Jak odkorkować i oddymić polskie miasta

Czym państwa zdaniem jest zrównoważona mobilność? Czy oznacza ona nacisk na carsharing, transport zbiorowy, wprowadzanie ograniczeń wjazdu?

Dla mnie to przede wszystkim transport wydajny, który spełnia oczekiwania użytkowników, ale także ma coraz mniejszy wpływ na środowisko. Przykładem może być transport publiczny oparty na paliwach alternatywnych, w tym przede wszystkim energii elektrycznej. Jednak kwestia przejścia do zrównoważonej mobilności to nie tylko wymiana taboru. Może się bowiem okazać, że zakup nowych autobusów elektrycznych będzie najprostszy w realizacji. Tymczasem dużo trudniejsza może być zmiana modelu komunikacji w danym miejscu, budowa infrastruktury ładowania, przyzwyczajeń użytkowników transportu publicznego, nastawienia mieszkańców i podejścia do użytkowania pojazdów - nie tylko w ramach transportu publicznego, ale także np. carsharingu.

Zwróciłbym też uwagę na mały niuans. Otóż mówimy o zrównoważonym transporcie, podczas gdy zrównoważona mobilność jest pojęciem znacznie szerszym. Dotyka ono nie tylko takich zagadnień, jak: czym jeździmy i jakim paliwem zasilamy pojazdy. Myśląc o mobilności, a nie tylko samym transporcie, musimy bowiem odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w ogóle musimy jeździć i jeżeli tak, to po co, w jakim konkretnym celu. A idąc tym tropem, musimy wziąć pod uwagę trzy kryteria. Pierwszym jest zaspokojenie potrzeb transportowych społeczności. Drugim ekonomia, czyli takie projektowanie rozwiązań, by uzyskać jak najlepszą relację kosztów do korzyści. I po trzecie, ekologia. Dziś potrzebujemy takiej właśnie, całościowej perspektywy.

Rzeczywiście, ze zrównoważonej mobilności zrobiło się pewne słowo klucz, które jest już często nadużywane. Zgadzam się z profesorem, że na organizm, jakim jest miasto musimy patrzeć jak najbardziej kompleksowo, bo wszystkie jego elementy, tj. infrastruktura, dostępność do różnych form transportu są ze sobą ściśle powiązane. Po pierwsze, trzeba byłoby też sobie zadać pytanie, po co podróżujemy, dlaczego mieszkańcy decydują się w ogóle zasiąść za kółkiem samochodu albo korzystać z komunikacji. Zwróćmy uwagę, jak bardzo praca oderwała się w ostatnich latach od konkretnego miejsca dzięki coraz powszechniejszym rozwiązaniom, takim jak np. telepraca. Takie trendy naturalnie wpływają na zapotrzebowanie na transport. Jeszcze inną kwestią są oczywiście względy mentalności i przyzwyczajenia. Niezależnie od tego jak idealnie promujemy komunikację miejską i jak dopasowaną do lokalnych potrzeb stworzymy ofertę, to i tak dla wielu mieszkańców będzie ona zawsze opcją, wyborem drugiej kategorii. Dla niektórych samochód zawsze wygra. Stąd też uważam, że rozwiązań wpisujących się w zrównoważoną mobilność nie uda się nam zadekretować administracyjnie, np. zamykając centra miast. Zanim mogłoby to w ogóle nastąpić, konieczna jest zmiana mentalności.

Musimy pamiętać, że potrzeby społeczności nie są jednolite. Nie można założyć jednego modelu organizacji ruchu, który będzie satysfakcjonujący dla wszystkich. W mieście się nie tylko mieszka, pracuje, ale też np. spędza wolny czas. Wszystkie te potrzeby łączą się z potrzebą przemieszczania się. Trzeba też przyznać, że podejście do posiadania samochodu się jednak zmienia. Obecnie na popularności zyskuje takie podejście mobility as a service, czyli traktowania transportu jako usługi. To zupełne odejście od idei posiadania, która dominowała do tej pory. Jeżeli ten trend się rozwinie, to nagle może się okazać, że jeden z największych problemów polskich aglomeracji, czyli notoryczny brak miejsc parkingowych, nagle zniknie. Bo ludzie nie będą w ogóle myśleć o zostawianiu swojego - wypożyczanego na minuty - samochodu, tylko on będzie cały czas w ruchu.

Mówią państwo, że kluczowe jest spojrzenie całościowe. A także, że bez odpowiedzi na podstawowe pytania - nie tylko ile samochodów jest w mieście, ale również: po co, dokąd i jak często mieszkańcy jeżdżą - o zrównoważonej mobilności nie może być mowy. Jak mogą w tym poszukiwaniu odpowiedzi pomóc narzędzia ITS?

