Transport zmaga się z deficytem pracowników

Na rynek co roku powinno napływać 20-30 tys. nowych kierowców. Tymczasem, jak wynika z szacunków branży, ich liczba oscyluje w granicach kilku tysięcy, przy czym technika samochodowe kształcą ich rocznie około 200.

I tak jest już od kilku lat. W związku z tym branża transportowa coraz bardziej zmaga się z niedoborem kadry. A za parę lat może nie mieć kto wozić ładunków i pasażerów, zwłaszcza za granicę. Jak wynika z danych Instytutu Transportu Samochodowego w latach 2007-2008, aż 42 proc. kierowców miało ponad 45 lat. Dziś, jak szacuje instytut, połowa obecnie pracujących kierowców ma powyżej 50 lat. Dane te potwierdzają statystyki Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego w Genewie, które wyraźnie wskazują na zwiększanie się średniego wieku kierowców w całej Europie.

Niedługo więc duża część pracowników w tej branży zacznie masowo przechodzić na emeryturę. Z zapełnieniem w krótkim czasie wolnych miejsc może być problem. By nie dopuścić do takiej sytuacji, firmy starają się za wszelką cenę odmłodzić kadrę, poszukując pracowników poza krajem. Głównie na wschodzie Europy, czyli w Rosji, na Ukrainie, Białorusi czy w Kazachstanie. Na ich zatrudnienie mogą jednak liczyć przede wszystkim te przedsiębiorstwa, które realizują przewozy w tamtych kierunkach. Pracownicy chcą bowiem raz na jakiś czas widywać się z bliskimi - komentuje Tadeusz Wilk, dyrektor Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

W branży słychać coraz głośniej o pozyskiwaniu pracowników z jeszcze bardziej odległych rynków jak np. Filipiny.

Nie wszyscy przewoźnicy mogą sobie jednak pozwolić na zatrudnianie obcokrajowców. Wymaga to bowiem sporych nakładów. Dla takiego pracownika trzeba uzyskać zgodę na zatrudnienie w Polsce. By mógł je otrzymać, musi wcześniej uzyskać świadectwo kierowcy upoważniające do prowadzenia samochodów na terenie UE. A to oznacza konieczność uczestnictwa w odpłatnym szkoleniu. Ale nie tylko koszty są problemem.

Taki pracownik zwykle może być zatrudniony jedynie przez pół roku w ciągu 12 miesięcy pobytu w Polsce.

- Przekłada się to negatywnie na funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Trudno jest zaplanować pracę - skarży się przedstawiciel jednej z firm transportowych. Istnieje poza tym ryzyko, że taki pracownik zostanie w niedługim czasie po zatrudnieniu podkupiony przez inną firmę. Zainwestowane pieniądze nie zwrócą się więc przedsiębiorcy. Na rynku trwa coraz bardziej zacięta walka o pracowników. W efekcie rotacja w tym sektorze jest jedną z większych na polskim rynku. Branża porównuje ją już z sytuacją obserwowaną w branży handlowej, zwłaszcza na stanowisku kasjera.

Walkę o polskich kierowców toczą bowiem między sobą nie tylko firmy z Polski, ale i z innych krajów, gdzie naszych kierowców ceni się za umiejętności i profesjonalne podejście do obowiązków służbowych. Problem braku kierowców dotyczy bowiem już całego Starego Kontynentu. Dlatego na porządku dziennym staje się podkupywanie pracowników z Polski przez firmy francuskie, brytyjskie, czy niemieckie, w których dostęp do zawodowych kierowców znacząco się pogorszył, po tym jak przeprowadzono reformę Bundeswehry, gdzie młodzi ludzie mogli robić prawo jazdy na ciężarówki.

Zagraniczne koncerny wykorzystują fakt, że w Polsce zarobki są niższe niż za granicą. Wyższa pensja wystarczy więc, by przekonać do siebie kierowców, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu zachodniej granicy.

- Dlatego począwszy od wstąpienia Polski do UE, mamy do czynienia z emigracją rodzimych kierowców do zachodnich krajów UE. Krajowi przewoźnicy starają się coraz aktywniej uczestniczyć w walce o polskich kierowców - informuje Maciej Wroński, prezes Stowarzyszenia TLP - Transport i Logistyka Polska.

Niestety niska rentowność branży, na którą w ostatnim roku wpłynęły negatywnie problemy z eksportem, w tym zwłaszcza nałożone przez Rosję embargo, nie pozwala wszystkim wyjść obronną ręką.

