POLSKIE DROGI DO ELEKTROMOBILNOŚCI

Czy elektromobliność jest trendem, który zmieni sektor motoryzacyjny, paliwowy i całą gospodarkę? Czy nie ma już przed nim odwrotu?

Decyzja została podjęta przez ważne gremia gospodarcze i będzie realizowana. Ważna jest odpowiedź na pytanie, dlaczego właśnie teraz rozwijamy elektromobliność. Przecież odpowiednie technologie mogliśmy mieć dużo wcześniej. Chodzi o dostępność surowców. Wraz z rozwojem wydobycia gazu łupkowego w Stanach Zjednoczonych spadły ceny energii elektrycznej. Amerykanie stali się niezależni od świata zewnętrznego w produkcji energii, a jednocześnie zadbać o ekologię, to jest jasne, że postawimy na elektromobilność. Ta zmiana najbardziej widoczna jest w sektorze motoryzacyjnym, ale to, że koncerny gwałtownie zwiększają produkcję samochodów elektrycznych, jest konsekwencją szerszych zjawisk. To jest decyzja zmieniająca nasze życie i sposób funkcjonowania.

Pytanie nie brzmi czy nastanie era elektromobliności, tylko kiedy. Ale o tym zdecydują klienci, biorąc pod uwagę przede wszystkim cenę samochodu elektrycznego i możliwość naładowania go energią.

Jesteśmy na początku podobnej rewolucji, jaka dokonała się na przełomie XIX i XX wieku, kiedy konia zaczął zastępować silnik spalinowy. Elektromobilność jest jednym z czterech najważniejszych trendów w transporcie. Trzy pozostałe to: connectivity, czyli połączenie człowiek - pojazd, pojazd - pojazd czy pojazd - infrastruktura, pojazdy autonomiczne oraz ekonomia współdzielenia. Zaryzykuję tezę, że za kilkadziesiąt lat, przynajmniej w wielkich aglomeracjach miejskich, indywidualna motoryzacja będzie luksusem. Idziemy w stronę współdzielonych elektrycznych pojazdów autonomicznych.

Na elektromobilność musimy spojrzeć od strony klienta. Są trzy elementy, które ją definiują: cena samochodu - obecnie jeszcze ok. jedną trzecią wyższa niż spalinowego; zasięg baterii - czyli maksymalna odległość jaką możemy przejechać bez konieczności jej doładowania; infrastruktura ładowania.

Dopóki klient, przynajmniej w segmencie premium, nie będzie miał takiego samego komfortu użytkowania samochodu elektrycznego jak konwencjonalnego silnika spalinowego, to rynek tak naprawdę nie ruszy.

To nie jest moda, tylko trend, który na stałe zakotwiczy się w naszej rzeczywistości. Jeśli Norwegowie zapowiedzieli, że od 2025 r. mają zamiar wycofywać samochody spalinowe, a Francuzi od 2030 r. wyrzucą je z największych miast, to wydaje się, że popyt na samochody elektryczne będzie tylko i wyłącznie rósł.

Firmy zaangażowane w rozwój elektromobilności oczekują, że to będzie rynek mocno wspomagany przez państwo, także poprzez regulacje. Czy obowiązująca w Polsce od lutego ustawa o elektromobilności spełnia te oczekiwania?

To jest tylko pewien plan, który wyznacza kierunek. W ustawie zapisaliśmy narzędzia i udogodnienia na miarę naszych możliwości. Pewnie można było napisać, że będziemy dopłacali do każdego samochodu 10 tys. euro, tylko nas na to nie stać. Ustawa ma stwarzać warunki do rozwoju elektromobilności. Czy Polska będzie krajem, gdzie udział samochodów elektrycznych będzie najwyższy? Nie, bo nie ma takiej potrzeby. Rozgrywa się też wielka batalia o standaryzację tego rynku, w której Polska nie musi brać udziału. Jej efekty przyjdą do nas z opóźnieniem, kiedy cena samochodu będzie już dla nas akceptowalna. Bierzemy udział w tym procesie, ale nie mamy ani możliwości, ani kompetencji, żeby być jego liderem.

W naszych planach wprowadzania wsparcia dla rozwoju elektromobilności musimy się liczyć z tym, że jesteśmy częścią Unii Europejskiej. Tutaj nie ma miejsca dla żadnego systemu, który będzie lokalny. Zgadzam się z tym, że możemy czekać, tylko jakie będą tego efekty? Będziemy kupować używane elektryczne samochody, które zejdą z rynków bardziej rozwiniętych. Możemy też, tak jak robi to wielu prywatnych przedsiębiorców, brać udział w tym programie, który na poziomie Unii jest dość obszerny. To nie są plany, gdybanie, tylko fakty.

Polska jest obecnie widoczna w pewnych niszach elektromobilności. Na przykład jesteśmy mocni w produkcji autobusów czy trolejbusów. Mamy znaczący udział w rynku europejskim. Te firmy, podobnie jak nasza, powstały bez żadnych ustaw i specjalnego traktowania. Można w tym trendzie uczestniczyć bez wsparcia ze strony państwa i być nieco z przodu w stosunku do innych. Mamy bardzo ciekawy przemysł poddostawców dla tradycyjnych pojazdów. Dlaczego nie mielibyśmy iść w tym kierunku także w autach elektrycznych?