Trzeba przyznać, że analiza potrzeb transportowych stoi już obecnie na zdecydowanie lepszym poziomie niż jeszcze kilka lat temu. Jest to jednak o tyle skomplikowane zagadnienie, że działamy w środowisku, które jest niesamowicie zmienne. Przykładowo, pięć lat temu nikt w Warszawie nie słyszał o carsharingu, a dzisiaj jest on powszechny. Stał się dostępny na wyciągnięcie ręki. Już teraz musimy często planować rozwiązania, jak usprawnić nasze miasta, podczas gdy nie wiadomo, z jakim postępem technologicznym i z jak nowymi modelami biznesowymi będziemy mieli do czynienia za kilka lat.

Natomiast co do systemów ITS, to dają nam one bardzo wiele możliwości, które niedawno jeszcze były niedostępne albo trudne w realizacji. Chociażby badania ruchu, które służą jako dane wejściowe do analiz modelowych i planowania transportu. Do tej pory trzeba było je zbierać głównie ręcznie, wysyłać ankieterów, prowadzić obserwacje w terenie. Teraz, gdy działa system, dane są zbierane przez całą dobę. Jak zostaną wykorzystane przez samorząd, to oczywiście jeszcze inna historia. Przy tych wszystkich zaletach, systemy ITS mają jednak też jeden kluczowy minus: na ich podstawie możemy ustalić, np. jakie jest natężenie ruchu i skąd dokąd się przemieszczamy, ale nie dowiemy się już, po co mieszkańcy się przemieszczają, dlaczego wybierają takie, a nie inne rozwiązania. W takich przypadkach interakcja z użytkownikiem wciąż będzie konieczna.

Takie systemy bezdyskusyjnie pomagają zidentyfikować chociaż część potrzeb mieszkańców. Nie jestem jednak za tym, by dogmatycznie instalować systemy ITS w każdej gminie. Bo są to też rozwiązania, które nie tylko zarządzają ruchem, co raczej regulują popyt i podaż transportu. Ostatecznie, chcąc poradzić sobie z problemem zakorkowanych centrów miast można zamknąć całe miasto, wszędzie stawiając słupki. Ale czy to rozwiąże jakikolwiek problem poza tym, że rzeczywiście w samym centrum będzie ciszej i emitowanych będzie mniej spalin? Nie bardzo, bo miasto przestanie wtedy spełniać swoją funkcję.

Pomysły, by ograniczać ruch w centrum wybranych pojazdów, wciąż są jednak nośne. O takie rozwiązania apeluje wielu miejskich aktywistów. Rządzący też pracują nad kolejną już wersją regulacji dotyczących opłat za wjazd do tzw. stref czystego transportu. Temat wywołuje duże kontrowersje. Może od zamykania miast nie ma jednak odwrotu, jak chcemy uporać się z nadmiarem samochodów? I dlaczego, tu pytanie do strony rządowej, pomysły związane ze strefami przechodzą tak wiele zmian?

Przede wszystkim nie chcemy samorządom narzucać, czy powinny, czy nie powinny wprowadzać stref czystego transportu. Każde miasto lub gmina jest inne. Samorząd jest najbliżej mieszkańców i ma najlepszą wiedzę o potrzebach wspólnoty, co pozwala podejmować decyzje dopasowane do lokalnych warunków. Co do zmian prawnych, ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych weszła w życie w lutym 2018 r. Wsłuchując się w głosy m.in. samorządów, nowelizacją, która obecnie jest w Sejmie, przywracamy możliwość wprowadzenia opłat w strefach czystego transportu. Miałyby one obowiązywać tylko w godzinach 9-17 i wynosiłyby maksymalnie 2,5 zł za godzinę na terenie strefy. Co ważne, odpłatność funkcjonowałaby tylko przez trzy lata od podjęcia uchwały o ustanowieniu strefy przez samorząd. Nie jest naszą intencją, by samorządy traktowały opłaty za wjazd do strefy jako swoje stałe źródło dochodu, dlatego pobrane opłaty mogą być wydatkowane tylko na cele związane z zeroemisyjnym transportem i obsługą strefy, czyli np. na zakup autobusów, oznakowanie itp. Staramy się tym sposobem zrównoważyć korzyści i koszty. Uważam, że to najbardziej kompromisowe rozwiązanie, które da samorządom narzędzie do walki o poprawę jakości powietrza.

Zgadzam się, że oczywiście nie można pozwolić, by z opłat za wjazd samorządy łatały dziury w swoich budżetach. Warto zwrócić uwagę na takie rozwiązania jak zastosowane w Londynie, gdzie 80 proc. opłat - a trzeba przyznać, że są one horrendalnie wysokie w porównaniu do 2,5 zł, które proponuje teraz ministerstwo, bo wynoszą ok. 20 funtów za wjazd - jest przeznaczane właśnie na finansowanie transportu publicznego. Ale to już jest kwestia decyzji ustawodawcy. Rzecz w tym, że samorządy nie mają teraz tak wielu narzędzi i swobody w kształtowaniu swojej polityki transportowej, jak mogłyby mieć. Już samo to, że opłata za parkowanie pozostaje na niezmienionym poziomie od 14 lat, co dzisiaj, przy innych zarobkach niż kilkanaście lat temu nie wywołuje tego efektu, który miało, czyli nie wpływa na decyzje mieszkańców o parkowaniu. Innymi słowy, ustawowo zapisana stała opłata przestała naturalnie regulować popyt i podaż na miejsca parkingowe.

