Logistyka przyszłości. Kto nie nadąży za zmianami, wypadnie z wyścigu

Tradycyjna branża transportu, logistyki i spedycji (TSL) jest świadoma dynamicznego rozwoju e-handlu. W 2014 r. wartość tego rynku szacowana jest w Polsce na 27 mld zł. To obiecujący potencjał, ale z drugiej strony, wciąż stanowimy niewielką część rynku UE. Ten jest wart w sumie ponad 400 mld euro. Między innymi o tym, jak sobie radzić w tej rzeczywistości, dyskutowali uczestnicy debaty DGP "Zrównoważony rozwój w branży TSL - szansa na innowacyjność czy marketing".

- Dynamika wzrostu e-commerce jest bardzo widoczna, ale w porównaniu ze standardowymi usługami logistycznymi wciąż jest to rynek raczkujący - ocenił Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Raben Transport w Polsce. - Handel elektroniczny oznacza dla nas m.in. obsługę zleceń online i bezpośredni kontakt z firmami kurierskimi, które dostarczają towar do klienta. Mamy kilkudziesięciu kontrahentów obsługiwanych w ramach usługi e-commerce, m.in. w Polsce, Niemczech, krajach bałtyckich, na Ukrainie, i intensywnie pracujemy nad pozyskaniem nowych - zapowiedział.

Dostosuj się albo giń

- Poziom usług związanych z biznesem e-commerce to ok. 2,5 mld zł rocznie. To jest tort, o który będą walczyły m.in. firmy kurierskie w ramach rynku dostaw do klientów indywidualnych. My w związku z rozwojem e-commerce przykładamy dużą wagę do dostaw dla sklepów internetowych lub magazynów - stwierdził Grzegorz Lichocik, prezes Dachser Polska.

Ale nie tylko, bo w ramach e-commerce także najwięksi gracze zabiegają o klienta w ramach tzw. ostatniej mili. Prezes Lichocik podał przykład, zaprezentowanej w maju w Monachium, nowej usługi transportowanej "targo on-site", która w wersji premium oznacza wniesienie do lokalu urządzenia, np. fotokopiarki, także jego podłączenie i uruchomienie, a po wszystkim zabranie zużytych opakowań. W Polsce dla Dachsera działa już zespół podwykonawców, którzy wykonują te usługi dostaw.

Prezes firmy logistycznej Schenker Janusz Górski przypomniał, że e-commerce to nie są tak znaczące wolumeny jak dostawy w formule B2B (business-to-business). Jak ocenił, w naszym kraju ten rodzaj handlu znajduje się wciąż jeszcze we wstępnej fazie kształtowania się rynku, ale ma bardzo duży potencjał. Jego dynamiczny rozwój nie jest jednak pozbawiony problemów.

- Jeden z nich jest taki, że po stronie sklepów internetowych, które przecież plasują się na początku łańcucha logistycznego, nie znajdziemy pełnej informacji o dostawie, przez co później dochodzi do wielu nieporozumień "na ostatnich metrach". Mam na myśli dyskusje, np. czy usługa była zamówiona z wniesieniem czy bez albo z montażem czy bez. Takie wątpliwości powinny być rozstrzygnięte na etapie zamówienia, tzn. sklep powinien jasno informować o tym klienta, np. w formie graficznej informacji - zaproponował prezes Janusz Górski.

- Nie przeceniałbym znaczenia e-commerce - powiedział Juliusz Skurewicz, prezes spółki Hellmann Worldwide Logistics Polska. - Oczywiście, to jest rosnące zjawisko, do którego sektor TSL powinien się przystosowywać. Ale wiele z firm ze świata TSL już dawno robi to w ramach usług B2C (business-to-consumer - red.). Z punktu widzenia naszej branży nie ma różnicy we wniesieniu szafy zamówionej w standardowy sposób i tej zamówionej drogą elektroniczną - podkreślał.

Perspektywę KEP, czyli branży przesyłek kurierskich i ekspresowych, która jest częścią szeroko rozumianego rynku TSL, zaprezentował Tomasz Swat, dyrektor handlowy InPost. - Dla nas, w odróżnieniu od tradycyjnej branży TSL, e-commerce jest żaglem, który pozwala nam poruszać się w biznesie. Handel elektroniczny to - oprócz wzrostu gospodarczego - nasz główny atrybut rozwoju. W niektórych firmach działających w sektorze e-commerce generuje on nawet do 60 proc. obrotu, więc dla KEP to nie jest żadna nisza, ale główny nurt - argumentował Tomasz Swat.

- E-commerce to zjawisko, które najdalej za kilkanaście lat całkowicie przemodeluje realia rynkowe TSL. Jeśli firmy z branży się do niego nie przygotują, zachowanie przez nią ciągłości może stać pod znakiem zapytania - stwierdziła Irena Pichola, partner w Deloitte.

Jak zauważył Tomasz Swat, w ciągu czterech ostatnich lat wzrost e-commerce wynosił około 20 proc. rocznie, a Polska jest w czołówce europejskich krajów rozwijających się w tym zakresie najbardziej dynamicznie.

- Badania wskazują, że w UE 47 proc. mieszkańców używa internetu do zakupów, podczas gdy w Polsce odsetek ten wynosi 25 proc. Oznacza to, że krajowy rynek dysponuje jeszcze dużym potencjałem. Z naszego punktu widzenia królem e-commerce jest ostateczny odbiorca. To on decyduje, jaki kanał dystrybucji zostanie wykorzystany. Dzisiaj do wyboru ma m.in. kuriera, paczkomat i system click & collect, jednak przyszłością usług logistycznych dla branży e-commerce jest bez wątpienia zintegrowana oferta operatorów, która łączy wszystkie wymienione kanały dystrybucji pod jednym dachem - podkreślił Tomasz Swat.

Szybkość czy terminowość

Co ciekawe, dla klientów czas dostawy nie zawsze jest najważniejszy. Juliusz Skurewicz z Hellmann Worldwide Logistics Polska zauważył, że czasami bardziej niż szybkość liczy się terminowość. Bo według menedżerów TSL szybkość dostawy mierzona tego samego dnia nie musi w przyszłości być czynnikiem decydującym w konkurencyjnej walce.

- Mamy w swojej ofercie produkty "flex" i "speed". Pierwszy z nich może dojechać dzień później, dzięki czemu kosztuje mniej. Dla nas to wygoda w planowaniu dostaw, bo jeśli ciężarówka jest już zapakowana i zostały dwie palety, to nie wysyłamy za nią kolejnej, która jedzie w połowie pusta. Możemy przechować paletę na kolejny dzień, wtedy system automatycznie nadaje jej status "speed" - tłumaczył prezes Grzegorz Lichocik z polskiego Dachsera.

Paweł Trębicki z Raben Transport w Polsce zwrócił uwagę na inny problem. - Duża elastyczność zakupów w handlu internetowym wiąże się z małą odpowiedzialnością. To oznacza, iż łatwo jest kliknąć i towar zamówić, ale problemem może okazać się duża skala zwrotów. Można zamówić np. trzy sztuki, a następnie potrzymać je dwa tygodnie i oddać dwie. Z punktu widzenia kryterium zrównoważonego wzrostu to jest drugi biegun - podkreślił.

- W Europie - w krajach, gdzie logistyka zwrotów jest na wysokim poziomie - często zdarza się, że klienci zamawiają przez internet buty w trzech rozmiarach, a następnie wybierają ten właściwy i dwie pary zwracają - przyznał Tomasz Swat z InPost. - Dlatego rynek zwrotów jest perspektywiczny. Już teraz InPost jest w stanie proponować darmowy zwrot za pomocą sieci paczkomatów dla klientów kupujących towar za pośrednictwem Allegro. Dzięki odpowiednim rozwiązaniom logistycznym już teraz możemy zapewnić tani lub bezpłatny zwrot, na czym możemy budować naszą przewagę konkurencyjną - stwierdził.

Warto podkreślić, iż charakterystyczną cechą dzisiejszego rynku jest konkurencja, która nie wywodzi się z branży TSL. To np. gigant e-commerce Amazon z rozwiniętymi łańcuchami logistycznymi czy Uber, który oprócz usług transportu samochodowego oferuje też możliwość zabierania paczek.

- Na tym konkurencyjnym rynku poprzeczka zawsze była ustawiona wysoko. Znakiem czasu jest tO, że w ostatnich latach na specjalistycznych imprezach logistycznych, np. w Bonn, zaczęły się pojawiać firmy takie jak Amazon i Starbucks, które też rozwijają własne łańcuchy dostaw - zauważył Paweł Trębicki, dyrektor Raben Transport w Polsce.

Szef Dachsera Grzegorz Lichocik postawił tezę, że nawet największe firmy spoza klasycznego nurtu TSL będą musiały posiłkować się outsourcingiem. - Może być tak, że będą chcieli zarządzać dostawami do swoich centrów, a potem dystrybucją, ale będą korzystali przy tym z wyspecjalizowanych firm. Nikt nie odważy się, żeby trzymać w gotowości potężną flotę pojazdów na wypadek spiętrzenia zleceń, np. pod koniec roku - tłumaczył.

