają tylko na papierze. Dlatego spójrzmy na rozwijający się powszechnie model ITS jako usługi w zachodniej Europie, gdzie dostawca takiej usługi jest rozliczany z jej efektywności i jego wynagrodzenie ma bezpośredni związek z jak najwyższym poziomem świadczonych usług. A o to chodzi wszystkim użytkownikom dróg.

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.823.jpg@RY2@

Marek Litwin - prezes ITS Polska

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.824.jpg@RY2@

Paweł Stelmaszczyk - dyrektor wydziału Inteligentnych Systemów Transportowych w Komisji Europejskiej

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.825.jpg@RY2@

Andrzej Maciejewski - zastępca dyrektora generalnego Dróg Krajowych i Autostrad

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.826.jpg@RY2@

Paweł Olczak - chief operating officer w Kapsch Telematic Services

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.827.jpg@RY2@

Marian Ohl - dyrektor generalny ds. ITS w Provent Polska

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.828.jpg@RY2@

Włodzimierz Laskowski - doradca zarządu Provent Polska ds. strategii i finansów

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.829.jpg@RY2@

Andy Graham - główny konsultant ds. wdrożeń ITS dla Provent Polska

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.830.jpg@RY2@\

Piotr Krukowski - architekt linii biznesowej ITS w Qumak

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.831.jpg@RY2@

Janusz Wróbel - prezes zarządu w Neurosoft

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.832.jpg@RY2@

Krzysztof Kaperczak - Instytut Badawczy Dróg i Mostów

@RY1@i02/2013/102/i02.2013.102.21400020c.833.jpg@RY2@

Zdjęcia Wojtek Górski

Debatę prowadził Robert Olesiński

Do publikacji przygotował Krzysztof Polak