Dwucyfrowe tempo wzrostu w branży transportowej

Choć z kwartału na kwartał coraz wolniejszy jest wzrost produkcji, sprzedaży detalicznej i PKB, to jednak branża transportowa rośnie w tempie dwucyfrowym. Przewozy częściowe i drobnicowe we wszystkich działających w Polsce dużych sieciach drobnicowych rosną szybciej od planowanych. Rohlig Suus podaje, że pierwsze półrocze zamknął przychodami 268 mln zł, które były o kilka punktów proc. wyższe od prognoz. W lipcu spółka zanotowała rekord miesięcznej sprzedaży wynoszący 51 mln zł. Nic dziwnego, że koncerny logistyczne szybko modernizują obiekty, aby podołać rosnącym przeładunkom i zapewnić sobie lepsze miejsce niż konkurenci w wyścigu po klienta.

DB Schenker, który dostarcza przeciętnie 8 tys. przesyłek na godzinę, otworzył terminale w Białymstoku (2 tys. mkw.) i w Goleniowie (8 tys. mkw.), a rok wcześniej w Będzieszynie k. Gdańska. Nowe obiekty zastąpiły stare, które stały się zbyt ciasne. Modernizację i rozbudowę sieci prowadzi także lider branży pod względem obrotów, czyli Raben Group. Koncern otworzył w tym i ubiegłym roku 5 nowych obiektów. Ostatni to wart 15 mln zł magazyn w Kaliszu oraz kosztujący 19 mln zł magazyn w Pikutkowie k. Brześcia Kujawskiego. Należący do Grupy Raben, specjalizujący się w przewozach żywności, Fresh Logistics w tym i ubiegłym roku wzniósł magazyny w Pile, Sosnowcu, Lublinie, Szczecinie, Kaliszu i Gliwicach. Ten ostatni, o powierzchni 15,5 tys. mkw., kosztował 36 mln zł. Łącznie Fresh wydał na nowe obiekty ok. 180-200 mln zł.

W ostatnim roku FM Logistic zainwestowało w Polsce w dalszą rozbudowę magazynów, do dyspozycji klientów oddało 50 tys. mkw., na co składają się obiekty w: Olszowej (30 tys. mkw.), Błoniu (13 tys. mkw.) i Tomaszowie Mazowieckim (7 tys. mkw.).

Także Rohlig Suus Logistics SA zainwestował w magazyny. Właśnie kończy prawie 3-letnią restrukturyzację portfela nieruchomości. Projekt objął wszystkie lokalizacje, z czego ostatnie 3 w tym roku (Rzeszów, Szczecin i Gdańsk). Szczecin to 4 tys. mkw. magazynu wysokiego składowania. - Centra logistyczno-dystrybucyjne są przygotowane na długoterminowy wzrost liczby przesyłek spowodowany nadchodzącym okresem prosperity - wyjaśnia Daniel Franke, członek zarządu. W latach 2012-2014 Rohlig Suus otwierał nowe obiekty w: Tarnowie Podgórnym (12,5 tys. mkw. plus magazyn przeładunkowy na 27 bram), Wrocławiu (7,5 tys. mkw.), Bydgoszczy (4,8 tys. mkw.), Łodzi (12,5 tys. mkw.), Czeladzi (8,5 tys. mkw. plus magazyn przeładunkowy na 38 bram), Skawinie (6,3 tys. mkw.), Białymstoku (510 mkw.), Jankach (25 tys. mkw. plus 65 bram), Rzeszowie (tys. mkw.). Po zakończeniu programu na 16 lokalizacji 10 jest nowych.

W przesyłki paletowe weszła także Poczta Polska i od czterech lat co roku podwaja obrót. Jej mocną stroną jest dobrze rozwinięta sieć magazynów: ma ich 35 w całym kraju. W najbliższym roku sieć zostanie uproszczona i zmodernizowana. Trwa budowa nowoczesnego, wydajnego magazynu przeładunkowego w Kielcach, który zostanie oddany do użytku na początku 2015 roku. W najbliższych dwóch latach Poczta Polska wybuduje kolejne 3 terminale w dotychczasowych lokalizacjach: w Olsztynie, Białymstoku i Szczecinie. Z uwagi na dużą liczbę przesyłek, terminale połączone są na zasadzie każdy z każdym, a nie centralnego magazynu przeładunkowego.

Każdy ma nowe magazyny

- Przyczyną takiego zainteresowania przewozami drobnicowymi jest przede wszystkim chęć ograniczania kosztów logistyki - uważa Maciej Szymczak, profesor z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu. Naukowiec wskazuje, że popularne stały się dostawy realizowane częściej, ale w mniejszych partiach. - Ogranicza to koszty składowania po stronie odbiorcy (ograniczenie powierzchni składowania, obniżony średni poziom zapasów). Wobec ograniczonych wielkości zapasów rośnie potrzeba dostaw terminowych - wyjaśnia. Nie bez znaczenia jest tutaj rozwój handlu elektronicznego, który skłania handlowców do zamawiania mniejszych partii towarów do swoich centrów obsługi (bo nie sprzedają oni produktów w ilościach paletowych), a także rozszerzenie obsługi zakupów przez Internet o przesyłki paletowe dostarczane bezpośrednio do konsumentów (np. duże AGD, płytki ceramiczne). - Otwarcie w Polsce trzech magazynów amerykańskiego giganta wysyłkowego Amazon z pewnością wzmocni ten trend. Dlatego istnieją dobre perspektywy dla dalszego wzrostu rynku przewozów drobnicowych i z pewnością bardziej obiecujące niż dla przewozów całopojazdowych - zapewnia profesor Szymczak.

Na drobnicę i ładunki częściowe składają się bardzo różnorodne przesyłki, a z racji dużego wolumenu niektórych grup dochodzi do specjalizacji. - Są firmy wyspecjalizowane w obsłudze konkretnych branż, np. FMCG, AGD, RTV, DIY, czy w obsłudze ładunków ADR - zauważa profesor z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.

Dla przykładu Suus obsługuje ładunki częściowe i całosamochodowe dużego koncernu samochodowego. Dwa razy w tygodniu odbiera ładunki z 32 lokalizacji w Europie, przeprowadza dekonsolidację i ponowną konsolidację i raz w tygodniu wysyła je do Petersburga lub Togliatti.

Z kolei Dachser obsługuje sklepy dla majsterkowiczów (DIY), zaś FM Logistic rynek farmaceutyczny. - W czerwcu zakończyliśmy rozbudowę platformy w Błoniu, która stała się największym centrum dystrybucyjnym w Europie Centralnej dedykowanym obsłudze branży farmaceutycznej - zauważa Piotr Sukiennik, dyrektor generalny FM Logistic w Polsce. Po rozbudowie magazyn w Błoniu ma 25 tys. mkw. powierzchni i mieści 50 tys. miejsc paletowych. To jednak nie koniec nowych podbojów francuskiej grupy. W czwartym kwartale rozpoczęła świadczenie usług magazynowania oraz transportu produktów w kategorii fresk dla Makro Cash & Carry. Dzięki wejściu w nowe sektory firma zwiększy obroty o 15-20 proc. W ub.r. 75 proc. przychodów grupy FM Logistic pochodziło z FMCG i retail.

Kosztowne szczyty

Logistycy podkreślają. że dużą niedogodnością ich pracy jest nierytmiczność w nadaniach ładunków. Problem comiesięcznych szczytów przewozowych w transporcie drogowym towarów dotyka niemal każdej firmy produkcyjnej, zwiększając jej koszty logistyczne średnio o 5-15 proc. rocznie.

Pomimo że połowa firm podjęła działania ograniczające szczyty, to średnia skala szczytów w firmach nadających i odbierających duże wolumeny przewożonych towarów nadal wynosi 202 proc. - wynika z badania przeprowadzonego w ramach projektu Szczyty kosztują. - Choć fakt występowania szczytów przewozowych nie jest niczym nowym, nigdy wcześniej nie podjęto próby bliższego zbadania tego zjawiska. Tymczasem jego skala i powszechność są zaskakujące. Na tle innych krajów europejskich jesteśmy wręcz ewenementem - podkreśla Klaudia Szymańska, koordynatorka projektu Szczyty kosztują z Rohlig Suus Logistics.

- Rosnąca liczba przesyłek w ostatnie 4-5 dni miesiąca to zwykle sztucznie tworzone szczyty spowodowane powszechnymi w firmach systemami motywacyjnymi rozliczanymi na koniec każdego miesiąca - tłumaczy Szymańska. - Wolumen wzrasta wówczas o średnio 202 proc., wpływając na wyższe koszty logistyczne (5-15 proc. rocznie), utraconą sprzedaż (wskazuje to 61 proc. badanych) oraz jakość usług, w tym m.in. opóźnienia, błędy i braki czy uszkodzenia. Co ciekawe, zaledwie 10 proc. szczytów to efekt okresowego wzrostu konsumpcji - podlicza Szymańska.

