Porozumienie zaprzecza logice i jest niezgodne z prawem unijnym

W ostatnim czasie coraz więcej państw Europy Zachodniej podejmuje różnego rodzaju działania, których celem jest ograniczenie obecności polskich firm transportowych na rynkach starej Unii. Są one podejmowane m.in. pod płaszczykiem dbania o warunki pracy i płacy polskich kierowców, w rzeczywistości jednak wymierzone są w polskie firmy, które stały się istotną konkurencją na krajowych rynkach tych państw, jak i w skali całej Unii Europejskiej.

Tak też jest w przypadku porozumienia zawartego w Paryżu 31 stycznia 2017 r. przez ministrów transportu Francji, Austrii, Belgii, Danii, Niemiec, Włoch, Luksemburga, Norwegii oraz Szwecji co do wspólnej polityki transportowej. Chodzi o "Alliance du routier" (tłum. "Sojusz drogowy").

I. NA WEEKEND DO DOMU

W ramach "Sojuszu drogowego" państwa w nim uczestniczące zadeklarowały wprowadzenie przepisów mających ułatwić pracownikom spędzanie weekendów w domu. Chodzi o to, by 45-godzinny tygodniowy odpoczynek zawsze odbierali w kraju, z którego są oddelegowywani do pracy. Aby takie ułatwienia mogły w rzeczywistości funkcjonować, konieczne byłoby prawne zobowiązanie przewoźników - pracodawców do zapewniania pracownikom możliwości powrotu do domu na ich koszt. Trudno bowiem sobie wyobrazić, aby pracownicy sami ponosili koszty takiego powrotu. Takie regulacje nie tylko zwiększyłyby koszty po stronie przedsiębiorstw transportowych (skutkowałyby one bowiem koniecznością zapewnienia nowej obsady samochodu bądź odstawienia pojazdu wraz z ładunkiem na parking strzeżony, a także pokrycia kosztów przejazdu do domu), ale także godziłyby w dobro samego pracownika. To bowiem nie ustawodawstwo danego państwa, ale co najwyżej sam kierowca powinien decydować o tym, gdzie chce spędzić regularny odpoczynek tygodniowy. Państwo nie powinno narzucać mu realizacji tego odpoczynku w domu. Równie dobrze kierowca może chcieć odbywać ten odpoczynek w całkowicie innym miejscu. Wszelkie administracyjne nakazy w tym zakresie niewątpliwie naruszałyby zasadę będącą kręgosłupem dzisiejszej Unii Europejskiej, tj. zasadę swobodnego przepływu osób [art. 3 ust. 2 Traktatu o Unii Europejskiej oraz art. 21 i tytuły IV i V Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej]. Jak bowiem inaczej odczytywać ewentualny nakaz powrotu pracownika do domu w przypadku niezapewnienia pracownikowi przez pracodawcę noclegu w hotelu? W tym zakresie byłoby to również swoiste naruszenie wolności osobistej kierowcy. Już dziś, wybierając pracodawcę, może on decydować, w jakiej formule i w jakich krajach chce wykonywać przewozy oraz czy powrót do domu na weekend jest dla niego istotną kwestią przy wykonywaniu pracy.

Wprowadzenie przepisów zobowiązujących przewoźników do zapewnienia pracownikowi możliwości spędzenia regularnych odpoczynków tygodniowych w miejscu jego zamieszkania, albo w innym przez niego wskazanym, wiąże się oczywiście z wieloma problemami. Chociażby z tym, do jakiej wysokości te koszty należy pokrywać czy też z jakich środków transportu mógłby pracownik korzystać. Trudno sobie też wyobrazić, aby takie przejazdy zwiększały poziom wypoczynku kierowców i tym samym bezpieczeństwo na drodze. W końcu ten kierowca będzie musiał wrócić do ciężarówki i kontynuować trasę.

Nie sposób ocenić, czy ryzyko wprowadzenia takich przepisów przez sygnatariuszy jest realne. Wydaje się bowiem, że będą o tym decydować wyłącznie względy polityczne.

Proponowane rozwiązania nie uwzględniają także położenia geograficznego Polski czy innych krajów europejskich - niebędących sygnatariuszami porozumienia. Trudno bowiem sobie wyobrazić powrót kierowcy na weekend, gdy celem jego podróży jest Hiszpania czy Wielka Brytania, o Skandynawii nie wspominając. Propozycja uregulowania nakazu powracania kierowców do krajów, z których rozpoczynają podróż, jest więc ewidentną formą dyskryminacji przewoźników z krajów nowej Unii.

Powyższe działania państw Europy Zachodniej sugerują również, że to niestety nie podwyższenie standardu pracy kierowców oraz bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego jest ich celem.

II. SPANIE W CIĘŻARÓWCE? KARANE

Zawierając sojusz, kraje zobowiązały się także m.in. do wprowadzenia sankcji za odbywanie regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinach samochodów ciężarowych. Wkrótce zatem można się spodziewać wprowadzenia stosownych przepisów w tym zakresie w państwach będących sygnatariuszami porozumienia. Przy czym nie dotyczy to Belgii i Francji, których przepisy krajowe takie kary już przewidują. W tym pierwszym kraju za naruszenie zakazu odbywania odpoczynków tygodniowych w kabinach samochodów ciężarowych grozi kara grzywny w wysokości do 1800 euro, w tym drugim zaś - roku pozbawienia wolności lub grzywny w wysokości do 30 000 euro).

WAŻNE

2 lutego 2017 r. Evgeni Tanchev, rzecznik generalny TSUE, wydał opinię, w której stwierdził, że kierowcom nie wolno spędzać w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku. Jeśli pogląd ten podzieli trybunał, przewoźnicy nie będą już mieli pola manewru.

Jeśli takie zmiany zostaną uchwalone w kolejnych państwach unijnych, niewątpliwie zmusi to polskich przewoźników do zmiany zasad wykonywania przez kierowców regularnych tygodniowych okresów odpoczynków. I tak w zależności od miejsca postoju w grę może wchodzić powrót do domu (oczywiście nie zawsze) lub nocleg w hotelu. Przy czym negatywne skutki tego odczuć mogą nie tylko firmy, których koszty wzrosną, ale także ich pracownicy. W przypadku bowiem zapewnienia kierowcy miejsca noclegu co do zasady nie będzie mu przysługiwał ryczałt za nocleg, a w przypadku powrotu do domu - również dieta

@RY1@i02/2017/044/i02.2017.044.183001200.803(c).jpg@RY2@

Paryski sojusz drogowy godzi w filary Unii Europejskiej

Trybunał postawi kropkę nad "i"

Wszystko wskazuje na to, że konflikt dotyczący tego, czy rozporządzenie unijne zakazuje odpoczywania w kabinie pojazdu, zakończy niebawem Trybunał Sprawiedliwości UE. 2 lutego br. rzecznik generalny uznał bowiem, że kierowcom nie wolno tego robić

Do niedawna możliwość noclegu w kabinie ciężarówki nie budziła większych wątpliwości, o ile tylko była ona odpowiednio wyposażona. Kwestie odbywania odpoczynków w kabinach samochodów ciężarowych reguluje rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 [Dz.Urz.UE z 11 kwietnia 2006 r., L 102 s. 1, dalej jako: rozporządzenie (WE) nr 561/2006].

W rozumieniu powyższego rozporządzenia "odpoczynkiem" jest nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Akt ten rozróżnia okresy odpoczynku dzienne i tygodniowe, a w ich ramach - regularne i skrócone. Punktem odniesienia są tutaj normy: 11 godzin odpoczynku w ciągu dnia oraz 45 godzin w tygodniu.

@RY1@i02/2017/044/i02.2017.044.183001200.101(c).jpg@RY2@

Rodzaje odpoczynku kierowców według rozporządzenia (WE) nr 561/2006

Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w art. 8 ust. 8 dopuszcza sytuację, w której - jeżeli kierowca dokona takiego wyboru - dzienne okresy odpoczynku i skrócone tygodniowe okresy odpoczynku poza bazą będzie mógł wykorzystywać w pojeździe, o ile ten ostatni posiada odpowiednie miejsce do spania dla każdego kierowcy i znajduje się na postoju. Tym samym jego przepisy w wymienionych przypadkach - odpoczynków dziennych i tygodniowego skróconego - wprost pozwalają na odpoczynek w samochodzie.

Rozporządzenie to upoważnia także państwa członkowskie UE do ustanowienia regulacji mających ułatwić egzekwowanie jego zapisów. Dotyczy to również nakładania kar, jednakże, co istotne, do 2014 r. żadne z państw europejskich nie karało firm, których kierowcy spędzali regularne przerwy tygodniowe w kabinach pojazdów. Przyjmowano bowiem, iż skoro odbywanie regularnego tygodniowego odpoczynku w kabinie nie jest zakazane przez rozporządzenie (WE) nr 561/2006, to taki odpoczynek jest dozwolony. Zakaz o charakterze sankcyjnym powinien bowiem wprost wynikać z przepisów, a nie z interpretacji samego rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

Zwrot w interpretacji

Wszystko zmieniło się w 2014 r., kiedy to w Belgii wprowadzono ustawodawstwo przewidujące karę grzywny do 1800 euro za spędzanie regularnych odpoczynków tygodniowych w kabinach samochodów ciężarowych. 8 sierpnia 2014 r. belgijska spółka Vaditrans BVBA złożyła skargę na te przepisy do krajowej Rady Stanu (Raad van State), wnosząc o stwierdzenie nieważności zaskarżonej regulacji. Następnie 19 lutego 2016 r. w sprawie tej belgijska Rada Stanu złożyła wniosek o wydanie orzeczenia prejudycjalnego przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (TSUE). Miesiąc temu, 2 lutego 2017 r., Evgeni Tanchev, rzecznik generalny TSUE, wydał opinię w sprawie. Oczywiście nie jest ona wiążąca dla trybunału, niemniej jej wydźwięk jest jednoznaczny i - jeżeli zostanie podzielona przez TSUE - nie pozostawi raczej żadnych szans dla przewoźników.