Zrównoważony rozwój: moda czy konieczność?

Ożywioną dyskusję wywołało pytanie o rzeczywistą rolę zrównoważonego rozwoju w strategii przedsiębiorstw i o to, w jaki sposób działania z nim związane mogą wpływać na innowacyjność w branży TSL. Z badań przeprowadzonych wśród polskich menedżerów wynika, że w pierwszym kwartale 2015 r. o 5 pkt proc. zmalała liczba szefów uznających, że zrównoważony rozwój to czynnik godny uwagi z punktu widzenia rozwoju firmy.

- Strategia zrównoważonego rozwoju ma wpływ na decyzje zakupowe klientów. Z wewnętrznych statystyk wynika, że ok. 20 proc. w ogóle nie pyta o te zagadnienia - przyznał Paweł Trębicki z Raben Transport. - Jeszcze kilka lat temu mogło się wydawać, że jeśli będziemy bardziej "zieloni", to więcej sprzedamy i po lepszej cenie. To był czas populizmu. Teraz przyszedł czas pragmatyzmu. Już wiemy, że ta zależność nie jest tak oczywista. Ale to nie znaczy, że zrównoważony rozwój nie ma racji bytu - dodał. Jak zauważył, świat jest dziś bardziej transparentny niż jeszcze kilka lat temu. - Tajemnica handlowa ani jakakolwiek inna długo nie jest do utrzymania. Dlatego w dłuższym okresie tak musimy działać, żebyśmy nie musieli się wstydzić własnych czynów. Warto robić to po to, żeby dbać o pozytywny wizerunek i mieć zaangażowanych pracowników - podkreślał Trębicki.

Pojawił się jednak dylemat, jak połączyć zrównoważony rozwój i konkurencyjność.

Juliusz Skurewicz z Hellmann Worldwide Logistics zwrócił uwagę na rozbieżność ogólnych deklaracji i realnych działań firm. Zaapelował o to, żeby oddzielać kwestie, które nakazuje polityczna poprawność i moda, od tych rzeczywiście istotnych i ważnych dla firmy.

- Dla mnie zrównoważony rozwój polega przede wszystkim na tym, żeby wszystkie usługi, które wykonujemy, rozwijały się równomiernie. Bo pierwszym podstawowym obowiązkiem firmy jest zarabianie pieniędzy. A drugim zapewnienie ludziom pracy i wynagrodzenia. I to są priorytety - stwierdził Juliusz Skurewicz. - A zrównoważony rozwój? Mamy do czynienia z modą, podobną jak kiedyś certyfikaty ISO. Nie znam klientów, którzy uzależnialiby udzielenie zlecenia od tego, czy dana firma ma certyfikat ISO, czy nie - podkreślił.

Z tym punktem widzenia polemizował Janusz Górski, stojący na czele Schenkera. - Wybór "wynik finansowy albo zrównoważony rozwój" jest fałszywy. Bo w naszej firmie musi być i to, i to. Oczywiście, pogodzenie tych pozornie sprzecznych celów wymaga kreatywności. Dla przykładu jeśli 600 pracowników wiosną w ramach wolontariatu sadzi drzewa, przy okazji rośnie u tych ludzi wrażliwość i zdolność do współpracy: ze sobą i klientami. W ten sposób inwestujemy w kapitał społeczny, a docelowo konkurencyjność firmy rośnie. To jest działanie w duchu lean management - stwierdził prezes Górski.

Jak wyjaśnił, w jego firmie, cele redukcji emisji CO2 są przeniesione na poziom każdego pracownika na terminalu. To znaczy przeliczone jest wypełnienie samochodów, a pracownicy są edukowani, że w skali roku przekłada się to na oszczędność milionów litrów ton paliwa i emisje tysięcy ton CO2 mniej.

Prezes Juliusz Skurewicz z Hellmanna podkreślił, że oczywiste jest, że firmy logistycznie nie mogą i nie będą świadomie podejmowały działań szkodzących środowisku. Hellmann włączył się np. w ochronę środowiska, prowadząc zbiórkę zużytych opon.

- W ramach zrównoważonego rozwoju istnieją inicjatywy probiznesowe, które bezpośrednio przekładają się na wyniki. Mam tu na myśli np. zmniejszenie pustych przebiegów, zmniejszenie zużycia paliwa, inwestowanie w ekologiczny tabor, mniejszą wypadkowość i związane z tym niższe składki, projektowanie obiektów energooszczędnych - taką tezę postawił Paweł Trębicki z Raben Transport. Jak wyjaśnił, w ramach innowacji jego grupa zdecydowała się bezpłatnie obsługiwać, w ramach banków żywności, transporty produktów z krótkim, kończącym się terminem przydatności.

Według Ireny Picholi, partnera w Deloitte, działania z zakresu CSR i zrównoważonego rozwoju poprawiają wizerunek firmy i jej pozycję. - Nie chodzi tylko np. o sadzenie drzew albo malowanie przedszkoli, ale też odpowiedzialność biznesową oraz umiejętność wsłuchania się w potrzeby klienta i pracownika - podkreśliła.

Grzegorz Lichocik zauważył, że zrównoważony rozwój może iść w parze z innowacyjnością. - Według naszej korporacyjnej filozofii firma może istnieć bez papieru i nasze systemy pozwalają na jego eliminację. Na przykład informacja o przesyłce może wejść od klienta w sposób elektroniczny, potwierdzenie odbioru odbywa się na urządzeniu mobilnym, klient też pobiera potwierdzenie w sposób elektroniczny - opowiadał szef polskiego Dachsera.

Pokolenie Y w logistyce

Menedżerowie dzielili się spostrzeżeniami na temat dokonującej się zmiany pokoleniowej. Na rynku jest już pokolenie Y (nazywane też pokoleniem Milenium albo cyfrowym). To ludzie oswojeni z technologiami, wychowani w wolnym rynku, zuchwali i pewni siebie. W pracy oczekują samorealizacji, wyzwań i przyjemności. Menedżerowie stwierdzili, że pokolenie Y to obiecujące źródło pracowników.

- W branży KEP pracuje bardzo dużo ludzi młodych, szczególnie na stanowiskach niższego i średniego szczebla - powiedział Tomasz Swat. - Pokolenie Y bardzo dobrze wie, czego nie chce, ale często nie jest w stanie wyraźnie określić swoich potrzeb i preferencji. Jednocześnie mają otwarte głowy i potencjał wewnętrzny do działania, a nie tylko zebrany katalog tego, co już wcześniej zrobili - tłumaczy. Jak stwierdził, dla pracownika z pokolenia Y ważna jest elastyczność. - Zarządy spółek powinny bardzo szczegółowo i intensywnie szkolić menedżerów średniego szczebla, którzy będą zauważać pracownika indywidualnego i wartościowego, a następnie stwarzać mu odpowiednie warunki do pracy - stwierdził.

- Znacznie bardziej cenię cechy niż doświadczenie. Dlaczego? Bo można mieć duże doświadczenie w robieniu czegoś źle. Jeśli ktoś ma cechy, które predestynują go do danego stanowiska, a za pomocą narzędzi HR możemy je przecież stosunkowo łatwo wykryć, to wtedy taki kandydat ma otwartą drogę do kariery - powiedział Juliusz Skurewicz z firmy Hellmann.

- W ramach naboru pracowników organizujemy m.in. 2-letnie płatne staże, których uczestnicy przechodzą praktycznie przez wszystkie działy w firmie. Czasami już na tym etapie rokują tak dobrze, że kierownicy działów nalegają, żeby przerwać staż wcześniej i zatrudnić osobę na konkretnym stanowisku - opowiadał Grzegorz Lichocik z Dachsera. - Nie ulegamy jednak, szkolenie trwa do końca. Tacy pracownicy są bardzo uniwersalni, zwykle sprawdzają się na różnych stanowiskach w strukturach firmy. Program trwa już pięć lat i z niego rekrutujemy jednych z najlepszych naszych pracowników - ocenił.

- Logistyka to przede wszystkim ludzie. Pokolenie Y, które pojawiło się na rynku pracy, wymaga od firmy indywidualnego podejścia. Charakteryzuje ich duża doza autonomii. Nie przychodzą do pracy z poczucia obowiązku, żeby wyjść po 8-10 godzinach. Dla nich praca musi być wciągająca i ekscytująca. Pracodawcy muszą się dostosować, zwłaszcza że w branży TSL jest zapotrzebowanie na specjalistów - przyznał Paweł Trębicki z Rabena.

Grzegorz Lichocik zwrócił uwagę na problemy z edukacją młodych ludzi. Powód - studia są dość ogólne i brakuje specjalizacji, np. handlowców do sprzedaży bezpośredniej w TSL. A dzieje się tak, bo konserwatywny i mało elastyczny system edukacji utrudnia wprowadzenie zmian.

