W oczekiwaniu na lepsze dojazdy

Jeszcze nigdy dotąd polskie porty nie przeładowały tyle towarów. Minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk spodziewa się, że w tym roku padnie historyczny rekord – ponad 100 mln ton towarów, czyli o ponad 25 proc. więcej niż przed rokiem. W pierwszym półroczu 2018 r. przeładunki osiągnęły ponad 50 mln ton, czyli prawie o 23 proc. więcej niż w analogicznym okresie roku poprzedniego.

Liderem pod każdym względem jest port gdański, gdzie przeładowano w tym czasie ponad 25 mln ton. To aż o blisko 35 proc. więcej niż przed rokiem. Dzięki tak dobrym wynikom Gdańsk wskoczył na czwarte miejsce w rankingu największych portów nad Bałtykiem. Lepsze są tylko porty rosyjskie: Ust Ługa, Petersbug i Primorsk. Ten ostatni wyprzedza Gdańsk tylko nieznacznie. Primorsk znajduje się w Obwodzie Kaliningradzkim nad Zalewem Wiślanym, w związku z tym polski rząd zakłada, że jego znaczenie zmaleje po zbudowaniu przekopu Mierzei Wiślanej, który pozwoli rozwinąć się portowi w pobliskim Elblągu. Dynamika wzrostów w Gdańsku jest teraz tak duża, że jego zarządcy spodziewają się, że port w Primorsku zostanie wyprzedzony już pod koniec roku i wtedy port u ujścia Wisły znajdzie się na trzecim miejscu.

W Gdańsku największe wzrosty dotyczą węgla, którego w pierwszym półroczu przeładowano niemal 3,5 mln ton. To aż o 67 proc. więcej niż rok wcześniej. Przeładunki drobnicowe ukształtowały się na poziomie prawie 11 mln to (wzrost o 37 proc.) Przeładunek kontenerów wzrósł o 44 proc., a samochodów handlowych o 24 proc.

Dość dobrze idzie także zespołowi portów Szczecin–Świnoujście, gdzie w pierwszym półroczu przeładowano 14 mln ton towarów (o 13 proc. więcej niż przed rokiem). Dobry wynik zanotowała także Gdynia, gdzie od stycznia do końca czerwca przeładowano 11,5 mln ton (wzrost o 11 proc.).

Rosnąca liczba przeładowanych towarów to w pierwszej kolejności zasługa dobrej koniunktury. Wzrost znaczenia portów nie byłby jednak możliwy bez inwestycji w portach, m.in. przebudowy nabrzeży.

W poprzek drogi rozwoju

Eksperci ostrzegają jednak, że pojawia się coraz więcej barier, które mogą zatrzymać rozwój polskich portów. To przede wszystkim niezadowalający stan infrastruktury dostępowej do polskich portów. W skrócie: trasy dojazdowe. Chodzi o linie kolejowe, ale także dostęp od strony morza. Krytyczny raport na ten temat niedawno ogłosiła Najwyższa Izba Kontroli. Oceniła, że niedobrze jest zwłaszcza z drogami. Do wszystkich portów – w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu – brakuje dobrych tras krajowych, które spełniałyby najwyższe standardy dotyczące obciążeń. Jak czytamy w raporcie: „O ile postęp prac przy budowie głównych tras na terenie Polski można uznać za zadowalający, o tyle problemem są, na co wskazywały zarządy portów, tzw. odcinki ostatniej mili, czyli drogi łączące bezpośrednio port z drogami krajowymi”. Według NIK najgorzej jest w przypadku dojazdu do portu w Gdyni. „Drogi przebiegające przez Gdynię nie są nawet bliskie spełnienia standardów drogi o wysokiej jakości. Przez Gdynię przebiegają najwyżej drogi powiatowe, tj. drogi po których dozwolony jest jedynie ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Cały ruch do i z portu w Gdyni prowadzony jest Trasą im. Eugeniusza Kwiatkowskiego, która jest drogą powiatową, niespełniającą wymaganych standardów i niezaspokajającą potrzeb tego portu. Aktualny stan drogowej infrastruktury dostępowej do portu w Gdyni zagraża sprawnemu funkcjonowaniu i rozwojowi tego portu” – można przeczytać w raporcie.