Zawsze mówimy o ITS w kontekście większych miast. Czy te wszystkie nowości są poza zasięgiem mniejszych miejscowości?

Jeżeli chodzi o wdrażanie systemów ITS, to samorządy muszą sobie przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, co chciałyby zmienić. To nie jest tak, że ITS działa z powodzeniem tylko w dużych miastach. Taki system można bowiem tak zoptymalizować i skalibrować, by on rozwiązywał problemy miast do 20-30 tys. mieszkańców, w których może w ogóle nie być komunikacji publicznej, ale np. korki i obciążenie ruchem tranzytowym.

Pamiętajmy też, że to nie my jesteśmy od prawa i od finansowania. My mamy opracowywać i stwarzać narzędzia, które pozwolą usprawnić transport i komunikację. Ale niezależnie jak dobre możemy mieć pomysły i jak sprawne rozwiązania przygotujemy, to zawsze i tak potrzebna będzie wola polityczna, by wdrożyć proponowane przez nas rozwiązania. A za decyzją polityczną powinny też pójść pieniądze. Przecież już teraz są narzędzia, które pozwalają nam np. pobierać opłaty za wjazd do centrów bez zatrzymywania pojazdów.

Co do wspierania samorządów, również tych mniejszych i podejmowania decyzji, to zgadzam się z przedmówcami, że to my, jako administracja publiczna, jesteśmy od przemyślenia kwestii prawa i jeśli tego potrzeba, zapewnienia określonego poziomu finansowania. Dlatego też wprowadzamy Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, z którego samorządy będą mogły korzystać już w 2019 r. I to nie tylko te największe. Co ważne, wprowadzając obowiązki dla większych aglomeracji, np. sporządzanie analiz dotyczących kosztów i korzyści z wdrażania elektromobilności, nie odbieramy mniejszym gminom możliwości zaangażowania się w takie działania. Furtka jest otwarta.

Na pierwszy rzut oka rzeczywiście, jak pan profesor wskazał, nie odpowiadamy ani za prawo, ani za finanse. Niemniej uważam, że powinniśmy wskazywać kierunek potrzebnych zmian i wysyłać jasny sygnał, czego my, jako przedsiębiorcy, potrzebujemy. Jakie rozwiązania są nam na rynku potrzebne. Niestety, odnoszę czasem wrażenie, że wciąż zapominamy właśnie o tym trzecim uczestniku rynku, bo mówimy, że nadrzędne jest państwo, które tworzy ramy prawne umożliwiające wykorzystanie narzędzi przez samorządy. A co z biznesem? Uważam, że dopiero w takim triumwiracie możemy osiągnąć sukces, bo to właśnie biznes jest bardziej skłonny podejmować ryzyko niż jakakolwiek władza: centralna lub samorządowa. Podam przykład. W styczniu 2016 r. weszła w życie ustawa, która uniemożliwia straży miejskiej elektryczną rejestrację jakichkolwiek wykroczeń i automatyczne podejmowanie na tej podstawie działań administracyjnych. Jak w takim przypadku możemy w ogóle mówić np. o wprowadzaniu stref ograniczonego wjazdu? Czy powinniśmy w takim razie na każdym skrzyżowaniu ustawiać strażnika, by sprawdzał każdy albo wyrywkowo, tylko któryś z kolei samochód poruszający się po strefie? Trudno wyobrazić sobie, by miało to być docelowe rozwiązanie z przyszłości.

@RY1@i02/2018/104/i02.2018.104.000000700.801.jpg@RY2@

Alicja Pawłowska kierownik programu E-samochód, departament innowacji i rozwoju technologii, Ministerstwo Energii

@RY1@i02/2018/104/i02.2018.104.000000700.802.jpg@RY2@

Prof. Wojciech Suchorzewski Politechnika Warszawska, ITS POLSKA

@RY1@i02/2018/104/i02.2018.104.000000700.803.jpg@RY2@

Paweł Engel dyrektor departamentu analiz transportowych, Centrum Unijnych Projektów Transportowych

@RY1@i02/2018/104/i02.2018.104.000000700.804.jpg@RY2@

Marek Cywiński dyrektor generalny Kapsch

Zdjęcia Wojtek Górski

Debatę prowadził i opracował Jakub Pawłowski

@RY1@i02/2018/104/i02.2018.104.000000700.805.jpg@RY2@