Centralne lotnisko za 10 lat?

Planowane przez rząd nowe lotnisko o przepustowości ponad 50 mln pasażerów rocznie ma powstać w latach 20. między Warszawą i Łodzią. - Z całą odpowiedzialnością mówię, że 10-letni termin ukończenia Centralnego Portu Komunikacyjnego jest realny. Przed wakacjami przedstawimy koncepcję i dokładną lokalizację - zapowiedział Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. CPK. - Inwestycja ta pozwoliłaby Polsce wykorzystać atut lokalizacji geograficznej. Jesteśmy państwem granicznym UE i bramą na Wschód, a jednocześnie największym krajem Europy Środkowo-Wschodniej - dodał.

Popyt na latanie

Kolejny argument: Polska jest na 25. miejscu w UE pod względem mobilności lotniczej (tylko Rumunia, Słowenia i Słowacja znajdują się dalej). To tłumaczy potencjał rynku i obecne odbicie. Na 10 portów lotniczych najwyższy wzrost w 2016 r. miały dwa z Polski: warszawski i krakowski.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Samson tłumaczył, dlaczego Polacy zaczęli i będą więcej latać. Po pierwsze, rośnie siła nabywcza społeczeństwa. Po drugie, pojawili się przewoźnicy niskokosztowi, więc podróżowanie samolotem staniało.

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że warunkiem istnienia CPK jest silny narodowy przewoźnik, dla którego będzie to port przesiadkowy. - LOT jest ostatnią większą linią lotniczą w regionie, która przetrwała. Przewoźnik przechodził trudne chwile, ale teraz prężnie się rozwija. Dzisiaj może pełnić funkcję integratora w regionie, o czym świadczy współpraca z estońskimi liniami Nordica - stwierdził Mikołaj Wild.

Sebastian Gościniarek, partner w firmie doradczej BBSG, zauważył, że powstanie CPK będzie miało wpływ na porty regionalne. Dzisiaj obsługują one 60 proc. ruchu lotniczego w Polsce. Już dziś oddziaływanie Chopina i Modlina jest tak duże, że Radom, Łódź i Bydgoszcz notują słabe wyniki (np. Radom przyjął w 2016 r. zaledwie 9 tys. pasażerów) i są nierentowne.

- Na 14 portów regionalnych w Polsce pięć miało w ubiegłym roku dodatni wynik finansowy. Nie odbiega to od sytuacji w Europie, gdzie 70 proc. portów nie przynosi zysków - zauważył Artur Tomasik, prezes Związku Regionalnych Portów Lotniczych i szef portu w Pyrzowicach.

- Przewoźnicy niskokosztowi realizują strategię opartą na połączeniach point-to-point, innych niż te, dla których powstanie CPK. Dlatego będzie zapotrzebowanie na usługi takich portów jak Katowice, Kraków, Poznań czy Gdańsk. Wyzwaniem jest, jak zarządzimy popytem w centralnej Polsce: w Łodzi, Bydgoszczy i Radomiu - zauważył prezes ULC Piotr Samson.

Dwie godziny od wielkich miast

Lotnisko Chopina w 2016 r. obsłużyło 12,8 mln pasażerów. - Na ten rok prognozowaliśmy 14,1 mln, ale po obecnych wynikach widać, że wynik może być sporo wyższy - zdradził Mariusz Szpikowski, dyrektor PPL i Lotniska Chopina. Jak tłumaczył, lotnisko się zapycha, bo maksymalna wydolność 22 mln pasażerów jest czysto teoretyczna. - Jest podobnie jak ze spalaniem w samochodzie. Producent podaje wynik teoretyczny przy założeniu, że nie ma korków. Czyli w przypadku lotnictwa ruch rozkłada się równomiernie przez siedem dni w tygodniu. A tak nie jest - tłumaczył.

Jak podkreślał Szpikowski, w ostatnich latach rynek lotniczy w Polsce rozwijał się żywiołowo i bez strategii. Porównał to do sytuacji, w której budową autostrad zajmowałyby się samorządy. - Powstało dużo portów regionalnych, które zostały zdominowane przez tanich przewoźników, którzy każą sobie dopłacać za to, że wywożą pasażerów z Polski do portów przesiadkowych za granicą. To absurd - podkreślał Mariusz Szpikowski.

Według Mikołaja Wilda dojazd do CPK powinien być możliwy z większości dużych miast w Polsce - poza Szczecinem - w czasie do 2 godz. Prezes PKP Krzysztof Mamiński zwrócił uwagę, że konieczne jest wyciągnięcie wniosków z błędów popełnionych przed laty na Lotnisku Chopina, dokąd dojeżdżają tylko pociągi aglomeracyjne i regionalne (SKM Warszawa i Kolei Mazowieckich). Zdaniem Mamińskiego CPK powinien być obsługiwany koleją dalekobieżną standardu co najmniej IC.

W czasie dyskusji przewijał się przykład lotniska w Berlinie, które jest symbolem drastycznego przekroczenia terminów i wzrostu kosztów. Sebastian Gościniarek z BBSG zwrócił uwagę na to, że plany mogą być przeszacowane. - Skoro prognozy zakładały ponad 60 mln pasażerów w Polsce w 2030 r., a Lotnisko Chopina to dziś ok. 40 proc. rynku, to nie widzę zasadności budowania w pierwszym etapie portu dla 50 mln pasażerów - zauważył.

Z tym punktem widzenia nie zgodził się Mariusz Szpikowski. - Po otwarciu CPK zmieni się struktura ruchu, bo pojawi się duża liczba pasażerów przesiadkowych dowożonych z innych krajów. To oznacza bardzo duży dodatkowy potencjał wzrostu - ocenił.

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że port powinien zostać zaprojektowany tak, żeby powstawać etapowo, ale w ten sposób, żeby rozbudowa odbywała się na zasadzie modułowej - bez zakłócania ruchu.

Skąd pieniądze?

Konieczne będzie uzyskanie finansowania dłużnego. - Dzisiaj pieniądz jest stosunkowo tani i dostępny z wielu źródeł. Często to pieniądze szukają inwestora - powiedział Paweł Borys z Polskiego Funduszu Rozwoju. Jednocześnie zauważył, że głównym wyzwaniem będzie finansowanie samej budowy, zanim projekt zacznie przynosić przychody. - Na tym etapie trudno jest zaangażować się podmiotom komercyjnym. Później, kiedy jest już płynność, to aktywo można zrefinansować. Do budowy dróg i kolei powinniśmy wykorzystać środki unijne - tłumaczył Borys.

Wild zasygnalizował, że kontrola nad CPK może tymczasowo trafić do podmiotu komercyjnego w zamian za finansowanie. Paweł Samson zauważył, że w Stambule prywatny turecki inwestor, który buduje hub dla Turkish Airlines, ma własność gruntu i koncesję na zarządzanie przez kilkadziesiąt lat. Tamtejsze nowe lotnisko ma ruszyć w 2018 r., a jego zakładana przepustowość to 90 mln pasażerów rocznie. 15 lat temu Turkish był wielkości LOT. Dzisiaj to gigant, który przewozi rocznie ponad 60 mln ludzi.

@RY1@i02/2017/091/i02.2017.091.00000240a.801.jpg@RY2@