Pociągi z Chin do Europy. Jak przewieźć kontenery i na tym zarobić

Pociągi z kontenerami jeżdżą m.in. także z Chengdu do Łodzi, z Suzhou do Warszawy i z Zhengzhou przez Polskę do Hamburga. W ofercie spedytorów są połączenia z Chongqing do Duisburga w Niemczech i nieregularne połączenie między miastem Yiwu i Madrytem. Pociąg wygrywa z samolotem ze względu na niższe koszty dostawy, a ze statkiem krótszym czasem transportu. Ale w żadnej z tych kategorii nie jest numerem jeden.

Obiecująca rynkowa nisza

Przejazd pociągu towarowego z Chin do Europy trwa od 11 do 24 dni w zależności od tego, w której części kraju następuje załadunek. Jak to wygląda w konkurencyjnych gałęziach transportu? Na transport lotniczy z Chin do Polski - w przypadku większych przesyłek - trzeba zarezerwować mniej: od czterech dni do tygodnia. W przypadku transportu morsko-lotniczego potrzeba od 18 do 22 dni, a morskiego - od 30 do 42 dni.

Mimo tej różnicy dzisiaj tylko ok. 3,5 proc. chińskiego eksportu do UE trafia drogą lądową. Według prof. Wojciecha Paprockiego ze Szkoły Głównej Handlowej droga lądowa jako alternatywa dla morskiej to produkt niszowy z powodu rażącej dysproporcji między zdolnościami ładunkowymi statków i pociągów. Nie zmienia to faktu, że istnieje grupa klientów zainteresowana tym rozwiązaniem.

- Kolej to rozwiązanie cieszące się dużym zainteresowaniem w przypadku: pilnych dostaw, opóźnień w produkcji, braku miejsca na statkach lub w bezpośredniem porównywaniu z frachtem lotniczym lub morsko-lotniczym - wyjaśnia Beata Mańkowska, dyrektor w polskim oddziale Hellmann Worldwide Logistics. - Ale barierą dynamicznego rozwoju nadal dla wielu firm pozostaje cena - przyznaje.

Koleją jeżdżą np. samochody i części motoryzacyjne, elektronika, sprzęt AGD, wyroby włókiennicze i lekarstwa. Operatorzy logistyczni nie chcą mówić otwarcie o własnych cenach ofertowych. Zasłaniają się np. dużymi różnicami między stawkami armatorów i ciągłymi wahaniami cen w transporcie morskim. Jak jednak sprawdziliśmy, cena kontenera 40-stopowego z Chin do Polski wynosi obecnie ok. 300 dolarów. A przewiezienie koleją kosztuje ok. 8 tys. dolarów za taki sam kontener. W pilnych przypadkach spedytorzy mają jeszcze do wyboru transport lotniczy, który jest czterokrotnie droższy od kolejowego.

Transporty obstawili wielcy gracze. Schenker ma w Chinach przedstawicielstwa w 62 miastach i dysponuje tam łącznie 850 tys. mkw. powierzchni magazynowej. Koleje narodowe DB i RŻD od siedmiu lat działają ramię w ramię pod szyldem TEL. To niemiecko-rosyjska logistyczna spółka joint venture do obsługi przewozów z Dalekiego Wschodu do Europy. Jak podaje DB Schenker Rail, rocznie trasę między Chinami i Europą pokonuje ponad 300 pociągów. Do tego operator DB Schenker wysyła towary za pośrednictwem połączeń obsługiwanych przez innych przewoźników, np. z Chengdu o Łodzi.

Na kolejowym łańcuchu logistycznym z Dalekiego Wschodu wyrabia sobie pozycję Grupa PKP Cargo, która w ubiegłym tygodniu podpisała list intencyjny z Zhengzhou International Hub z prowincji Henan. Obie strony zawiążą spółkę joint venture do rozbudowy terminalu w Małaszewiczach, który ma się stać - taki jest plan - hubem przeładunkowym na zachodnim krańcu Jedwabnego Szlaku. Polski przewoźnik będzie odpowiadał za transporty od granicy z Białorusią do Hamburga (fracht po stronie azjatyckiej jest po stronie firmy DHL).

W pułapce średniego dochodu

Problem może pojawić się jednak przy transportach w drugą stronę. Bardzo dużym wyzwaniem jest brak towarów, które mogłyby być eksportowane do Chin przy pomocy kolei. Dzisiaj pociągi wracają puste, najczęściej na pokładzie statków. - Kto wymyśli, jak je wypełnić, będzie bogaty - taka opinia powtarzana jest powszechnie w branży TSL.

- Dzisiaj większość polskiego eksportu do Chin, który jest wart ok. 2 mld dolarów rocznie, stanowią surowce (głównie miedź) oraz w coraz większym stopniu produkty spożywcze. Tych towarów w zdecydowanej większości nie opłaca się wozić koleją, tylko statkami - mówi Radosław Pyffel, prezes Centrum Stosunków Polska-Azja (CSPA). - Polska znalazła się w pułapce średniego dochodu. Ponieważ produkujemy tanie, nisko przetworzone produkty, nie mamy za bardzo czym wypełnić wagonów, które miałyby wracać pociągami do Chin - twierdzi.

