Nowak wpompuje miliardy w drogi

Minister transportu Sławomir Nowak ma już najnowszy plan budowy dróg krajowych i autostrad. DGP dotarł do zaktualizowanych założeń inwestycyjnych na lata 2014-2020, obejmujących nowy siedmioletni budżet UE. Jest co dzielić, bo uwzględniając miliardy z Brukseli, pieniądze od spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe i wkład własny, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad będzie miała w tym czasie do wydania ponad 70 mld zł.

Wiadomo już, że autostrada A2 - z Lizbony i Berlina - w ciągu kilku lat nie będzie się kończyła na ul. Puławskiej w środku Warszawy. GDDKiA ma już decyzję środowiskową i szykuje się do projektowania drogi do miejscowości Zakręt na wschód od Warszawy, a potem dociągnięcia jej w formie autostrady A2 do istniejącej obwodnicy Mińska Mazowieckiego. To inwestycja warta ponad 7 mld zł, z czego 3 mld zł pochłonie 2,5-km tunel pod Ursynowem, sypialnią południowej Warszawy. Z planów wykreślono za to budowę A2 na wschód od Mińska Mazowieckiego. Nie zostanie dociągnięta ani do granicy w Terespolu, ani nawet do Siedlec. Według resortu transportu natężenie ruchu w stronę Białorusi będzie za małe, by budować drogi w najwyższym standardzie.

Wciąż trwa burza mózgów wokół autostrady A1 z Tuszyna do Pyrzowic. Przetargi na jej budowę mają być ogłoszone w połowie roku. Szacowany koszt - ponad 7,5 mld zł. Pomysł resortu jest taki, że A1 zbuduje państwowa spółka celowa, która skorzysta z pieniędzy Brukseli i PIR. Ale decydenci się obawiają, że A1 wyczerpie całą pulę z PIR i BGK na drogi w Polsce.

Potencjalni koncesjonariusze - np. prezes spółki Stalexport Autostrady Emil Wąsacz - wciąż lobbują za budową A1 w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Początkowo tak właśnie miało być, ale plany pokrzyżował unijny Eurostat, który nakazywał uwzględniać ten projekt przy obliczaniu długu publicznego.

- Stało się tak, bo dla A1 państwo nie chciało pełnego PPP, ale tylko umowy za dostępność. Dzięki temu GDDKiA pobierałaby opłaty od kierowców i miałaby wpływ na wysokość stawek za kilometr - mówi analityk Adrian Furgalski. - Tyle że na A1 jest tak duże prognozowane natężenie ruchu, że w przypadku koncesji na 40 lat prywatny partner nie miałby problemu z uzyskaniem kredytu na samodzielne sfinansowanie inwestycji. To nie obciążałoby długu, a w budżecie zostałyby pieniądze na inne inwestycje - twierdzi.

A lista potrzeb jest długa. Wicepremier Janusz Piechociński przyznał podczas spotkania z samorządowcami z Warmii i Mazur, że nie widzi szansy, by przed 2020 r. ruszyła budowa Via Baltica, która miała stanowić tranzytowe połączenie z Litwą. Poza budową obwodnic Stawisk, Szczuczyna i Augustowa na tej trasie nie wydarzy się nic.

W planach do 2020 r. nie ma też trasy S5 z Poznania do A1 w rejonie Grudziądza. Po cichu na listę rezerwową przerzucona została droga S19 z Lublina do Rzeszowa, mimo że premier Donald Tusk jesienią obiecywał przetarg na jej budowę w 2015 r. (planiści uznali, że bardziej potrzebny będzie odcinek północny Białystok - Kuźnica).

Jakie trasy ekspresowe powstaną w latach 2014-2020? W tym okresie ma zostać zakończony odcinek S5 łączący Wrocław z Poznaniem. Z listy rezerwowej na główną wskoczyła trasa S3 z Zielonej Góry do Legnicy (opcjonalnie do granicy z Czechami w Lubawce). Przed końcem najbliższej unijnej perspektywy finansowej kierowcy mają jeździć zmodernizowaną trasą z Warszawy do Białegostoku, a S7 ma połączyć Gdańsk z Warszawą i Krakowem (to oznacza kilkanaście przetargów na brakujące odcinki). W 2017 r. mamy pojechać ekspresówką ze stolicy do Lublina.

Trasy mają być na potrzeby przetargów dzielone na odcinki po 20-30 km. Jak zapowiada szef GDDKiA Lech Witecki, agencja chce rozpoczynać po 10-15 projektów rocznie, żeby minimalizować ryzyko skumulowania się inwestycji. Jak zastrzega rzecznik resortu transportu Mikołaj Karpiński, plan inwestycji nie jest ostateczny. W tej sprawie trwają jeszcze ustalenia międzyresortowe.

@RY1@i02/2013/052/i02.2013.052.00000080a.802.jpg@RY2@

Plan budowy autostrad i dróg ekspresowych

Dyrekcja nie zrezygnuje z "niskiej ceny"

Przygotowania do inwestycji drogowych 2014-2020 są naznaczone aferą korupcyjną. To właśnie z powodu zarzutów prokuratorskich dla 11 członków zarządów spółek budowlanych i dyrektora oddziału GDDKiA, dotyczących ustawiania przetargów na trasach A4 i S8, Bruksela wstrzymała pod koniec stycznia wypłatę 3,5 mld zł.

Mimo to szef GDDKiA Lech Witecki zapowiedział, że w ciągu najbliższych siedmiu lat raczej nie odstąpi od kryterium najniższej ceny, które jest najbardziej wiarygodne i minimalizuje prawdopodobieństwo podejrzeń o zmowy cenowe. Branża budowlana twierdzi, że kryterium ceny doprowadziło do bankructwa w 2012 r. 273 spółki.

GDDKiA planuje we wzmożony sposób korzystać z działalności laboratoriów drogowych, dzięki którym w ciągu czterech lat wykryła błędy jakościowe na nowych drogach, których usunięcie kosztowało spółki budowlane ponad 100 mln zł. Teraz gwarancja na nowe trasy będzie wymagana na okres 8-10 lat. Na osłodę GDDKiA proponuje wykonawcom zaliczkowanie prac i waloryzację kontraktów.

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl