Recepty na transportowy szlaban na Wschodzie

Z danych GUS wynika, że w tym roku Polska zwiększyła działalność eksportową. Mimo to nadal pogłębia się spadek obrotów zagranicznych z krajami Europy Środkowo-Wschodniej. Na przykład eksport do krajów WNP po sześciu miesiącach tego roku zmniejszył się o jedną czwartą. Największy spadek - o prawie 30 proc. - dotyczył rynku rosyjskiego, a o ponad 10 proc. mniej sprzedawaliśmy na Ukrainę. Rosyjskie embargo najbardziej uderzyło w firmy z centralnej i wschodniej Polski wożące artykuły spożywcze, które zakupiły do tego specjalistyczne chłodnie. Z dnia na dzień ponad 300 firm straciło możliwość wykonywania przewozów. Dzisiaj zdarza się, że w chłodniach wożą zwykłe towary.

- Embargo to tylko jeden z mechanizmów. Polskie firmy z rynku rosyjskiego są konsekwentnie wypierane także przy pomocy wielu działań o charakterze administracyjnym - twierdzi Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Jakich? Rosjanie nagminnie w sposób niezgodny ze stanem faktycznym i niekorzystny dla nas interpretują przepisy. Na przykład jeśli towar przypływa do portu w Gdyni z Chin, a następnie jest podejmowany w porcie przez polskiego przewoźnika drogowego, to Rosjanie nie zgadzają się wpuścić go na własne terytorium - bez ściśle reglamentowanego i deficytowego pozwolenia.

- W utrudnianiu życia przedsiębiorcom transportowym z Polski Rosjanie potrafią grać na wielu fortepianach. W pakiecie ich działań są także próby podważenia systemu karnetów TIR, wymóg konwojowania ładunków i opłaty drogowe tylko dla przewoźników zagranicznych - wylicza Maciej Wroński. - Efekt jest taki, że skala usług transportowych świadczonych na Wschodzie przez polskie firmy znacząco się zmniejszyła. Zostaliśmy wyparci np. ze specjalistycznych przewozów, które generują wyższe stawki frachtów - tłumaczy.

- Na rynki wschodnie, które jeszcze dwa-trzy lata temu były dla nas wyjątkowo dynamicznie rozwijającymi się kierunkami, trafia zdecydowanie mniejsza liczba przesyłek - przyznaje Grzegorz Lichocik, prezes Dachsera w Polsce.

Najwięksi gracze potrafią znaleźć wyjście z tej sytuacji. Realizują zlecenia do Turcji, Białorusi, Gruzji, ale też pojedyncze zlecenia na Ukrainę i do Rosji. Najczęściej przesyłki całopojazdowe. - We współpracy z naszymi partnerami, m.in. z Turcji i Czech, dostarczamy przesyłki do Kazachstanu, Armenii, Azerbejdżanu, Uzbekistanu, Turkmenistanu, Kirgistanu i Tadżykistanu - wylicza Grzegorz Lichocik.

Dane zebrane przez resort gospodarki wskazują na bardzo duży wzrost wartości sprzedaży do krajów na południu, np. Turcja, Bułgarii i Rumunii (eksport towarów niechcianych przez Rosję do tych państw wzrósł o ponad 30 proc.). Dachser postawił też na Turcję. - Dzięki własnym oddziałom i współpracy z lokalnymi partnerami doskonale znamy tamten rynek, warunki handlowe i przepisy prawne - tłumaczy Lichocik. Jego firma, podobnie jak inni spedytorzy, stara się też zapewnić szeroki serwis obejmujący doradztwo przy wystawianiu dokumentacji eksportowej czy kontaktach z miejscowymi urzędami.

Do nowej sytuacji na rynku dobrze przystosowała się też firma Antrans, która oprócz przewozów europejskich, oferuje obsługę ładunków z Rosji, Ukrainy i Białorusi, a teraz wysyła też dużą liczbę transportów do Turcji. Podobną strategię obrał Hollex Transport, który specjalizuje się w międzynarodowym transporcie towarów chłodniczych. Specjalnie przystosowane do przewożenia tego typu produktów pojazdy od wielu lat wysyłane są przez firmę nie tylko do krajów europejskich, ale również do Gruzji, Armenii, Azerbejdżanu i Iraku.

System Trans.eu przeprowadził badanie dotyczące sytuacji firm przewozowych z Europy Wschodniej wobec problemu rosyjskiego embarga. Z raportu wynika, że co trzeci respondent odnotował spadek zleceń do Rosji nawet o połowę. Liczba przewozów najbardziej zmalała wśród firm z flotą liczącą do pięciu pojazdów (takie najczęściej świadczyły przewozy do Rosji w segmencie spożywczym). Niemal co trzeci badany pytany o alternatywne rynki zbytu, wskazywał na zachód Europy. Badanie zostało wykonane w tym roku na 718 respondentach z branży logistycznej.

Szukanie szans biznesowych na Zachodzie wydaje się najkorzystniejsze. Współpraca z tamtejszymi firmami, w porównaniu ze Wschodem, oznacza stabilniejsze przychody i bezpieczne transakcje. Druga strona medalu jest taka, że przewoźnicy wyparci z rynku wschodniego weszli na zachodni, zwiększając tam nadpodaż usług. - Dla mniejszych firm na rynkach zachodnich rentowność jest dziś zerowa albo ujemna. Niektórzy wożą po to, żeby spłacać leasing i żeby firma przetrwała - ocenia Maciej Wroński ze Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. - Namawiam przedsiębiorców, żeby dywersyfikowali działalność, ale nie za wszelką cenę, bo pociągną w dół inne firmy. Dotychczas na Zachodzie rywalizowaliśmy jakością, ale przy nadpodaży usług nie będzie to możliwe - ostrzega.

Eksport głównie do Niemiec, Rosja i Ukraina w ogonie

Według danych Ministerstwa Gospodarki, w 2014 r. wartość eksportu z Polski wyniosła 12 mld dol. - to o ponad 3 proc. więcej niż rok wcześniej. W ciągu ostatniej dekady polski eksport wzrósł ponad trzykrotnie. Z tego 9,3 mld dol. wyniósł eksport produktów rolno-spożywczych do krajów UE. Największym polskim partnerem handlowym pozostają Niemcy, dokąd w ubiegłym roku trafiła ponad jedna czwartą eksportu z naszego kraju. Handel z Rosją stanowił w ubiegłym roku 4,2 proc. eksportu ogółem, a w 2013 r. - 5,3 proc. W 2014 r. Ukraina zajmowała 14. miejsce na liście naszych partnerów handlowych w eksporcie (udział tego kraju wyniósł 1,9 proc., co oznacza obniżenie w porównaniu z 2013 r. o prawie 1 proc.).

@RY1@i02/2015/223/i02.2015.223.13000020b.802.jpg@RY2@

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl