Renault ma szansę znowu stanąć na nogi

Rozgłos i uznanie przyniosło mu wyprowadzenie na prostą Nissana, japońskiego partnera Renault. Nazywano go "samurajem przemysłu samochodowego", "zabójcą kosztów" i "lodołamaczem". Ten ostatni przydomek nadał mu były szef koncernu Daimler Juergen Schrempp, podkreślając w ten sposób talent Ghosna do ignorowania problemów lokalnych zakładów, które stawały na drodze zwiększania rentowności.

Później, pięć lat temu, Ghosn został szefem Renault i obiecał zadbać o to, aby dla francuskiego koncernu samochodowego znów powiały bardziej pomyślne wiatry, wprowadzając tam ambitną strategię określaną jako "Kontrakt 2009".

Strategia ta miała doprowadzić do zwiększenia w latach 2005-2009 sprzedaży Renault o 800 000 aut rocznie i podnieść rentowność operacyjną z 3,3 proc. w 2005 roku do 4,5 proc. w roku 2008 i 6 proc. w 2009.

Przejmując stery Renault, Ghosn dał do zrozumienia, że w porównaniu z powierzonym mu w 1999 roku zadaniem postawienia na nogi Nissana, wracając do francuskiego koncernu, czuje się, jakby wracał do raju. Z perspektywy czasu, musi teraz o tym myśleć raczej jak o "raju utraconym".

W ostatnim roku Renault odnotował gigantyczną stratę netto w wysokości 3,13 mld euro, co oznacza, że zamiast zwiększenia sprzedaży koncern odnotował raczej w ciągu ostatnich pięciu lat jej spadek o blisko 200 000 aut rocznie. Co się tyczy rentowności, to o celach wyznaczonych "Kontrakcie 2009" trzeba w ogóle zapomnieć.

Można powiedzieć, że nikt nie był w stanie przewidzieć, na ile rozległy i głęboki okaże się kryzys na światowych rynkach finansowych i jak niszczycielski będzie jego wpływ na przemysł samochodowy. Chociaż, trzeba przyznać, Ghosn był jednym z pierwszych, którzy ostrzegali o nadciągających trudnościach. Udało mu się także sprawić, aby Renault cały czas utrzymywał się na powierzchni dzięki sukcesowi, jaki osiągnęły produkowane przez jego rumuńską filię Dacię tanie modele Logan.

Ghosn postawił też na rozwój produkcji samochodów elektrycznych i doprowadził do zawarcia umów partnerskich i sojuszy biznesowych.

Nie uległ pokusie rozszerzenia francusko-japońskiego sojuszu o partnera amerykańskiego - General Motors. Zdecydował się na zakup znacznych udziałów borykającego się z trudnościami rosyjskiego Avtovazu, zainicjował współpracę partnerską z indyjską spółką Bajaj, która zaowocowała produkcją super-tanich samochodów, a ostatnio także sfinalizował umowę o współpracy i umowę wymiany akcji z Daimlerem.

To ostatnie porozumienie ma pomóc niemieckiemu producentowi aut luksusowych w poprawieniu jego pozycji po rozczarowujących wynikach w segmencie mniejszych samochodów. Natomiast Renault chce dzięki niej silniej zaistnieć w wyższym segmencie tego rynku.

Ghosn rozważa równocześnie sprzedaż należących do Renault 20,7 proc. akcji fabryki samochodów ciężarowych Volvo. Pozostaje też nadal bardzo ostrożny, jeśli chodzi o perspektywy branży motoryzacyjnej. Przewiduje, że w tym roku na europejskim rynku samochodowym odnotujemy 10-proc. spadek.

Niemniej jednak Ghosn nie może sobie pozwolić na to, aby zawieść swoich akcjonariuszy. Tym razem sytuacja będzie inna i nie pomogą już nawet najlepsze wyjaśnienia, jeśli podczas kolejnych czterech lat u steru Renault nie uda mu się osiągnąć założonych celów. No, może z jednym wyjątkiem - jeśli posiadający udziały w koncernie rząd francuski przeszkodzi w realizacji strategii uzdrawiania Renault, domagając się chociażby - jak to niedawno miało miejsce w przypadku realizacji jego planu przeniesienia produkcji Clio z Francji do Turcji - aby samochody Renault, które mają trafić na rynek francuski nadal produkowane były we Francji.

@RY1@i02/2010/085/i02.2010.085.000.019a.001.jpg@RY2@

Fot. Bloomberg

W piątek walne zgromadzenie akcjonariuszy Renault wybrało Carlosa Ghosna ponownie na czteroletnią kadencję prezesa i dyrektora generalnego koncernu. - Renault powinno być zyskowne przed końcem 2011 r. - zapowiedział tuż po wyborze Carlos Ghosn

Tłum. TK

© The Financial Times Limited 2010. All Right Reserved

Paul Betts

"Financial Times"