Bariery elektrycznej rewolucji

Prowadzący debatę prof. SGH Wojciech Koperski zalecał, by skupić się na czasie teraźniejszym i tym, co może być za dwa, trzy lata. - Biznes ma perspektywę pięciu, siedmiu lat, nikt nie wie, co będzie za 25 lat - tłumaczył. Po Polsce jeździ ok. 600 aut elektrycznych, barierą jest ich stosunkowo wysoka cena i brak rozwiniętej sieci doładowywania baterii. W Europie sprzedaje się rocznie 10 mln nowych aut, 400-500 tys. ciężarówek i 30-35 tys. autobusów.

- Rewolucja powoli się zaczyna. W ciągu roku planujemy postawić 75 stacji doładowywania elektrycznych pojazdów wzdłuż najważniejszych dróg w Polsce - zapewniał Rafał Czyżewski, prezes Greenway Infrastructure Poland. Przyznał, że nie da się jeszcze na tym zarobić, a cały projekt będzie realizowany dzięki dotacji z UE, która stanowi 85 proc. wartości inwestycji. Jest przekonany, że to perspektywiczny rynek i liczba aut elektrycznych będzie rosła, ale tempo wzrostu zależy od decyzji politycznych. - Cena wydaje się barierą, ale koncerny motoryzacyjne już coś z tym robią. VW zakłada, że do 2020-2025 r. co czwarte sprzedawane przez ten koncern auto będzie elektryczne - mówił.

Paweł Wideł z General Motors Poland przekonywał, że pogłoski o śmierci aut z silnikiem z wewnętrznym spalaniem są przedwczesne. - Branża motoryzacyjna w Polsce zapewnia 10 proc. zatrudnienia i 10 proc. PKB. W perspektywie kilkunastu lat nie ma alternatywy dla aut z wewnętrznym spalaniem - mówił. Jego zdaniem to urbanizacja wymusi przesiadanie się na elektryczny transport, inaczej się nie pomieścimy w miastach z tak szybko rosnącą liczbą aut. Jeśli burmistrzowie zakażą wjazdu diesli do miast, to - jak przekonywał - ich ceny spadną i skłonność do zakupów również. To zachęci do kupowania pojazdów elektrycznych, które na razie kupują hobbyści. Uczestnicy debaty zwracali uwagę, że unijne zobowiązania do ograniczania emisji gazów cieplarnianych już wymuszają zmiany modelu transportu publicznego. - Do 2020-2025 r. wiele miast - m.in. Oslo, Paryż, Londyn - przestanie kupować autobusy spalinowe. 10 proc. emisji cieplarnianych generuje właśnie transport publiczny - tłumaczył Mateusz Figaszewski, pełnomocnik zarządu ds. e-mobilności w Solarisie. Firma jest drugim pod względem wielkości w Europie dostawcą autobusów elektrycznych. - Po polskich miastach jeździ 11 tys. autobusów, gdyby zastąpić je elektrycznymi, oszczędzilibyśmy na paliwie 1 mld i mielibyśmy o 250 mln zł mniej kosztów związanych z leczeniem chorób spowodowanych zanieczyszczeniami powietrza - dodawał. Cena elektrycznego autobusu stanowi według Figaszewskiego 170-250 proc. ceny tradycyjnego. Głównie z powodu wysokich kosztów baterii. Dlatego jego firma zaczęła oferować też leasing baterii. E-mobilność jego zdaniem dobrze spełnia się w transporcie publicznym, bo nie ma problemów z doładowywaniem baterii litowo-jonowych. Autobus jeździ cały dzień, a baterie mogą być ładowane w zajezdni w nocy. Możliwe jest też szybkie doładowanie w dzień na przystankach z wykorzystaniem trakcji elektrycznej - tramwajowej lub metra. - W kilkanaście sekund można naładować baterie na kilka godzin jazdy. Tak już się dzieje w Krakowie i Jaworznie - mówił. W 2013 r. zakupiono 100 e-autobusów, w 2017 - 300, a za 10 lat będzie ich pięć razy więcej.

- Musimy liczyć się z tym, że coś się może w tym czasie wydarzyć. Ktoś powie: eureka! mam nowy sposób magazynowania energii. To zmieni całą branżę. Jedno jest pewne - w 2040 r. będzie inaczej, niż nam się teraz wydaje - kończył dyskusję prof. Wojciech Paprocki. Paweł Wideł z GM Poland przypomniał, że w 1889 r. podczas posiedzenia rady nadzorczej jednej ze spółek w Nowym Jorku zastanawiano się, co zrobić, żeby zachęcić ludzi do jazdy dorożkami. - Dołączyć drugiego konia, a może obicia welurowe zastąpić skórzanymi? A 18 lat później rada Nowego Jorku zakazała transportu dorożkami w mieście poza Central Parkiem - mówił.

@RY1@i02/2017/110/i02.2017.110.00000110a.801.jpg@RY2@

fot. Stephen Bisgrove/Alamy/BE&W

Wypożyczalnia samochodów elektrycznych w Rzymie

@RY1@i02/2017/110/i02.2017.110.00000110a.802.jpg@RY2@