E-opłaty na autostradach: cztery poważne przeszkody

W ostatnim czasie ukazało się wiele publikacji wyrażających zadowolenie z decyzji Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju o rezygnacji z dalszej rozbudowy manualnego poboru opłat za przejazd autostradami płatnymi przez samochody osobowe. Komentarze skupiały się na ułatwieniach dla użytkowników autostrad oraz wyliczeniach możliwych do osiągnięcia oszczędności. Zgodnie z niektórymi analizami (CATI/AUDYTEL kwiecień 2014) takie oszczędności dla społeczeństwa miałyby sięgnąć nawet ponad 15 mld zł. w okresie do 2025 r. Takich wyliczeń nie można zlekceważyć.

Cele i oszczędności nie zostaną zapewne osiągnięte bez współpracy trzech koncesjonariuszy zarządzających odcinkami autostrad płatnych: A1, A2 oraz A4. To prawda, GDDKiA zarządza większością autostrad płatnych w Polsce, ale to koncesjonariusze, zarządzający odcinkami kluczowymi, umieszczonymi pomiędzy odcinkami GDDKiA lub graniczącymi z takimi odcinkami, zadecydują o sukcesie elektronicznego poboru opłat od samochodów osobowych. Bez takiej współpracy rozszerzenie elektronicznego poboru opłat na inne odcinki autostrad miałoby sens jedynie na autostradzie A4 - i to bez jej kluczowego odcinka pomiędzy Krakowem a Katowicami zarządzanego przez Stalexport Autostrada Małopolska SA. Na części autostrady A4 działa już jednak ViaAuto - z umiarkowanym sukcesem. Jego rozszerzenie na pozostałą część autostrady A4 zarządzaną przez GDDKiA raczej nie spowoduje skokowego wzrostu użytkowników. Dlaczego koncesjonariusze mieliby zgodzić się na wprowadzenie elektronicznego poboru opłat? Tego żadne z dostępnych opracowań nie analizuje. A na drodze stoją poważne przeszkody.

Przeszkoda pierwsza: brak bezpośredniej korzyści ekonomicznej z wprowadzenia poboru opłat na autostradach zarządzanych przez koncesjonariuszy. Elektroniczny pobór opłat kosztuje. Koncesjonariusze nie są organizacjami non profit, są pod ścisłą kontrolą nie tylko rządu, lecz także banków finansujących ich projekty, a wszelkie ich inwestycje muszą mieć uzasadnienie. Najlepiej, jeżeli takim uzasadnieniem byłoby zwiększenie osiąganych przez koncesjonariuszy korzyści finansowych. Elektroniczny pobór opłat przyczyni się do upłynnienia ruchu użytkowników samochodów osobowych, ale żaden skokowy wzrost ruchu, ergo korzyści dla koncesjonariuszy nie nastąpi. Co więcej, niektórzy koncesjonariusze już większość przychodów z ruchu samochodów ciężarowych rozliczają bezgotówkowo (m.in. przez karty paliwowe). W przypadku tych koncesjonariuszy wprowadzenie elektronicznego poboru opłat nie przełoży się więc na wzrost ruchu aut ciężarowych.

Przeszkoda druga: w obecnym stanie prawnym koncesjonariusze faktycznie nie mogą wprowadzić własnych systemów elektronicznego poboru opłat. Przepisy implementowanej do prawa polskiego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/52/WE z 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie wymagają, by nowe (tj. wprowadzane po 2012 r.) systemy elektronicznego poboru opłat były interoperacyjne w ramach Unii Europejskiej. W uproszczeniu, interoperacyjność wymaga, by użytkownik autostrad płatnych posługujący się urządzeniem wydanym przez operatora elektronicznego systemu poboru opłat w jednym z państw członkowskich Wspólnoty mógł bez przeszkód i bez potrzeby posiadania kolejnego urządzenia posługiwać się nim w każdym państwie członkowskim Unii. Interoperacyjność systemów elektronicznego poboru opłat ma dwa aspekty: interoperacyjność zewnętrzną - urządzenia pokładowe wydane w jednym państwie członkowskim mają działać także w innym państwie członkowskim, oraz wewnętrzną - urządzenia pokładowe wydane przez operatora elektronicznego poboru opłat mają umożliwić płatność za przejazd na całości dróg objętych opłatami w ramach państwa członkowskiego.

Przeszkoda trzecia: nawet gdyby po zmianie stanu prawnego koncesjonariusze mogli być operatorami interoperacyjnych wewnętrznie i zewnętrznie systemów elektronicznego poboru opłat, to wymogi stawiane przez decyzję 2009/75/WE z 8 października 2009 r. (zawierającą uszczegółowienie definicji i zasad interoperacyjności), w tym obowiązek szerokiej dystrybucji własnych OBU, prowadzenia centrum rozliczeniowego na całą Unię, zwiększyłyby koszty, ergo zmniejszyłyby chęć koncesjonariuszy do wprowadzenia takich systemów.

Przeszkoda czwarta: jakiekolwiek próby zmiany przy okazji wprowadzenia elektronicznego poboru opłat sposobu ustalania opłat pobieranych przez koncesjonariuszy, w tym np. obowiązującej klasyfikacji pojazdów, mogą skończyć się zapłaceniem przez rząd gigantycznych odszkodowań. Likwidująca winiety ustawa z 7 listopada 2008 r. mówi, że próby ustalenia nowych klasyfikacji pojazdów lub stawek w celu uproszczenia lub usprawnienia zarządzania ruchem na sieci dróg płatnych będą skutkować objęciem koncesjonariuszy ograniczeniami, w tym co do ich maksymalnej wysokości, przewidzianymi dla stawek ustalanych przez generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad. Objęcie koncesjonariuszy ograniczeniami ustawowymi i przekazanie kompetencji do ustalania stawek opłat do generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad stwarza ryzyko ich natychmiastowych roszczeń odszkodowawczych z tytułu wywłaszczenia z przysługujących im praw.

Wprowadzenie opłat elektronicznych dla samochodów osobowych ma sens jedynie w przypadku porozumienia z koncesjonariuszami autostrad płatnych. Ze względu na obecne uregulowania prawne budowa własnych interoperacyjnych systemów pobierania opłat przez koncesjonariuszy jest dziś niemożliwa. Najprościej byłoby rozszerzyć istniejący system ViaToll/ViaAuto także na autostrady koncesyjne, ale po stronie rządu musi się pojawić wola polityczna, by porozumienie osiągnąć. Bo brak bezpośrednich korzyści ekonomicznych dla koncesjonariuszy oznacza, że trzeba znaleźć inne argumenty, by ich przekonać. Wyliczenia dostępnych analiz pokazujące sięgające miliardów oszczędności dla gospodarki powodują, że rząd powinien rozważyć pokrycie kosztów budowy takiego systemu na autostradach koncesyjnych. Jednocześnie musi ograniczać ryzyko zapłaty odszkodowań, a zatem nie może spowodować zmian w istniejącym systemie ustalania stawek opłat.

@RY1@i02/2014/132/i02.2014.132.00000040a.803.jpg@RY2@

Marcin Studziński radca prawny, specjalista w zakresie infrastruktury drogowej

Marcin Studziński

 radca prawny, specjalista w zakresie infrastruktury drogowej