CPK albo zburzone osiedla

fot. materiały prasowe

Mariusz Rutz, prezes spółki JSK Architekci

Specjalizuje się pan m.in. w projektowaniu lotnisk. Pana pracownia stworzyła koncepcję nowego terminalu we Wrocławiu i w Gdańsku, a teraz zajmujecie się rozbudową lotniska przesiadkowego w Monachium. Czy według pana Polska potrzebuje Centralnego Portu Komunikacyjnego?

Zdecydowanie tak. Lotnisko Okęcie nie może się już dalej rozwijać. Port nie dysponuje wystarczającą rezerwą terenu, a okolice są tak gęsto zabudowane, że bez wywłaszczeń i wyburzeń w dużej skali nie da się już dobudować nowego, równoległego pasa startowego. Bez niego z kolei nie da się zapewnić odpowiedniej przepustowości lotniska. Teraz są tam dwa krzyżujące się pasy, co jest mało funkcjonalne. Utrudnione jest jednoczesne korzystanie z nich. Przez rosnącą liczbę lądujących samolotów znacznie powiększają się uciążliwości dla mieszkańców, np. na Ursynowie. Dodatkowo przez zurbanizowaną okolicę na Okęciu obowiązuje zakaz operacji lotniczych w nocy, co poważnie ogranicza wykorzystanie lotniska, np. przez loty cargo czy czarterowe. Z dala od miasta port może działać całą dobę.

W Europie nie ma lotniska, które tak jak Okęcie byłoby otoczone tak gęstą zabudową?

Często było tak, że okolice lotnisk gęsto się zabudowywały i zapadały decyzje o tym, by przenosić je poza miasta. Bardzo dobrym przykładem jest Monachium, przy którym teraz pracujemy. Stary port działał w mieście, a jego uciążliwość była coraz większa. Tak jak dziś na Okęciu, szybko rósł też ruch lotniczy. Zapadła zatem decyzja, że powstanie nowe lotnisko w odległości ok. 40 km od centrum. Ruch ze starego przeniesiono na nowy podczas jednego weekendu w 1992 r. Polska to jeden z najszybciej rozwijających się rynków lotniczych na świecie. Po Chinach jesteśmy na drugim miejscu pod względem tempa wzrostu. Ruch lotniczy wciąż będzie wzrastać, bo pod tym względem nadal odstajemy od krajów zachodnich. Polak lata statystycznie mniej niż dwa razy w roku, Niemiec cztery razy więcej. Wybór jest tylko taki: można zamknąć Okęcie i przenieść samoloty w inne miejsce dalej od miasta lub wywłaszczyć tereny i zlikwidować dużą część zabudowy na południu Warszawy, bo drugi równoległy pas musiałby być oddalony od pierwszego o 2 km. Wydaje się, że to pierwsze rozwiązanie jest bardziej racjonalne. Okęcie za kilka lat dojdzie do granic przepustowości i nie będzie mogło się dalej rozwijać. Ludzie w Polsce zarabiają coraz więcej i podróżują coraz więcej. Tego trendu nie da się zatrzymać.

Na co trzeba położyć nacisk przy projektowaniu CPK?

Najważniejsze jest, żeby ten port był węzłem, gdzie krzyżują się różne gałęzie transportu. Trzeba postawić na dobry dojazd zarówno koleją, jak i drogami. Lokalizacja koło Baranowa między Warszawą i Łodzią została wybrana trafnie, a odległość – ok. 40 km – od centrum stolicy wcale nie jest taka duża. W przypadku Monachium zbudowano linię kolei miejskiej, którą z centrum jedzie się ok. 30 minut. Jeśli u nas uda się od razu zbudować do portu linię kolejową, na której pociągi pojadą powyżej 200 km/h, to będziemy lepsi od Niemców, bo oni dopiero planują prawdziwie szybką kolej do monachijskiego lotniska.

Stacja kolejowa powinna być pod terminalem?

Musi być koniecznie pod lub bezpośrednio przy terminalu. Tak się robi na wielu lotniskach, np. w Zurychu. Chodzi o to, żeby „suchą stopą” i szybko dojść z peronu do hali dworca lotniczego.

Ogromne lotniska wielu osobom kojarzą się z uciążliwościami, bo trzeba pokonać setki metrów, by dostać się do gate’u i przeciskać między tłumami. Da się tak zaprojektować port, by był przyjazny podróżnym?