Otóż w ocenie rzecznika art. 8 ust. 6 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że kierowcom nie wolno spędzać w pojeździe regularnych tygodniowych okresów odpoczynku. Wynika to zarówno z interpretacji literalnej przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, jak i historycznej obejmującej prace nad tymi przepisami w Parlamencie Europejskim. Tym samym w ocenie rzecznika - na mocy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 - zakazane jest odbywanie przerw trwających co najmniej 45 godzin w kabinie pojazdu i to bez względu na to, jak ten pojazd byłby wyposażony (choć nadal dopuszczalny jest odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin w ramach skróconego tygodniowego okresu odpoczynku).

@RY1@i02/2017/044/i02.2017.044.183001200.802.jpg@RY2@

Łukasz Kuczkowski

radca prawny, partner zarządzający poznańskim biurem kancelarii Raczkowski Paruch

Jak zorganizować pracę kierowców w transporcie

Kwestia ta, podobnie jak samo zatrudnianie kierowców, wymaga od pracodawców znajomości nie tylko ogólnych zasad wynikających z kodeksu pracy, lecz także specyfiki uregulowań zawartych w przepisach transportowych oraz w ustawie o czasie pracy kierowców

Dobra umowa o pracę zawarta z kierowcą powinna przewidywać zasady rozliczania świadczeń ze stosunku pracy ułatwiające comiesięczne naliczanie płac takiemu pracownikowi. Organizując pracę kierowców, należy także właściwie dobrać system czasu pracy, okres rozliczeniowy oraz zastanowić się nad wprowadzeniem indywidualnego rozkładu czasu pracy w firmie.

Dokumentacja przy zatrudnianiu

Większość kierowców jest w Polsce zatrudniana na podstawie umów o pracę, mimo dopuszczalnego samozatrudnienia w tej grupie zawodowej i mającego od sierpnia 2013 r. samodzielną regulację czasu pracy (rozdział 3a ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.). Problematyka umów o pracę w transporcie towarowym nie została odrębnie uregulowana, a więc umowa z kierowcą ma spełniać warunki z kodeksu pracy (dalej: k.p.).

Specyfika związana z zatrudnianiem kierowców musi zostać uwzględniona przy określaniu miejsca pracy i wynagrodzenia. Przedstawiony umowy o pracę z kierowcą wzór zawiera szczegółowe rozbicie składników płacowych stosowanych w firmach przewozowych, które znacznie ułatwia rozliczanie czasu pracy i naliczanie wynagrodzeń. W umowie przewidziano również punkt odnoszący się do innych warunków zatrudnienia poza obligatoryjnymi, który może mieć znaczenie z punktu widzenia chociażby rocznego limitu nadgodzin dla kierowcy.

Rodzaj umowy i data rozpoczęcia pracy

Od 22 lutego 2016 r. w kodeksie pracy ograniczono katalog umów o pracę do trzech rodzajów: umowy na okres próbny, umowy na czas określony oraz umowy na czas nieokreślony, co obejmuje również kierowców. Tym samym firma transportowa zatrudniająca kierowcę może wybrać tylko jedną z umów z tego katalogu.

Miejsce wykonywania pracy

Przez wiele lat kontrowersje budziła problematyka miejsca pracy kierowcy w kontekście określenia tego, jak duży obszar może ono obejmować. Dyskutowano, czy miejsce pracy to może być obszar całej Polski, a nawet Unii Europejskiej, przy czym najbardziej rozległe miejsca pracy wynikające z umów o pracę, jakie można było spotkać w umowach stosowanych w firmach transportowych, to Europa i Azja. Od 3 kwietnia 2010 r. spór ten jest już bezprzedmiotowy. Określenie miejsca pracy nie wpływa na żadne uprawnienia pracownicze, gdyż w art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców w sposób specyficzny określono pojęcie podróży służbowej, które w przypadku kierowców powiązano z definicją ustawową stanowiska pracy, a nie miejsca pracy. Od tej pory Państwowa Inspekcja Pracy przyjmuje w trakcie kontroli, że miejscem pracy może być nawet obszar Europy i Azji. Ważne jest tylko, czy firma transportowa rzeczywiście wykonuje przewozy unijne i pozaunijne, gdyż miejsce pracy powinno się pokrywać z faktycznym obszarem działalności przewoźnika. Sytuacja ta może ulec ponownie zmianie, gdy dojdzie do zmiany przepisów o podróżach służbowych kierowców na skutek wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 24 listopada 2016 r. (sygn. akt K 11/15).

Jak wygląda optymalna siatka płac

Optymalna siatka płac kierowcy powinna się składać z następujących elementów :

●wynagrodzenia w stawce zasadniczej, które może być niższe niż minimalne,

●ryczałtu za nadgodziny,

●ryczałtu za pracę w nocy,

●zaliczki na poczet dyżurów,

●diety i ewentualnie ryczałtu za noclegi z tytułu podróży służbowych,

●fakultatywnie premii związanych z kontrolą prawidłowości obsługi tachografu i przestrzegania przepisów o czasie pracy.

Wynagrodzenie w stawce miesięcznej

Ponieważ większość kierowców w przewozach rzeczy zatrudniona jest w systemie równoważnym i w dłuższych okresach rozliczeniowych, a ponadto kierowca ma obowiązek posiadania ze sobą karty kierowcy i wykresówek dokumentujących jego czasu pracy za 28 dni wstecz, to dominującą formą wynagradzania jest stawka miesięczna, którą można wypłacać bez konieczności dokładnego przeliczenia liczby przepracowanych godzin. Co ważne, pensja zasadnicza nie musi jednak być równa minimalnej płacy, gdyż na poczet tej ostatniej mogą być zaliczone także inne składniki wynagrodzenia z czterema wyjątkami, tj.:

●wynagrodzenia za nadgodziny,

●wynagrodzenia za pracę w nocy,

●odpraw emerytalno-rentowych,

●nagród jubileuszowych.

Dodatki za pracę w nocy (ryczałt za pracę w takiej porze) zostały wyłączone z minimalnego wynagrodzenia dopiero od 1 stycznia 2017 r., mimo trwającej w tym zakresie od kilku lat dyskusji. Oznacza to, że większość firm transportowych musiała zmienić od stycznia tego roku zasady rozliczania pensji zasadniczej, gdyż dotąd powszechną praktyką było zaliczanie na poczet minimalnego wynagrodzenia także wynagrodzenia za pracę w nocy. Obecnie z listy wymienionych powyżej składników płacowych na poczet minimalnego wynagrodzenia mogą być zaliczone już tylko wynagrodzenie za czas dyżurów oraz ewentualnie premie, które nie będą jednak występowały zbyt często u kierowców.

Ryczałt za nadgodziny...

W praktyce trudne jest zorganizowanie pracy kierowcy bez godzin nadliczbowych, a więc w zasadzie za pewnik należy przyjąć, że wynagrodzenie za nadgodziny będzie stałym elementem siatki płac kierowcy (chyba że wykonuje on przewozy jedynie w załodze dwuosobowej - wtedy znacznie mniejsza jest ilość przepracowanego czasu i godziny nadliczbowe mogą nie powstać). W tym zakresie przepisy dotyczące czasu pracy kierowców nie przewidują specyficznych rozwiązań, a więc zgodnie z art. 151¹ k.p. możliwe jest wynagradzanie godzinowe lub ustalenie ryczałtu za nadgodziny.

Kierowcy są jednak typowym zawodem wykonującym pracę stale poza zakładem pracy, a więc mogą otrzymywać ryczałt za nadgodziny. Taki ryczałt jest stałym składnikiem pensji wypłacanym w stałej wysokości nawet wtedy, gdy w danym miesiącu nie będzie nadgodzin, a więc wprowadzając go, trzeba mieć pewność co do regularnego występowania godzin dodatkowej pracy. Ryczałt powinien być skalkulowany na liczbę nadgodzin wynikającą maksymalnie z rocznego limitu nadgodzin według wynagrodzenia pracownika, a w praktyce powinien być ustalony na podstawie danych historycznych. Tak więc raczej nie powinno się go raczej wprowadzać od razu w nowo powstających firmach transportowych.

PRZYKŁAD 1

Uwzględnienie liczby i rodzaju godzin nadliczbowych

Pracodawca zawarł w przepisach wewnętrznych roczny limit nadgodzin kierowców określony na poziomie 370 godzin, a zatem miesięczny ryczałt nie powinien opiewać więcej niż na 30,83 godziny (370 : 12). Następnie jego kwota powinna zostać ustalona po dokonaniu analizy, czy nadgodziny wypracowywane przez kierowcę objęte będą 50-proc., czy też 100-proc. dodatkiem (w oparciu o stawkę jego wynagrodzenia zasadniczego).

Zasadą jest wypłata ryczałtu w określonej stałej kwocie, jednak należy pamiętać, że PIP dopuszcza zmniejszanie ryczałtu w związku z absencjami w pracy kierowców (urlopy, choroby), ale najlepiej przewidzieć te reguły przy wprowadzaniu ryczałtu w umowach o pracę (chyba że w firmie obowiązuje regulamin wynagradzania - wtedy w jego treści). Z drugiej jednak strony zgodnie z orzecznictwem Sądu Najwyższego pracownicy mają prawo do wyrównania wynagrodzenia za godziny przekraczające ryczałt, gdyby został on źle skalkulowany i nie pokrywał kosztu wynagrodzenia za nadgodziny rozliczanego na zasadach ogólnych. Tak więc w praktyce ryczałty powinny być rozliczane przez pracodawców co pewien czas, np. raz na okres rozliczeniowy, aby nie generować ryzyka stwierdzenia nieprawidłowości przez PIP czy roszczeń płacowych pracowników na drodze sądowej.