Dla odmiany Niemcy, czyli główny partner handlowy Chin w UE, wysyłają w kontenerach wysokie technologie, np. co tydzień z fabryki BMW w Lipsku 60 kontenerów z komponentami do zakładu w Shenyang. Z kolei pociągi z Chin do Europy są dotowane przez prowincje, z których towary są wysyłane (najczęściej na zachodzie Chin).

Według kierownika projektu UE-Chiny z Ośrodka Studiów Wschodnich Marcina Kaczmarskiego projekt Nowego Jedwabnego Szlaku zakłada utworzenie sieci połączeń morskich i lądowych z UE. Ten projekt jest narzędziem chińskiej polityki zagranicznej i gospodarczej. To w tym celu Chińczycy ogłosili powstanie Funduszu Jedwabnego Szlaku z kapitałem rzędu 40 mld dol.

W relacjach z Chinami atutem Polski może być stabilna gospodarka oraz to, że jesteśmy stosunkowo dużym europejskim rynkiem, który odgrywa rolę lidera regionu. Ale najważniejsza jest lokalizacja.

- Z punktu widzenia chińskiej strategii Polska jest kluczowym krajem Jedwabnego Szlaku, gdyż jest bramą do Europy. W ten sposób położenie geograficzne, które przez długie lata było przekleństwem Polski, dziś może stać się jej atutem - twierdzi Radosław Pyffel z CSPA.

Na korzyść połączeń kolejowych może przemawiać to, że Chińczycy chcą stworzyć globalną usługę e-commerce na bazie istniejącej platformy Alibaba. Gdyby drobnica jeździła na dużą skalę pociągami miedzy Chinami i Europą, na towar - np. zamówioną kamerę - czekalibyśmy tylko ok. 14 dni.

Główne kolejowe wyzwania stojące w związku z tym przed Polską to - po pierwsze - biznesowy pomysł na wypełnienie pociągów w drodze powrotnej. Produkty spożywcze nie wchodzą w grę, chyba że transporty byłyby subsydiowane, o co zabiegała np. branża mleczarska. - Po drugie w Polsce powinny powstać duże centra logistyczne, np. w Łodzi albo Małaszewiczach, które pełniłyby funkcję kolejowych hubów przeładunkowych - podkreśla Radosław Pyffel.

Skąd, dokąd i jak długo. Oto przykłady połączeń kolejowych cargo z Chin do Polski

Pociągi jeżdżą z Chengdu w centralnych Chinach do Łodzi od czerwca 2013 r. Czas transportu - ok. 14 dni. Pociąg pokonuje 9,8 tys. km. Chengdu liczy sobie 3,9 mln mieszkańców (w aglomeracji mieszka ponad 10 mln ludzi). W ubiegłym tygodniu województwo łódzkie zawarło umowę partnerską z prowincją Syczuan, zakładającą otwarcie polskiego biura w Chengdu. To już kolejne, bo biura reprezentujące miasto Łódź i ten region Polski działają w Chengdu od ponad roku.

Inne dostępne rozwiązanie to pociąg towarowy do Hamburga z Zhengzhou, zamieszkiwanego przez 2 mln ludzi (zespół miejski liczy ponad trzy razy więcej osób). Długość tej trasy - 10,2 tys. km. Klienci mają do wyboru droższą usługę ekspresową (15-16 dni). W grę wchodzą też zlecenia w serwisie standardowym, w którym czas transportu wynosi od 18 do 27 dni (w zależności od portu nadania towaru). Dla polskich klientów suchym portem odbioru w serwisie standard są najczęściej Małaszewicze przy granicy polsko-białoruskiej.

To ponad 5-milionowe miasto we wschodnich Chinach, które stanowi logistyczny przedsionek portu w Szanghaju. Pierwszy pociąg przyjechał stąd do Polski w połowie października 2013 r. Czas przejazdu wynosi 14-15 dni w serwisie "express". Jeżeli klient chce skorzystać ze "standardu", połączenie kolejowe z Szanghaju do Warszawy zamyka się w czasie 24 dni, a z Tianjinu i Dalianu jest o jedną dobę krótsze.

W ofercie spedytorów jest też kolejowe połączenie ekspresowe: z Chongqing w centralnych Chinach do Małaszewicz. Chongqing to gigantyczny ośrodek: mieszka tam 4,7 mln ludzi, ale aglomeracja liczy ok. 30 mln osób. To port lądowy nad rzeką Jangcy i ważny ośrodek gospodarczy.

@RY1@i02/2015/120/i02.2015.120.14000020a.802.jpg@RY2@

Najpopularniejsze szlaki kolejowe między Chinami i Europą

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl