Paliwowy rollercoaster

Trwający od dwóch lat kryzys w przewozach drogowych w Europie osłabia przewagę firm transportowych względem kontrahentów. Coraz trudniej jest im wynegocjować korzystne dla siebie warunki kontraktów. Tymczasem na horyzoncie pojawił się nowy czynnik, który może osłabić rentowność

Przypomnijmy, od początku tego roku koszt diesla sukcesywnie malał. Efekt był taki, że w pierwszym tygodniu maja jego średnia europejska cena na stacjach benzynowych wynosiła 1,52 euro/l. Podobną zanotowano w połowie kwietnia i był to najniższy poziom od końca września 2024 r. – wynika z analiz Transport Intelligence. Jeśli chodzi o Polskę, to w pierwszej połowie maja średnia cena diesla na stacjach paliw wyniosła 1,37 euro/l, co czyniło ją najniższą od połowy października 2023 r. Zdaniem ekspertów taka sytuacja pozwalała niektórym przewoźnikom, zwłaszcza tym pozyskującym zlecenia na rynku spotowym, zwiększyć marżę zysku.

Globalne zawirowania

Przewoźnicy muszą się jednak szykować na odwrócenie tego pozytywnego trendu. Ryzyko podwyżek cen diesla rośnie. Do tego muszą się liczyć z dużą zmiennością cen paliwa. Jak zauważają eksperci B Reflex, atak Izraela na Iran natychmiast spowodował nagły wzrost cen ropy na światowych rynkach. Kontrakty terminowe na ropę naftową WTI zwiększyły się o 14 proc., co oznaczało niemal 78 dol. za baryłkę, czyli najwięcej od połowy stycznia tego roku. Urszula Cieślak, ekspertka BM Reflex, zaznacza, że największym zagrożeniem jest ewentualna blokada cieśniny Ormuz przez Iran, którą przepływa 20 proc. światowego morskiego transportu ropy naftowej. Wtedy bowiem wzrost cen nie tylko może przyspieszyć do ponad 100 dol. za baryłkę, lecz także może się on okazać długotrwały.

– To będzie miało wpływ na rentowność przewozów, która w ostatnich miesiącach zaczynała się polepszać, ze względu na sukcesywne spadki cen paliwa – komentuje Piotr Magdziak, członek zarządu MAGTRANS, dodając, że koszt zakupu paliwa odpowiada za ok. 27 proc. kosztów prowadzonej działalności.

– Każde wahanie na niekorzyść jest więc odczuwalne przez przewoźników – ocenie.

Przedsiębiorca spodziewa się, że firmy odczują wzrosty cen w ciągu dwóch–trzech tygodni.

Czy przewoźnicy są w stanie zabezpieczyć się przed zmiennością cen paliw? Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu, zauważa, że teoretycznie powinni podnieść ceny oferowanych usług.

– Problem w tym, że z powodu wyhamowania gospodarek w Europie mamy do czynienia z nadpodażą środków transportu. A to uniemożliwia podniesienie stawek. Zawsze znajdzie się firma, która pojedzie taniej niż konkurencja, by tylko zdobyć nowe zlecenie. To jednak jest działanie na krótką metę. Prowadzi bowiem ostatecznie do zachwiania płynnością, co może skutkować upadkiem przedsiębiorstwa. Do tej decyzji zaczynają bowiem równać inni. Nie ma przy tym znaczenia wielkość firmy. Choć tym mniejszym łatwiej jest schodzić z ceny, bo to oznacza, że jej właściciel po prostu zarobi mniej – tłumaczy i przypomina, że branża już mierzyła się z cenami paliw na poziomie 8 zł/l.

– Wtedy jednak była praca przewozowa na rynku – zaznacza.

Jak mówi Piotr Magdziak, najlepszym rozwiązaniem jest zamieszczenie w kontrakcie na świadczenie usług zapisu o dodatku paliwowym.