...i za pracę w nocy

W wielu firmach transport wykonywany jest często lub tylko nocą, a więc wynagrodzenie z tego tytułu jest stałym elementem siatki płac kierowców. Zasadą ogólną jest naliczanie tego składnika godzinowo w stawce wynoszącej 20 proc. stawki godzinowej minimalnej płacy, czyli w 2017 r. w stawkach wahających się od 2,17 do 2,63 zł. W przypadku osób pracujących stale poza zakładem pracy, czyli właśnie kierowców, również w tym przypadku możliwe jest wprowadzenie ryczałtu za pracę w nocy, który kalkulujemy na podstawie przeciętnej liczby godzin pracy w nocy przypadających w poszczególnych miesiącach. Charakter powyższego ryczałtu jest bardzo zbliżony do ryczałtu za nadgodziny, a więc jest to również stały składnik wynagrodzenia wypłacany co miesiąc w tej samej wysokości bez względu na realną liczbę godzin pracy nocnej.

Wynagrodzenie za dyżury

Charakterystycznym elementem siatki płac kierowców jest wynagrodzenie za dyżur, który jest stałym elementem organizacji pracy kierowców w transporcie rzeczy. Jako dyżury rozliczane są bowiem przerwy w prowadzeniu pojazdu i w czasie pracy z wyjątkiem 15-minutowej części (przerwy) zaliczanej do czasu pracy na podstawie art. 6 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców. Jako dyżur rozlicza się również czas spędzony w kabinie samochodu obok kierowcy prowadzącego pojazd w trakcie przewozów wykonywanych w załogach. Niestety ustawodawca nie przewidział ryczałtu za dyżury kierowców, a więc co do zasady powinny być one rozliczane godzinowo. W praktyce jednak - ze względu na trudności z rozliczeniem czasu pracy kierowców na koniec miesiąca - również w tym zakresie przyjmuje się uśrednione, stałe kwoty wypłat dla kierowców. Określa się je np. mianem zaliczek na poczet dyżurów, a ich realną wysokość rozlicza się ewentualnie na koniec okresu rozliczeniowego. Co ważne, ten element siatki płac może wchodzić w zakres wynagrodzenia kierowcy z punktu widzenia osiągania pułapu minimalnej pensji.

PRZYKŁAD 2

Wliczenie do płacy minimalnej

Siatka płac kierowcy w 2017 r. może się składać z następujących elementów:

● wynagrodzenie zasadnicze - 1900 zł,

● ryczałt za pracę w nadgodzinach - 500 zł,

● ryczałt za pracę w nocy - 100 zł,

● zaliczka na poczet dyżurów - 100 zł.

Dzięki takiemu podziałowi wynagrodzenie za nadgodziny jest rozliczane od kwoty 1900 zł, a nie od 2000 zł, a pracownikowi jest zapewniana pensja minimalna, gdyż na jej poczet zalicza się wynagrodzenie zasadnicze oraz za dyżury.

Diety i ryczałty za noclegi

Od 3 kwietnia 2010 r. zmieniono przepisy o podróżach służbowych kierowców, usankcjonowano wcześniejszą praktykę, zgodnie z którą kierowca jest w notorycznej podróży służbowej i otrzymuje z tego tytułu diety. Z punktu widzenia ich wysokości można wręcz stwierdzić, że stanowią one znakomitą większość dochodu kierowcy. Ich kwoty czasem kilka razy przekraczają wysokość minimalnej pensji. Nieuregulowanie problematyki diet w regulaminie wynagradzania (który od 1 stycznia 2017 r. co do zasady jest obowiązkowy dopiero w przypadku zatrudnienia 50 pracowników) lub w umowach o pracę, oznaczało będzie obowiązek ich rozliczenia w wysokości wynikającej z rozporządzenia z 29 stycznia 2013 r. w sprawie należności przysługujących pracownikowi zatrudnionemu w państwowej lub samorządowej jednostce sfery budżetowej z tytułu podróży służbowej (Dz.U. poz. 167).

W praktyce obecnie większość firm transportowych wypłaca diety i ryczałty za noclegi w wysokości ustalonej w przepisach wewnętrznych, tak aby ich koszt nie przekraczał kosztów diet zagranicznych wynikających z powyższego rozporządzenia. Takie podejście jest konsekwencją orzecznictwa SN, który wymusił na przewoźnikach płacenie ryczałtów za nocleg w kabinie, co spowodowało liczne procesy sądowe pomiędzy nimi a kierowcami. Sytuacja ta jednak będzie musiała jeszcze raz ulec zmianie, gdyż czekają nas zmiany ustawowe. A to dlatego, że Trybunał Konstytucyjny uznał dotychczasowe regulacje art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców za niezgodne z konstytucją.

