Przewoźnicy w klinczu między Wschodem a Zachodem

W przewozach międzynarodowych polscy przewoźnicy pod względem pracy przewozowej wciąż są liderem w Europie. A pod względem przewozów ogółem - numerem dwa, po Niemcach. Ale już wiadomo, że ten rok nie będzie należał do łatwych. Rynek usług transportowych podlega dużym wahaniom i nie sprzyjają mu wydarzenia międzynarodowe.

- Zapowiada się dość ciężki okres dla branży transportu drogowego. Z rynku mogą wypadać mniejsi przewoźnicy - twierdzi prof. Włodzimierz Rydzkowski, kierownik Katedry Polityki Transportowej na Wydziale Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.

- To będzie wymagający rok, raczej bez spektakularnych wzrostów - ocenia Paweł Trębicki, dyrektor generalny spółki Raben Transport. - Utrwala się dysproporcja w bilansie ładunków. Zakłady w Polsce produkują na eksport na Zachód coraz częściej w oparciu o dostawców krajowych lub od naszych południowych sąsiadów. Efekt jest taki, że dla aut wyjeżdżających na Zachód brakuje powrotów. Pogłębianie się tej tendencji może w kolejnych wpłynąć na dostępność aut i stawki - przewiduje.

Zmiany widać również na kierunkach obsługiwanych przez przewoźników specjalizujących się w kontaktach ze Wschodem. - Część z nich, szczególnie w rejonie Warszawy, jeszcze niedawno ładowała ciężarówki za każdą cenę. Chodziło o to, żeby tylko wyjechać z Polski, a następnie już na zupełnie innych warunkach, w tranzycie przez nasz kraj, przewozić towary do Rosji. Teraz to już przeszłość, ponieważ przewozy na Wschód załamały się radykalnie, a wycofane auta są wykorzystywane na innych kierunkach - tłumaczy Paweł Trębicki.

A 2014 rok w transporcie drogowym był dla Rabena udany. W osiągnięciu przyzwoitych wyników miały pomóc korzystna koniunktura i niska cena paliwa.

- Nadchodzący rok dla polskiej branży TSL powinien być czasem rozwoju, ale nie wszystkie biznesy będą się rozwijały stabilnie - twierdzi Grzegorz Lichocik, prezes firmy Dachser. - Niektóre branże, jak np. e-commerce, zapewne będą biły rekordy z poprzedniego roku. Ale inne, np. przewozy na Wschód, zapewne popadną w marazm. Spodziewam się, że nasili się konkurencja na krajowym rynku wewnętrznym - przewiduje.

Dachser ma opublikować dane za 2014 r. za kilka tygodni. Prezes Lichocik podaje, że jego firma osiągnęła ponad 20-procentowy wzrost przychodów ze sprzedaży (mimo że ubiegłoroczne warunki rynkowe były utrudnione przez konflikt wschodni).

- Pomimo pewnej stagnacji w branży TSL i odczuwalnej presji cenowej ze strony klientów chcemy dalej się rozwijać - zapewnia Maciej Bachman, prezes grupy logistycznej Pekaes.

Jak podkreśla, w pierwszych dwóch miesiącach tego roku jego grupa zanotowała wzrost sprzedaży m.in. w drobnicy krajowej i spedycji morskiej. W ubiegłym roku Pekaes zwiększył przychody ze sprzedaży o ponad 30 proc., do ponad 720 mln zł. - Największym wyzwaniem na ten rok będzie dalsza poprawa rentowności grupy, która w zeszłym roku osiągnęła 5 proc. na poziomie marży EBITDA - mówi prezes Bachman.

Od przewoźników słyszymy, że od drugiej połowy ubiegłego roku sektor transportowy musi stawić czoła wyzwaniom prawnym. Duży problem pojawił się wraz z niemiecką ustawą o pensji minimalnej (tzw. MiLoG), która nakłada na polskich przewoźników obowiązek płacenia kierowcom co najmniej 8,5 euro za godzinę.