Kontrolerzy zwracają uwagę, że wprawdzie w projekcie rządowej strategii rozwoju transportu do 2020 r. z perspektywą do roku 2030 przewidziano takie inwestycje, jak przebudowa estakady Kwiatowskiego, która zapewniłaby pełną nośność, oraz budowa Północnej Obwodnicy Aglomeracji Trójmiejskiej, ale nigdzie nie zapewniono ich finansowania. Koszty tych inwestycji znacznie przekraczają możliwości miasta Gdynia, a rząd jak dotąd nie przedstawił jasnych deklaracji w tej sprawie.

Władze portu w Gdyni od dawna walczą o budowę nowej drogi dojazdowej. Jak wyliczyły, na jeden odcinek obwodnicy, który byłby alternatywą dla estakady Kwiatkowskiego, trzeba by znaleźć 1 mld zł.

– Ta kwota zwróci się w ciągu roku z tytułu wzrostu gospodarczego regionu, jaki spowoduje, zwiększonych wpływów podatkowych i celnych od rosnących przeładunków i zmniejszonych strat ekologicznych i społecznych – uważa Władysław Jaszowski, doradca zarządu portu w Gdyni.

NIK ocenia, że nieco lepiej wygląda sytuacji w przypadku torów. Kontrolerzy przyznają, że spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zaplanowała prace modernizacyjne na stacjach i szlakach prowadzących do portów. Zwracają jednak uwagę, że problemem będzie jednoczesne wykonywanie prac. „W ocenie NIK jednoczesna modernizacja wszystkich stacji kolejowych obsługujących porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej może spowodować istotne ryzyko wprowadzenia ograniczeń w dostępie kolejowym do tych portów, co za tym idzie dalszy spadek udziału transportu kolejowego w przewozach, a nawet przekierowanie przez spedytorów obsługiwanych ładunków do innych portów bałtyckich, poza terenem Polski” – podawała izba.

Ostatnio okazało się, że przebudowę torów do portów czeka jednak duże opóźnienie. Wszystko przez rosnące ceny ofert na roboty, które nierzadko są o ponad 100 proc. wyższe, niż założono w kosztorysie. To m.in. z tego powodu trzeba było niedawno unieważnić przetarg na przebudowę stacji portowych w Gdański i Gdyni. Bardzo drogie oferty pojawiły się także w przetargu na remont fragmentów magistrali węglowej, która prowadzi do Gdyni.

Na wodzie trochę lepiej

Według NIK ogromny problem jest z torem wodnym prowadzącym do Szczecina, ponieważ budżet państwa nie zapewniał regularnie środków finansowych wystarczających do utrzymania obowiązujących parametrów. Przez to, że nie wykonywano odpowiednich prac pogłębiarskich, tor wodny Szczecin–Świnoujście stał się płytszy i węższy. To znacznie ograniczyło jego przepustowość.

Rząd dopiero szykuje się do wielkiej modernizacji tej drogi wodnej. W sierpniu rozstrzygnięto gigantyczny przetarg w tej sprawie. Wybrano wartą ponad 1,3 mld zł ofertę belgijsko-holenderskiego konsorcjum. Zakres prac obejmuje pogłębienie toru wodnego z 10,5 do 12,5 m oraz poszerzenie go z 90 do 100 m. Modernizacja ma się zakończyć w 2022 r. Dopiero wtedy port szczeciński stanie się bardziej konkurencyjny.