Co premiować

W przypadku kierowców kontrowersyjnym tematem jest możliwość premiowania ze względu na ograniczenie dotyczące siatki płac wynikające z art. 26 ustawy o czasie pracy kierowców. Zgodnie z tym przepisem wynagrodzenie kierowcy nie może być uzależnione od frachtu lub kilometrówki, o ile zagraża to bezpieczeństwu drogowemu. Co więcej, od stycznia 2012 r. za naruszenie powyższego zakazu grozi przewoźnikom kara pieniężna w wysokości 8 tys. zł. Wydaje się jednak, że nagrody lub premie powinny być wypłacane kierowcom, tyle że za właściwą organizację i dyscyplinę pracy. Tu pomocne będą z całą pewnością raporty naruszeń z programów do analizy danych zarejestrowanych przez tachograf. Na ich podstawie można ustalić nawet wysokości potencjalnych kar grożących w razie kontroli Inspekcji Transportu Drogowego (wiele firm transportowych korzysta z programów takich, jakich używają instytucje kontrolne). Ponadto art. 92b ustawy o transporcie drogowym pozwala przewoźnikom uniknąć kary za naruszenia przepisów o czasie prowadzenia pojazdu, jeśli organizacja pracy w firmie pozwala na przestrzeganie przepisów o czasie pracy kierowców i zarazem siatka płac nie zachęca do naruszania przepisów o czasie pracy. Odpowiednie premiowanie pozwoli z pewnością wykazać powyższe przesłanki.

Dodatkowe warunki zatrudnienia

W umowie można uregulować różne specyficzne warunki zatrudnienia związane z wykonywanymi przewozami i charakterystyczne dla danej firmy. W przypadku małych przewoźników, zatrudniających do 50 pracowników, w tym miejscu powinien być jednak przewidziany bezwzględnie wyższy roczny limit nadgodzin. Zgodnie bowiem z art. 20 ust. 4 ustawy o czasie pracy kierowców w firmach, które nie są zobowiązane do wydania regulaminu pracy, podwyższenie limitu nadgodzin powinno nastąpić w umowach o pracę, a nie w obwieszczeniu o czasie pracy, które będzie regulowało ogół zagadnień związanych z organizacją czasu pracy. Brak regulacji w firmie oznacza, że limit jest ustawowy i wynosi 260 godzin, co może być niewystarczające. Ponadto zawarcie limitu nadgodzin w obwieszczeniu należy uznać za niemające mocy prawnej i trzeba przyjąć obowiązywanie limitu ustawowego.

WZÓR

(pieczęć nagłówkowa pracodawcy)

(miejscowość i data)

(numer REGON-EKD)

zawarta w dniu 27 lutego 2017 roku

między Pracodawcą Spółką z o.o. z siedzibą w Warszawie, reprezentowaną przez prezesa zarządu Adama Zatrudniającego, zwaną dalej Pracodawcą

a Markiem Pracowitym, zamieszkałym w Siedlcach (00-002) przy ul. Równoległej 140, PESEL 11122233355, zwanym dalej Pracownikiem.

na czas nieokreślony.

1. Strony ustalają następujące warunki zatrudnienia:

1) rodzaj umówionej pracy - kierowca w transporcie międzynarodowym

2) miejsce wykonywania pracy - cała Europa

3) wymiar czasu pracy - pełen etat

4) wynagrodzenie:

zasadnicze w stawce miesięcznej - 2000,00 zł

ryczałt za pracę w porze nocnej - 100 zł/miesiąc

ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych - 500 zł/miesiąc

zaliczka na poczet wynagrodzenia za dyżur - 100,00 zł/miesiąc

świadczenia z tytułu podróży służbowych - według stosownego rozporządzenia

premia za przestrzeganie przepisów o czasie pracy i obsłudze tachografu - 300,00-900,00 zł/miesiąc

5) inne warunki zatrudnienia - ustala się roczny limit 370 godzin nadliczbowych.

2. Termin rozpoczęcia pracy 1 marca 2017 r.

(data i podpis pracownika) (podpis pracodawcy) ⒸⓅ

Dokumentacja zatrudnieniowa kierowcy

Od 2007 r. nie ma obowiązku prowadzenia odrębnych teczek dla kierowców, które kiedyś były zakładane niezależnie od akt osobowych.

Obecnie wszystkie dokumenty związane z zatrudnieniem kierowcy mogą być przechowywane po prostu w jego aktach osobowych. Nie trzeba już także prowadzić kart informacyjnych dla kierowców czy kart ewidencyjnych dla pojazdów, ponieważ nie wynika to z przepisów.

WAŻNE

Po zmianach w kodeksie pracy od 1 stycznia 2017 r. dodatki za pracę w nocy (bądź ryczałt za pracę w takiej porze) zostały wyłączone z minimalnego wynagrodzenia. Oznacza to, że od stycznia tego roku większość firm transportowych musiała zmienić zasady rozliczania pensji zasadniczej.

W stosunku do kierowców należy więc prowadzić klasyczne akta osobowe, w których będą przechowywane także specyficzne dokumenty dotyczące tylko tej grupy zawodowej, czyli np. potwierdzające specjalistyczne badania oraz szkolenia, a z zakresu czasu pracy dwa dodatkowe dokumenty, których obowiązek prowadzenia wynika z art. 24 ustawy o czasie pracy kierowców, tj. informację o przepisach dotyczących czasu pracy oraz oświadczenie o dodatkowym zatrudnieniu.