W 2004 r. 56 proc. samochodów stanowiły auta ponad 10-letnie, a w 2015 r. to już było ponad 77 proc. Jako nacja poruszamy się coraz gorszymi samochodami. W tym kontekście rządowy pogram miliona aut elektrycznych w 2025 r., jest nie tylko ambitny na papierze, ale uzasadniony. Pomijając nawet aspekty ekologiczne, jest biznesowe uzasadnienie do tego, żeby pozbyć się starych aut. Te samochody są po prostu mocno wyeksploatowane i stworzenie alternatywy, w postaci taniego, polskiego auta elektrycznego, byłoby dla wielu polskich kierowców bardzo atrakcyjne.

Prywatny import leciwych samochodów używanych (ok. milion aut rocznie) to rzeczywiście duże zagrożenie dla ekologii i bezpieczeństwa na polskich drogach. Ale to akurat można wyeliminować innymi narzędziami. Ja rozumiem ustawę o elektromobilności jako zapowiedź żabiego skoku, który pozwoli na zwiększenie innowacyjności polskiej gospodarki. Natomiast sceptycy przypominają, że w 2010 r. kanclerz Angela Merkel zapowiedziała milion aut elektrycznych w Niemczech do roku 2020. Obecnie - mimo sporych zachęt finansowych - w Niemczech jest ok. 70-80 tys. samochodów elektrycznych i zelektryfikowanych. Można się zastanowić, czy nie lepiej wspierać transport publiczny, jak wspomniane już autobusy, czy na przykład flotę samochodów dostawczych, zaopatrujących centra miast. Bo transport prywatny w dużych miastach będzie w dalszym stopniu stopniowo ograniczany.

Dochodzimy do tego samego punktu. Żeby osiągnąć rezultat, musimy wyłożyć środki tam, gdzie najszybciej można osiągnąć efekt. Zbudowanie samochodu elektrycznego nie jest problemem, wystarczy odpowiednio dużo pieniędzy. Jeśli chcemy mieć milion aut w niedługiej przyszłości, to wyłóżmy na stół 8-10 miliardów euro i będziemy mieli nawet kilka modeli. Tylko z co dalej? Czy rynek jest dziś gotowy na milion aut? Nie. Nasza firma funkcjonuje w branży 17 lat i przez większą część tego czasu nie bardzo mogliśmy coś sprzedać, bo nie było rynku, a jedynie ambitni ludzie, którzy chcieli coś zrobić. Rynek pojawił się dopiero niedawno.

Jeśli będziemy mieli milion samochodów, to na pewno to będzie wyzwanie dla energetyki. Szacuje się, że taka liczba aut zwiększy zapotrzebowanie na energię o kilka terawatogodzin (mówi się nawet o około 4 terawatogodzin) przy obecnym rocznym zużyciu na poziomie ponad 160 TWh rocznie. To na koncerny energetyczne, zgodnie z ustawą, spadnie obowiązek zbudowania infrastruktury do ładowania po 2020 r., jeśli nie zrobi tego rynek. My już w tę sieć inwestujemy. Obserwujemy również trendy w krajach rozwiniętych i widzimy, jak przybywa stacji ładowania, a dalej pojawia się coraz więcej aut elektrycznych. W tym kontekście ustawa jest bardzo ważna - bez rozwoju infrastruktury popyt na auta będzie ograniczony.

Czy ingerencja państwa w rynek powinna dotyczyć uruchomienia produkcji własnego samochodu elektrycznego, tak jak planuje polski rząd?

Skaczemy tutaj po dwóch płaszczyznach. Chcemy, żeby Polska uczestniczyła w elektromobilności od strony konsumentów. W tym kontekście plan rządu, żeby po naszych drogach jeździło milion elektrycznych aut, jest próbą włączenia nas w ten globalny trend. Druga płaszczyzna to przedsiębiorcy. Toczy się dyskusja na temat redukcji liczby miejsc pracy w branży automotive. Część przedsiębiorców wypadnie z rynku, bo auta elektryczne budowane są z mniejszej ilości komponentów. Władze zdają sobie z tego sprawą. Powołanie spółki Electromobility Poland, która ma zorganizować produkcję samochodu elektrycznego, to także pomysł na to, żeby wykreować nowe miejsca pracy w fabrce (lub nawet fabrykach), w których auto będzie produkowane.

My już jesteśmy spóźnieni. Zjawisko, które nazywa się technological rapture, już nastąpiło. Ono zawsze i w każdym układzie jest momentem, w którym pojawiają się nowi ludzie, nowe marki, nowy pomysły i zastosowania. Wtedy wyrastają nowi potentaci. To jest nie tylko Tesla, ale takie firmy jak chińskie BYD. Oni nigdy nie byli mocni w samochodach spalinowych, a dziś wszędzie na świecie mówi się o nich, jako o producentach aut elektrycznych.