Ministerstwo nie czuje się odpowiedzialne

Rzecznik Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś w odpowiedzi dla DGP pisze m.in., że dojazd do portu w Gdyni to problem miasta, bo prowadząca do nabrzeży estakada Kwiatkowskiego to droga powiatowa, czyli miejska. „Na tej podstawie prezydenci miast, w których znajdują się porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, takie jak Gdańsk, Szczecin czy Świnoujście, realizują zadania poprawiające dostęp do portu. Prezydenci miast korzystali w tym celu z dostępnych środków UE w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Tak samo jak w przypadku Gdyni, łączny koszt tych inwestycji był znaczący, natomiast możliwość uzyskania znaczącej wielkości dofinansowania ze środków UE ułatwia ich realizację. Gdynia również mogła się ubiegać o środki UE na tych samych warunkach co pozostałe miasta na prawach powiatu, na terenie których znajdują się porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej” – informuje rzecznik. Jak zatem widać, do porozumienia między rządem i stroną samorządową w sprawie dojazdu do jednego z kluczowych portów wciąż daleka droga.

Jednocześnie przedstawiciel resortu infrastruktury informuje, że w przypadku Trójmiasta rząd buduje inne dojazdy. „To budowa drogi ekspresowej S7 pomiędzy Gdańskiem a Elblągiem, budowa drogi ekspresowej S6 pomiędzy Gdynią a Lęborkiem, czy też planowana wstępnie do realizacji ze środków partnerstwa publiczno-prywatnego obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Wartość tych inwestycji przekracza 7,5 mld zł” – odpowiada.

Jak na razie Polska nie ma jednak dobrych doświadczeń w budowie dróg w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Można powiedzieć, że w zbliżonej formule przed laty powstały objęte koncesjami odcinki autostrad A1, A2 czy A4. Rząd nie potrafił jednak wtedy zabezpieczyć odpowiednio interesów kierowców i w efekcie niektórzy zarządcy tych tras windują mocno ceny za przejazd.

Ministerstwo Infrastruktury liczy, że przyspieszą wreszcie inwestycje kolejowe w rejonie portów.

„Kolejowe projekty inwestycyjne, które dotyczą polskich portów morskich, zostały zaplanowane do sfinansowania w ramach instrumentu finansowego »Łącząc Europę« CEF. Z jego zasad wynikają również uwarunkowania dotyczące czasu realizacji inwestycji. Harmonogram prac i kolejność wykonywania poszczególnych robót budowlanych są przedmiotem ustaleń już na etapie projektowania. Działania te będą prowadzone w celu zapewnienia obsługi portów przy jak najmniejszych ograniczeniach w ruchu pociągów” – pisze rzecznik Huptyś.

Dodaje, że dla projektu „Poprawa dostępu kolejowego do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu” opracowywana jest dokumentacja. W ramach tego zadania zostanie wykonany projekt budowlany, który posłuży do uzyskania niezbędnych decyzji administracyjnych, w tym decyzji o pozwoleniu na budowę. Projekt wykonawczy został przeniesiony do fazy robót budowlanych i będzie opracowywany przez ich wykonawcę. Ogłoszenie przetargu na wyłonienie wykonawcy robót budowlanych planowane jest w grudniu 2018 r., a podpisanie umowy w lipcu 2019 r.

Według resortu infrastruktury realizacja pełnego zakresu robót zawiązanych z modernizacją infrastruktury kolejowej zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście będzie możliwe dzięki fazowaniu prac oraz opracowaniu harmonogramu zamknięć torowych. Zapewnione będzie również prawidłowe funkcjonowanie portów.

Dla projektów poprawiających dostęp kolejowy do portów w Gdyni i Gdańsku zostały opracowane projekty budowlane, które zakładają podział robót na fazy, co pozwoli wykonać prace bez przerywania obsługi kolejowej firm, które korzystają z transportu kolejowego. Niezbędne będą tylko krótkie przerwy w dostępie do infrastruktury kolejowej. Jak widać na dobre dojazdy koleją do najważniejszych portów poczekamy jeszcze przynajmniej kilka lat.

©℗