Według Janusza Górskiego z Schenkera nadchodzi już pokolenie Z (to następcy Y), które wstrząśnie światkiem TSL. - Przed branżą widzę wtedy problem braku kierowców. Ten zawód dla dużej części dzisiejszego młodego pokolenia wydaje się nieatrakcyjny. Dzieje się tak, bo dziś wszelkie nieefektywności w łańcuchu dostaw skupiają się właśnie na kierowcach. Taki pracownik nie chce czekać na załadunek albo stać pod rozładunkiem kilka godzin. W Polsce średni czas rozładunku to dwie godziny, podczas gdy w Holandii godzina, bo łańcuchy są zsynchronizowane - tłumaczył.

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że konieczne jest przywrócenie godności tym zawodom, które gospodarce są potrzebne. Chodzi o takie profesje jak dyspozytor, spedytor, magazynier i właśnie kierowca. - Życie idzie do przodu, flota samochodów się unowocześniła, nikt już np. nie wyrzuca za okno tarczy tachografu, bo weszły do użytku urządzenia cyfrowe. Ale przeświadczenie, że jest to zły zawód, pozostało - komentowali.

Jak będzie kształtował się udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozach? Janusz Górski z Schenkera powiedział, że tak jak daleko starcza mu wyobraźni, w Polsce będzie dominował transport samochodowy. Grzegorz Lichocik z Dachsera spekulował, że w ramach tej gałęzi transportu być może ostatnia mila zostanie przesunięta w kierunku decyzji klienta docelowego, tzn. będzie on odbierał przesyłkę w oknie "drive-in".

Ale specjaliści zwracali też uwagę na wyzwania. - Przewaga konkurencyjna Polski budowana na niskich kosztach pracy już niedługo się skończy. Trzeba spodziewać się wyższego poziomu wynagrodzeń, dlatego należy podnieść efektywność naszego biznesu. O ile polska logistyka jest w Europie numerem jeden, o tyle wsparcie polityczno-gospodarcze jest o poziom czy dwa niżej - skomentował Paweł Trębicki.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.813.jpg@RY2@

Paweł Trębicki dyrektor zarządzający Raben Transport w Polsce

W ramach zrównoważonego rozwoju istnieją inicjatywy, które bezpośrednio przekładają się na wyniki, np. zmniejszenie pustych przebiegów, zmniejszenie zużycia paliwa, inwestowanie w ekologiczny tabor, mniejszą wypadkowość i związane z tym niższe składki, projektowanie obiektów energooszczędnych

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.814.jpg@RY2@

Grzegorz Lichocik prezes Dachser Polska

Firma może istnieć bez papieru i nasze systemy pozwalają na jego eliminację. Np. informacja o przesyłce może wejść od klienta w sposób elektroniczny, potwierdzenie odbioru odbywa się na urządzeniu mobilnym, klient też pobiera potwierdzenie w sposób elektroniczny.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.815.jpg@RY2@

Janusz Górski prezes spółki Schenker

Wybór "wynik finansowy albo zrównoważony rozwój" jest fałszywy. Bo w naszej firmie musi być i to, i to. Oczywiście, pogodzenie tych pozornie sprzecznych celów wymaga kreatywności.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.816.jpg@RY2@

Juliusz Skurewicz prezes spółki Hellmann Worldwide Logistics Polska

Dla mnie zrównoważony rozwój polega przede wszystkim na tym, żeby wszystkie usługi, które wykonujemy, rozwijały się równomiernie. Bo pierwszym podstawowym obowiązkiem firmy jest zarabianie pieniędzy. A drugim zapewnienie ludziom pracy i wynagrodzenia.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.817.jpg@RY2@

Tomasz Swat dyrektor handlowy InPost

Dla nas w odróżnieniu od tradycyjnej branży TSL, e-commerce jest żaglem, który pozwala nam poruszać się w biznesie. Handel elektroniczny to - oprócz wzrostu gospodarczego - nasz główny atrybut rozwoju. W niektórych firmach działających w sektorze e-commerce generuje on nawet do 60 proc. obrotu.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.818.jpg@RY2@

Irena Pichola partner w Deloitte

E-commerce to zjawisko, które najdalej za kilkanaście lat całkowicie przemodeluje realia rynkowe TSL. Jeśli firmy z branży się do niego nie przygotują, zachowanie przez nią ciągłości może stać pod znakiem zapytania.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.819.jpg@RY2@

ZDJĘCIA: WOJTEK GÓRSKI

Debatę prowadzili

prof. Halina Brdulak

 z SGH w Warszawie

 Konrad Majszyk

 dziennikarz DGP

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.820.jpg@RY2@

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.821.jpg@RY2@

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.822.jpg@RY2@

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.823.jpg@RY2@

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000040b.824.jpg@RY2@