Być może rzeczywiście jest za późno, żeby startować od zera. Ale może warto zastanowić się nad kupieniem technologii, skonstruowaniem własnego nadwozia i znalezieniem dla takiego produktu odpowiedniego miejsca na rynku. Jeśli pozbawimy się prawa do skonstruowania własnego auta, to tak jakbyśmy kwestionowali w ogóle ideę przedsiębiorczości czy odbierali sobie prawo do tworzenia nowych, wielkich rzeczy na miarę ambicji nas, Polaków.

Zawsze będzie pan kupował inną technologię do rozwiązywania pewnych problemów. My mamy do zrobienia konstrukcję, znalezienie odpowiedniego zastosowania dla poszczególnych technologii i na końcu postawienie montowani. Ten proces zajmie około 5 lat i będzie kosztował 3-4 mld euro. Do tego trzeba zorganizować łańcuch globalnych dostawców, bo niektóre technologie i rozwiązania nie są dostępne nawet w Europie.

Nie ma na przykład w Polsce dostępnych ogniw. To, że LG postawi fabrykę, która będzie je produkować, nie znaczy, że one trafią na nasz rynek. My mówimy o tak drobnych rzeczach jak karoseria, ale nie wspominany o rzeczach, które są istotą elektromobilności.

Ale świat jest dziś globalny, wszystko jest dostępne. Trudno mi zgodzić się z argumentem, że nie będziemy w stanie produkować własnego auta, bo nie potrafimy skonstruować łańcucha dostaw. Zachęcam do większej wiary w to, że Polacy też potrafią uczestniczyć w globalnych trendach i zbudować coś nowego.

W Polsce trudno będzie znaleźć ludzi, którzy wyłożą pieniądze i jednocześnie są gotowi zaakceptować porażkę. Proces tworzenia, jest bez przerwy poddawany sprawdzianom. Trzeba nie tyle ambicji, ile uporu, żeby dowiedzieć się, czy poszliśmy właściwą drogą. I możemy się na końcu dowiedzieć, że to była porażka. Ale jeśli ktoś porywa się na takie cele, to lepiej żeby to były jego pomysły, działania i pieniądze.

Jak w Polsce będzie wyglądała elektromobilność za 10 lat?

Będziemy elektrycznymi autobusami dojeżdżać do fabryki, w której pracować będziemy nad elektrycznymi autami.

Na pewno aut elektrycznych będzie w przestrzeni publicznej więcej. Większy nacisk powinniśmy położyć na samochody dostawcze, bo to w krótkim czasie może przyczynić się do zredukowania poziomu smogu. Głęboko wierzę, że więcej będzie też współdzielonych samochodów elektrycznych, bo ludzi migrujących do miast jest coraz więcej. Miasta już teraz się korkują. I coraz więcej ludzi ma dość posiadania własnego auta.

Wzrośnie świadomość ekologiczna społeczeństwa. Mobilność będzie starała się odpowiedzieć na podstawowe pytania: jak chronić środowisko?. Jak rozsądnie gospodarować zasobami?. Jak udrożnić miasta, aby stały się smart cities? Nad odpowiedziami na te pytania pracujemy od lat - już teraz moja firma Daimler AG oferuje nie tyle produkt, co mobilność.

Po Polsce będzie jeździło ok. 100 tys. samochodów elektrycznych. Elektromobilność pójdzie w kierunku tych form transportu, które mają określone trasy. Chodzi o autobusy, trolejbusy, samochody dostawcze.

Samochód elektryczny będzie jednym z elementów stylu życia, ale niekoniecznie własnością każdego z nas. Być może polskiego auta nie skonstruujemy, ale skutki koła zamachowego, które dziś uruchomiliśmy, pozostaną. Na pewno elektromobilność będzie miała wpływ na energetykę, zmniejszy naszą zależność od dostaw ropy. Zapotrzebowanie na ropę na świecie spadnie, więc obniży się jej cena. To poprawi atrakcyjność także tradycyjnych samochodów. Jednym z pozytywnych skutków będzie to, że dzięki mniejszej zależności od importu surowców energetycznych, znajdziemy się w innej sytuacji politycznej. Rozwój elektromobilności będzie też kołem zamachowym dla inwestycji infrastrukturalnych.

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.801.jpg@RY2@

Liczba samochodów elektrycznych sprzedanych w 2016 roku

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.802.jpg@RY2@

Konrad Makomaski prezes Zarządu Impact Clean Power Technology

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.803.jpg@RY2@ 

Stanisław Szadkowski członek Zarządu Impact Clean Power Technology

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.804.jpg@RY2@

Ewa Łabno-Falęcka dyrektor komunikacji Mercedes-Benz Polska

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.805.jpg@RY2@

Dariusz Chrzanowski wiceprezes Zarządu Energa Obrót

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.806.jpg@RY2@

Aleksander Galos Kochański Zięba Partnerzy

@RY1@i02/2018/101/i02.2018.101.000002300.807.jpg@RY2@