Cała sztuka projektowania terminali lotniczych polega na tym, by znaleźć jak najbardziej kompaktowe rozwiązanie. Droga, którą przechodzi pasażer po wyjściu z taksówki czy z pociągu, powinna być jak najkrótsza. Przy wielkich lotniskach to rzeczywiście jest niełatwe. Odległości między wyjściami do samolotu są determinowane przez wielkość samolotu, a dokładnie rozpiętość ich skrzydeł. Jeśli tych samolotów jest dużo, to odległości są większe. Tego nie jesteśmy w stanie przeskoczyć. Ułatwieniem są ruchome chodniki czy kolejki elektryczne między terminalami.

Pojawiły się głosy, żeby oprócz budowy CPK zostawić Okęcie jako mniejsze lotnisko. To realne?

To będzie trudne. Siłą CPK będzie to, że skumuluje ruch w wielu kierunkach. Chodzi o to, żeby w jednym porcie można było się wygodnie przesiąść – np. z Wilna czy Pragi na dalszy rejs do Azji czy Ameryki. Pod tym względem Okęcie ma wiele mankamentów, bo nie było budowane jako lotnisko przesiadkowe. Przesiadki pasażerów i transport bagażu transferowego na Okęciu są utrudnione. Na dobrym lotnisku hubowym muszą być przestrzenie przeznaczone dla pasażerów przesiadających się. Muszą też być odpowiednio zaprojektowane sortownie bagażu i odpowiednia ilość miejsca na magazynowanie tego, który czeka czasem kilka godzin na wylot w dalszą drogę. Okęcie nie dysponuje takimi przestrzeniami, a jego dalsza rozbudowa, m.in. ze względu na wspomniane już ograniczenia przestrzenne, i tak nie jest możliwa.

Wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild mówił niedawno, że przy projektowaniu CPK możemy się wzorować na wielkim lotnisku Changi w Singapurze. To dobry wzorzec?

Skala azjatycka jest większa niż europejska. Azja jest inspirująca, ale myślę, że nasze lotnisko mogłoby się wzorować na portach bliższych Europy. Na przykład na lotnisku w Stambule, które otworzy się niebawem. Jeszcze raz przypomnę też przykład lotniska w Monachium, które powstało w szczerym polu. Od tamtego czasu niesamowicie się rozwinęło. Powstał drugi terminal, a wokół biura, hotele, połączenia autostradowe. Tereny po starym lotnisku zostały przeistoczone w powierzchnie wystawiennicze i targowe. To mogłoby być inspirujące także dla Warszawy.

Czym będzie się wyróżniać powiększany przez was terminal w Monachium?

Został oddany w latach 90., a od tego czasu pojawiły się znacznie większe maszyny, takie jak airbus A380, który zabiera ponad 500 osób. Terminal trzeba zatem tak powiększyć, żeby wyjścia mogły obsłużyć zwiększoną liczbę podróżnych wchodzących i wychodzących z samolotu. W CPK też musi być miejsce do przyjęcia tych największych maszyn. Dzięki temu ma szansę stać się jednym z głównych portów węzłowych Europy, jak Frankfurt, Paryż czy Londyn.

Wiele osób wątpiących w to, że uda się szybko zbudować CPK, podaje przykład nowego lotniska w Berlinie, którego nie udaje się skończyć od kilku lat. Mówią: skoro Niemcy mają takie opóźnienie, to u nas będzie znacznie większe.

Przyczyny tego poślizgu są złożone. Mówiąc ogólnie: nie wszyscy chcą, żeby inwestycja została szybko skończona. Uważam, że Lufthansie wcale nie zależy na tym lotnisku. Mieli m.in. obawę, że linia AirBerlin, która miała stamtąd latać, zostanie w całości przejęta przez Etihad i tak powstanie im pod nosem konkurent, który będzie podbierał pasażerów podróżujących na dalekich trasach. Ostatecznie AirBerlin upadł i w tej chwili zanosi się rzeczywiście na to, że lotnisko niebawem będzie otwarte. A co do ewentualnych polskich opóźnień, jak zawsze trzeba zrobić wszystko, by ich nie było. ©℗

Cała rozmowa na gazetaprawna.pl, forsal.pl i dziennik.pl