Inne efekty to dezorganizacja pracy i chaos spowodowany nieprzewidywalnością szczytów, notoryczny brak realizacji celów wydajnościowych, podwyższony poziom stresu czy rotacja pracowników. Straty powodują, że 86 proc. zarządów firm jest gotowych wesprzeć dział logistyki w rozwiązywaniu problemu szczytów przewozowych. Co więcej, aż 91 proc. firm deklaruje, że podejmowało walkę ze szczytami, z czego połowa osiągnęła efekty.

Badanie zostało przeprowadzone w ramach projektu think tank Szczyty kosztują w czerwcu 2014 roku na podstawie 22 indywidualnych wywiadów ankietowych przeprowadzonych z menedżerami logistyki i łańcucha dostaw w polskich i międzynarodowych przedsiębiorstwach generujących wysokie wolumeny przewożonych towarów w transporcie krajowym (kilka-kilkadziesiąt tysięcy palet miesięcznie). Respondenci reprezentowali m.in. branże: FMCG, elektronika, AGD, budowlana (w tym - chemia budowlana, armatura, wyposażenie wnętrz).

Polska i świat

Najwięksi gracze na rynku przewozów drobnicowych rozbudowują sieci magazynów przeładunkowych. To magazyny pracujące na zasadzie cross-dockowej, w których na bieżąco odbywa się konsolidacja i dekonsolidacja ładunków.

Maciej Szymczak podkreśla, że niezwykle ważna jest odpowiednio skonstruowana sieć drobnicowych magazynów i odpowiednio dobrany potencjał przewozowy. - Tylko w takim systemie można świadczyć usługi o dużym zasięgu przestrzennym, utrzymując jednolity standard obsługi. Aby na przykład dostarczyć ładunek z dowolnego miejsca w Polsce do dowolnego miejsca w Holandii w ciągu 36 godzin, wymagana jest synchronizacja regularnych stałych połączeń liniowych między terminalami przeładunkowymi z lokalnymi systemami kolekcji i dystrybucji ładunków (o promieniu zasięgu do ok. 80 km) działającymi w poszczególnych krajach - wyjaśnia profesor UEP. Dla kraju wielkości Polski potrzeba sieci złożonej z kilkunastu terminali.

Wszyscy duzi gracze rynku drobnicowego zapewniają dostawy w Polsce w 24 godziny. Przesyłki zagraniczne trafiają do odbiorców w dwie doby, a w przypadku dalej położonych - w trzy. Drobnicowe paneuropejskie sieci to domena wielkich graczy, jak DB Schenker, DHL lub Dachser, a także aliansów mniejszych podmiotów. Na przykład Poczta Polska ma umowy z pocztami w innych krajach i w ten sposób dostarcza międzynarodowe przesyłki. O skali paneuropejskich powiązań może świadczyć np. Dachser, który z Polski do Niemiec ma 15 codziennych połączeń. Najnowsze, otwarte tej jesieni komunikuje Stryków z Monachium.

System obsługi ładunków drobnicowych jako żywo przypomina funkcjonowanie branży przesyłek kurierskich. Podobne są zadania. - Usługi zamawia się drogą elektroniczną, przez internet, przy użyciu prostych w obsłudze zintegrowanych systemów informatycznych (opartych na EDI i aplikacjach mobilnych dla kierowców). Również dokumenty, takie jak potwierdzenie dostawy czy faktura, wystawia się w postaci elektronicznej, aby zwiększyć ich dostępność i szybkość rozliczeń. W sensie sposobu obsługi granica między przewoźnikami drobnicowymi a kurierami jest nieostra, odróżnia ich w zasadzie tylko podstawowa jednostka ładunkowa, którą nie jest paleta, tylko paczka, i w związku z tym portfel obsługiwanych klientów - porównuje profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu.

Dodaje, że na rynku przewozów drobnicowych wartości nabierają różnego typu usługi dodatkowe. Pożądane przez klientów są m.in.: monitorowanie statusu wykonania usługi (w tym informacja o przewidywanym terminie dostawy, bieżącym położeniu przesyłki), terminowa dostawa na określoną godzinę, a nawet rozłożenie towaru na półce w sklepie. Zwiększają one i tak wysoką atrakcyjność przewozów drobnicowych. Dlatego też branża nadal spodziewa się dwucyfrowych wzrostów przychodów.

@RY1@i02/2014/212/i02.2014.212.165000100.803.jpg@RY2@

SZTUCZNE SZCZYTY PRZEWOZOWE NA KONIEC MIESIĄCA W DROGOWYM TRANSPORCIE TOWARÓW

@RY1@i02/2014/212/i02.2014.212.165000100.804.jpg@RY2@

Powierzchnia magazynowa w Polsce

Jędrzej Brzózka