– Gwarantuje on, że w razie ewentualnych podwyżek cen paliwa koszty z tego tytułu ponosi zamawiający usługę – wyjaśnia Leszek Luda i dodaje, że na takie rozwiązanie mogą liczyć tylko firmy o dojrzałych kontaktach, czyli takich, przy których bardziej od ceny liczy się chęć utrzymania długofalowej współpracy, ze względu na jakość i terminowość usług.

– Prawda jest taka, że polscy przewoźnicy konkurują przede wszystkim ceną, a nie usługami dodatkowymi czy terminami płatności – podkreśla Leszek Luda.

Umowy pod dyktando

Uwzględnianie dodatków paliwowych jest jednak coraz trudniejsze. Firmy przewozowe mają bowiem coraz mniejszy wpływ na ostateczny kształt umów. Warunki coraz częściej dyktują jednostronnie kontrahenci, którzy na skutek trwającego od dwóch lat kryzysu umocnili swoją pozycję rynkową. Aż 95 proc. firm realizujących przewozy krajowe i międzynarodowe wskazuje, że treść umów lub zleceń przewozowych zawiera niekorzystne dla nich zapisy. Chodzi przede wszystkim o nierówne rozłożenie obowiązków, odpowiedzialności czy kar, a także o pomijaniu interesu przewoźnika w całym procesie współpracy – wynika z ankiety przeprowadzonej przez Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” wśród przewoźników w całym kraju. Aż 88 proc. przewoźników deklaruje, że nie ma realnego wpływu na treść kontraktu. Dokumenty są jednostronne, przesyłane przez zleceniodawców i traktowane jako „niepodlegające negocjacji”. W przeciwnym razie narażają się na utratę zlecenia.

– Trzy czwarte ankietowanych przewoźników wskazuje, że przewoźnicy i ich kierowcy są obciążani dodatkowymi obowiązkami, wykraczającymi poza usługę transportu: załadunkiem, rozładunkiem czy obsługą należącego do kontrahenta wózka widłowego – mówi Beata Gorczyca, dyrektor ds. komunikacji Transport i Logistyka Polska, dodając, że dzieje się to bez dodatkowej zapłaty, odpowiedniego przeszkolenia czy zabezpieczenia ryzyka.

– Zleceniodawcy przerzucają odpowiedzialność, a przewoźnik traci czas, zasoby i pieniądze – dodaje.

Ponad 56 proc. firm sygnalizuje, że w umowach występują kary nakładane za każde opóźnienie, nawet jeśli wynika ono z winy klienta, warunków na drodze, przestoju w załadunku czy sytuacji losowej (np. awarii, wypadku czy kontroli granicznej). Do tego ponad 60 proc. firm spotkało się z zapisami o karach umownych przekraczających wartość zlecenia.

To oznacza, że przewoźnik może nie tylko nie otrzymać wynagrodzenia za wykonaną usługę, lecz także zostanie zmuszony do zapłaty dodatkowej kwoty na rzecz kontrahenta. W skrajnych przypadkach jedna nieprzewidziana sytuacja może zniszczyć małą firmę, zwłaszcza przy niewielkich marżach i rosnących kosztach – tłumaczy Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Prawie połowa przewoźników ma do czynienia z sytuacją, w której nadawca, załadowca lub odbiorca nie ponosi odpowiedzialności za błędy i zaniedbania, które wywołały szkody po stronie przewoźnika. W rezultacie cała odpowiedzialność za transport, dokumentację, czas, skutki opóźnień oraz za ewentualne naruszenia spada na jedną stronę.

Najwięcej badanych – ok. 59 proc. – przyczyn tej sytuacji upatruje w zleceniodawcach, którzy wykorzystują swoją przewagę rynkową i presję czasu. Kolejne mniej więcej 38 proc. przewoźników uważa, że odpowiedzialność leży po obu stronach, ale wynika to z braku realnej alternatywy. Pozostałe ok. 2 proc. wskazuje na to, że winni są sami przewoźnicy, bo godzą się na wszystko, byle tylko mieć zlecenie. ©℗

PAO