Jak wynika z badań Instytutu Transportu Samochodowego, w czwartym kwartale 2014 r. tylko 8 proc. firm stwierdziło poprawę ogólnej sytuacji, 61,1 proc. bowiem uznało, że pozostaje ona bez zmian, a 31 proc. - że uległa ona w ostatnim czasie pogorszeniu. Jak zauważyli eksperci, wyniki te plasują się poniżej typowych rezultatów uzyskiwanych w czwartych kwartałach lat poprzednich, począwszy od 1997 r.

- Pensje kierowców na poziomie 6-7 tys. netto miesięcznie dziś już nie są czymś nadzwyczajnym. Rynek od dłuższego już czasu jest rynkiem pracownika, a nie pracodawcy. To oznacza, że kierowcy dyktują warunki, na jakich chcą być zatrudnieni. Nic nie wskazuje na to, by w najbliższym czasie miało się to zmienić. Co więcej, sytuacja może tylko ulec zaostrzeniu - komentuje Maciej Wroński.

I nie stanowi zachęty do podjęcia pracy w tym zawodzie. To jednak efekt zmiany przepisów dotyczących szkoleń kierowców zawodowych, do których doszło w 2009 r. Samo zdobycie prawa jazdy kategorii C albo C+E w przypadku kierowcy ciężarówek to nie wszystko. Każdy musi przejść jeszcze szkolenie. A to trwa 280 godzin, czyli tyle, ile zajęcia podczas jednego roku akademickiego, więc kilka razy dłużej niż wcześniej. Na koniec trzeba jeszcze zdać egzamin.

- Kierowca ma obowiązek uzyskać świadectwo kwalifikacji zawodowej. Potwierdza ono jego wiedzę m.in. w zakresie załadunku, czy sposobu zabezpieczenia przewożonych towarów - komentuje Tadeusz Wilk.

W praktyce dla potencjalnego kierowcy oznacza to nie tylko dłuższy czas przygotowania do wykonywania zawodu, ale i wyższe koszty z tym związane. Dziś musi wydać około 10 tys. zł, czyli kilka tysięcy więcej niż przed zmianą przepisów.

Dla młodych osób z mniejszych miasteczek i wsi te koszty są poważną barierą do zaistnienia w tym zawodzie. Mimo że chęci z ich strony do bycia w tej branży są duże. Wiele osób nie chce jednak ryzykować wydania oszczędności - obawiają się, że nie znajdą potem pracy, albo że będą musieli zatrudnić się w innym mieście, na co też ich nie stać. Poza tym osoby, które chcą przejść szkolenie, muszą mieć ukończone 18 lat. Wcześniej granica wieku była niższa.

Niestety nie ma dla nich tańszej alternatywy. Dawniej kierowców szkoliło wojsko. Odkąd zniesiono obowiązek zasadniczej służby wojskowej, stały napływ nowych kierowców na rynek skończył się. Nie ma też już od wielu lat szkolenia zawodowego dla kierowców. Dawniej nie tylko szkoły, ale i zakłady transportowe za własne pieniądze uczyły fachu młodych przychodzących do nich na staż. W skali roku takie szkolenia w ramach jednego zakładu kończyło od kilku do kilkudziesięciu nowych kierowców, którzy potem odbywali praktykę. I tak w pełni wykształceni trafiali na rynek. Obecnie niektóre firmy wracają do tej zasady. Chętnych jest jednak ciągle mniej, niż potrzeba pracowników. Branża obecnie bardzo zabiega o odbudowę w kraju szkolnictwa zawodowego. Nie jest to jednak łatwe. Nie tylko z powodu likwidacji szkół, ale też z powodu braku kadry zawodowej. Duża część nauczycieli odeszła już na emeryturę, zmieniła profil nauczania lub wręcz zawód. Poza tym nawet gdyby się to udało, pierwsi absolwenci z takich szkół weszliby na rynek dopiero za kilka lat. Może więc być już za późno.

Nie da się ukryć, że mimo wysokich zarobków praca ta straciła przez lata na atrakcyjności. Przed wejściem Polski do UE była intersująca, bo kierowca miał możliwość uzyskania trudno dostępnego paszportu. Mógł też za pieniądze firmy zwiedzać świat. Dziś czeka na niego dużo więcej obowiązków, zakazów, które czynią tę pracę znacznie trudniejszą. Do tego osoby zatrudnione w firmach specjalizujących się w transporcie międzynarodowym bywają w ciągłej podróży przez dwa, a nawet trzy tygodnie w miesiącu.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000140l.802.jpg@RY2@

Patrycja Otto

patrycja.otto@infor.pl