Informacja o czasie pracy nie musi być imienna i może być przekazana kierowcom w sposób przyjęty u danego pracodawcy, np. przez wywieszenie na tablicy ogłoszeń czy puszczenie w obieg pomiędzy kierowcami odpowiedniego pisma. Ma to być jednak informacja o regulacjach, które dotyczą danego kierowcy i nie wystarczy wręczyć mu tekstu ustawy o czasie pracy kierowców. Z niej należy bowiem wybrać przepisy, które mają zastosowanie właśnie do danego kierowcy, a ponadto - jeśli prowadzi on pojazd o masie powyżej 3,5 tony lub przewozi osoby w liczbie większej niż 9 - to w treści informacji powinny się również znaleźć przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub umowy AETR.

Organizacja czasu pracy

W transporcie towarowym najkorzystniejszym rozwiązaniem organizacyjnym jest wprowadzenie dla kierowców równoważnego systemu czasu pracy i połączenie go z trzymiesięcznym okresem rozliczeniowym. Okres ten nie musi się pokrywać z kwartałami - można go dostosować do specyfiki wykonywanych przewozów. Działanie to pozwoli bardzo elastycznie zarządzać czasem pracy, jeśli dołożymy do tego możliwość rezygnacji z układania harmonogramów czasu pracy na miesiąc czy dwa tygodnie z góry, na co w przewozach rzeczy wyraźnie zezwala art. 15 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców.

Powyższe rozwiązania organizacyjne w większych przedsiębiorstwach będą musiały wynikać z regulaminów pracy. Natomiast w małych firmach transportowych, które przeważają na polskim rynku, powinno zostać wydane obwieszczenie o czasie pracy, do czego obliguje pracodawców art. 18 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców. Jego minimalna treść powinna obejmować trzy zagadnienia: system czasu pracy, rozkład czasu pracy oraz długość okresu rozliczeniowego.

W przypadku mniejszych firm warto jednak uzupełnić go jeszcze o inne postanowienia. Chodzi tu zwłaszcza o porę nocną, specyficzną dla kierowców, zdefiniowaną w art. 2 pkt 6a ustawy o czasie pracy kierowców (zgodnie z którym jest nią okres czterech godzin pomiędzy godziną 0.00 i godziną 7.00). Ogranicza ona bowiem czas pracy do 10 godzin w przypadkach, gdy choć część dnia pracy przypada w czasie jej trwania (art. 21 ustawy o czasie pracy kierowców). Warto pomyśleć również o czasie trwania niedzieli, która z mocy prawa została określona jako przedział od godz. 6.00 w niedzielę do godz. 6.00 w poniedziałek i wymaga odrębnej regulacji, gdyby takie godziny były nieodpowiednie dla pracodawcy.

W obwieszczeniu nie należy natomiast regulować zasad potwierdzania obecności w pracy oraz ośmiogodzinnej pory nocnej wynikającej z kodeksu pracy. Informacje te w firmach niemających regulaminów pracy powinny wynikać - z szerszych niż standardowe - informacji o podstawowych warunkach zatrudnienia, które wręcza się pracownikom w ciągu siedmiu dni od zawarcia stosunku pracy (art. 29 par. 3 k.p.).

Aby jeszcze lepiej zorganizować czas pracy, uelastycznić jego planowanie oraz ograniczyć liczbę wypracowywanych godzin nadliczbowych, należałoby wprowadzić jeszcze indywidualny rozkład czasu pracy, wynikający z art. 8 ust. 2-4 ustawy o czasie pracy kierowców. Jest to rozwiązanie pozwalające na etapie planowania na wyłączenie ograniczeń wynikających z doby pracowniczej i planowanie pracy bezpośrednio po wykorzystaniu odpoczynku dziennego lub tygodniowego. Przy krótkoterminowych zamówieniach pozwala to szybciej je zrealizować.

Wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy wymaga jednak zawarcia porozumienia ze związkami zawodowymi, a jeśli takie nie działają u pracodawcy, to z przedstawicielami pracowników (minimum dwoma!) wyłonionymi w trybie przyjętym u danego pracodawcy.

W praktyce w przypadku kierowców połączenie równoważnego czasu pracy z indywidualnym rozkładem czasu pracy pozwala zaplanować w krótkim okresie czasu długie przewozy bez ryzyka wystąpienia godzin nadliczbowych, wynikających z naruszania doby pracowniczej, które znacznie podniosłyby koszt takiego przewozu.

PRZYKŁAD 3

Planowanie przewozu

Pracodawca stosuje równoważny system czasu pracy i indywidualny rozkład czasu pracy, dzięki czemu może zaplanować trzy dni pracy w sposób następujący:

● 12 godzin pracy (w tym 10 godzin jazdy) - 9 godzin odpoczynku dziennego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,

● 12 godzin pracy (w tym 10 godzin jazdy) - 9 godzin odpoczynku dziennego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006,

● 12 godzin pracy (w tym 9 godzin jazdy) - 9 godzin odpoczynku dziennego, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006.

Wykonanie przez kierowcę takiego zadania przewozowego nie narusza przepisów o czasie pracy i nie generuje nadgodzin. Kierowca wykorzystuje tu dopuszczalne przez przepisy unijne dwukrotne wydłużenie czasu jazdy do 10 godzin i trzykrotne skrócenie odpoczynku do 9 godzin, które mogą występować w skali tygodnia.

Ewidencja czasu pracy kierowców

Pracodawcy zatrudniający kierowców mają swobodę wyboru jednego z pięciu sposobów ewidencjonowania czasu pracy (art. 25 ustawy o czasie pracy kierowców). Ewidencja ta może więc przybrać formę:

●zapisów na wykresówkach (tarczkach),

●wydruków danych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

●plików pobranych z karty kierowcy i tachografu cyfrowego,

●innych dokumentów potwierdzających czas pracy i rodzaj wykonywanej czynności (np. karty drogowej), lub

●rejestrów opracowanych na podstawie dokumentów, o których mowa powyżej.

Wybór jednego z możliwych wariantów będzie przy tym uzależniony od korzyści, jakie z danego rozwiązania płyną dla firmy. Najprostszym sposobem ewidencjonowania czasu pracy kierowcy pojazdu wyposażonego w tachograf jest przechowywanie tarczek, na których są rejestrowane aktywności szofera. Dotyczy to jednak wyłącznie pojazdów, których pierwsza rejestracja miała miejsce przed 1 maja 2006 r., gdyż pojazdy dopuszczone do ruchu po raz pierwszy po tej dacie musiały być już wyposażane w nowocześniejsze urządzenia cyfrowe.

Co równie istotne, możliwość ewidencjonowania czasu pracy w formie danych rejestrowanych przez tachograf występuje jedynie w pojazdach, które są w takie urządzenie wyposażone. A więc dotyczy to wyłącznie pojazdów o DMC przekraczającej 3,5 tony lub przystosowanych do przewozu więcej niż 9 osób, licząc z kierowcą. Oznacza to, że o możliwości stosowania ewidencji w formie tarczek z tachografu będzie decydowała flota pojazdów, którą dysponuje dane przedsiębiorstwo. Aby jednak wykresówki mogły mieć walor ewidencji czasu pracy, pracodawcy muszą egzekwować stosowanie przez kierowców selektora tachografu, czyli rejestrować wszystkie czynności wykonywane w związku z zadaniem przewozowym, a nie wyłącznie czas jazdy oraz przerw i odpoczynków. Tylko takie wykresówki odzwierciedlają bowiem realny czas pracy, do którego poza czasem jazdy wlicza się również np.: załadunek i rozładunek pojazdu oraz nadzór nad tymi czynnościami, czynności spedycyjne, administracyjne czy obsługę codzienną pojazdów i przyczep (art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców).

Ze względu na to, że możliwość elektronicznego ewidencjonowania czasu pracy jest ograniczona wyłącznie do kierowców pojazdów wyposażonych w elektroniczne urządzenia rejestrujące - w praktyce będzie więc dotyczyć jedynie pracodawców posiadających pojazdy dopuszczone do ruchu po 1 maja 2006 r.

Warto również wskazać, że oficjalnie już od 13 lat nie ma obowiązku stosowania karty drogowej, będącej odpowiednikiem tarczki bądź danych z tachografu cyfrowego, albo karty kierowcy dla kierujących pojazdami nieobjętymi obowiązkiem posiadania urządzeń rejestrujących aktywności kierowcy. W praktyce jest ona jednak powszechnie stosowana przez pracodawców, którzy zatrudniają kierowców lekkich pojazdów dostawczych. Mając świadomość takiej praktyki, ustawodawca przewidział, że walor ewidencji czasu pracy może być nadany innym dokumentom potwierdzającym czas pracy kierowcy i rodzaj wykonywanej przezeń czynności. Cel ten realizuje karta drogowa, na której kierowca zaznacza nie tylko godzinę rozpoczęcia i zakończenia pracy, lecz również poszczególne czynności podejmowane w trakcie wykonywania zleconych zadań.

Ewidencję czasu pracy może wreszcie stanowić rejestr prowadzony na podstawie danych źródłowych, na których zapisano czas pracy. Będzie to nic innego jak ewidencja czasu pracy kierowcy sporządzona w formie konwencjonalnej imiennej karty, takiej jak obowiązują dla ogółu pracowników. Musi ona zawierać informacje nie tylko o ilości godzin pracy w poszczególnych dobach, lecz także o pracy w nadgodzinach, porze nocnej, w niedziele i święta oraz w dniach wolnych, wynikających z rozkładu czasu pracy w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy. Karta taka powinna również zawierać informację o liczbie godzin dyżuru (najlepiej uwzględniając jego dwa rodzaje wyszczególnione w ustawie o czasie pracy kierowców), zwolnieniach lekarskich, urlopach wypoczynkowych oraz innych usprawiedliwionych i nieusprawiedliwionych nieobecnościach kierowcy w pracy. Oznacza to, że w przypadku klasycznej karty ewidencji katalog danych niezbędnych do kontroli prawidłowości naliczenia wynagrodzenia za pracę i innych składników pensji jest ujęty w sposób bezpośredni w formie wyników przeprowadzonej analizy faktycznego czasu pracy.

@RY1@i02/2017/044/i02.2017.044.183001200.804.jpg@RY2@

Łukasz Prasołek

były pracownik PIP i SN, specjalista ds. czasu pracy i czasu pracy kierowców