Autobusy wodorowe. Plan ambitny czy nierealny?

Obecnie na tabor autobusów miejskich w Polsce składa się 12 tys. pojazdów, przy czym rocznie na ulice wyjeżdża 700–1000 nowych. Zastępowalność starej floty wynosi więc średnio 850 sztuk rocznie. W ubiegłym roku nowe rejestracje obejmowały autobusy na diesla (44 proc.), elektryczne (28 proc.) i CNG (24 proc.), a reszta była hybrydowa. Na pierwszy rzut oka sugerowałoby to, że oddanie do użytku 500 autobusów wodorowych w ciągu pięciu kolejnych lat powinno być wykonalne. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Tempo, w jakim zaczną być realizowane zamówienia na takie pojazdy, jest uzależnione od uwzględnienia wodoromobilności w programach dofinansowania z budżetu państwa, takich jak Zielony Transport Publiczny.

Ministerstwo Klimatu deklaruje, że na zakupy nowych autobusów wodorowych do 2025 r. zostanie przeznaczone aż 1,5 mld zł, jednak ta kwota i tak wydaje się niewystarczająca. Autobusy wodorowe są bardziej dotowane niż autobusy elektryczne (państwo może pokryć 90 proc. kosztów, a w przypadku elektryków – 80 proc.). Mimo to tylko co czwarty złożony w styczniu wniosek o dofinansowanie zeroemisyjnego taboru autobusowego dotyczył maszyn na wodór. Biorąc pod uwagę realia rynkowe, nawet przy optymistycznym założeniu, że na koniec 2025 r. autobusy napędzane wodorem będą stanowiły 10–12 proc. wszystkich zamówionych nowych autobusów, możemy liczyć na maksymalnie 380 pojazdów wodorowych. A jeśli weźmiemy pod uwagę programy dofinansowania zakupów oraz deklaracje polskich miast, można przypuszczać, że ta liczba będzie się wahać w przedziale 250–300 sztuk. Trudno więc mówić o pułapie 500 autobusów.