- Część przewoźników z Polski zaczęła się poważnie zastanawiać nad ryzykiem dalszego prowadzenia działalności w ruchu międzynarodowym, przy średniej zyskowności netto branży transportowej na poziomie od 2 do 2,5 proc. - mówi Paweł Trębicki z Rabena.

A to może mieć negatywne skutki. Bo wycofanie się dużej liczby przewoźników z rynku międzynarodowego w dalszej perspektywie może osłabić konkurencyjność polskiego eksportu.

- Teraz gra toczy się o to, czy uda się uniknąć płacy minimalnej w przewozach tranzytowych. Bardzo niepokojące jest jednak to, że w kolejce do wprowadzenia podobnych rozwiązań stoją też inne kraje, np. Francja, Holandia i Belgia - dodaje prof. Włodzimierz Rydzkowski.

Według niego transport drogowy jest na dużym zakręcie. Jak przekonuje, Zachód stał się trudnym kawałkiem chleba i przetrwają tylko najlepsi. A z drugiej strony jest Rosja i inne problemy: nie tylko z powodu embarga na polskie produkty żywnościowe, ale też w związku z niehonorowaniem przez Rosjan karnetu TIR, który wcześniej był obowiązującym dokumentem celnym i gwarancyjnym.

- Niektórzy przewoźnicy z Polski, specjalizujący się w obsłudze rynków wschodnich, zostali zmuszeni do wstrzymania przewozów z powodu embarga i znaleźli się w dramatycznej sytuacji. Ale dla firmy takiej jak nasza, która obsługuje większą liczbę kierunków i w ten sposób dywersyfikuje ryzyko związane z problemami na jednym z wielu rynków, sytuacja na Wschodzie nie wpłynęła znacząco na kondycję - twierdzi Grzegorz Lichocik z Dachsera.

Stojący na czele grupy Pekaes także bardziej obawia się sytuacji na zachodzie Europy. - Ekspozycja Grupy Pekaes na rynek rosyjski była nieznaczna, zatem nie odczuliśmy negatywnych skutków rosyjskiego embarga. Ale bacznie obserwujemy sytuację związaną z MiLoG w Niemczech oraz zapowiedzi kolejnych krajów, między innymi Francji, dotyczące wprowadzenia płacy minimalnej dla kierowców.

Jak twierdzi, z wyzwaniem MiLoG będzie musiał się zmierzyć cały rynek transportowy, nie tylko w Polsce, ale niemal w całej Europie. - Przygotowujemy się do takiej ewentualności, która pociągnie za sobą wzrost kosztów transportu. Analizujemy różne scenariusze - przyznaje Maciej Bachman z Pekaesu.

- Zmienne otoczenie prawne wpływa destabilizująco na branżę. Rosja już od dłuższego czasu wydawała się nieprzewidywalna, zresztą tam byliśmy zaangażowani w sposób stosunkowo niewielki. Natomiast inicjatywa Niemiec w sprawie pensji minimalnej i jej zastosowania do transportu międzynarodowego zaskoczyła wszystkich - ocenia dyr. Trębicki z Rabena.

Paweł Tronina ze spółki Trans.eu, ekspert ds. logistyki, widzi zagrożenia. - Zleceniodawcy nie są gotowi na znaczne podwyższenie stawek dla przewoźników. Przedsiębiorcy chcą być konkurencyjni na rynku, a poza tym muszą również stawiać na rozwój przedsiębiorstwa, nowoczesną flotę i bieżące finansowanie firmy. MiLoG, przynajmniej w obecnej fazie, zmusza przewoźników do "kombinowania" i jeszcze większego zaciskania pasa. Pytanie czy jeszcze da się go bardziej: zacisnąć? - zastanawia się.

W transporcie krajowym sytuacja wydaje się nieznacznie lepsza, a rynek stabilniejszy. W tym przypadku szczególnie zmiany prawne wydają się dla przewoźników mniej dotkliwe.

Profesor Włodzimierz Rydzkowski studzi ten entuzjazm. - Przewozy krajowe to nie jest remedium na problemy branży. Firm w transporcie drogowym jest na rynku za dużo, bo bariery dostępu są relatywnie niewielkie, w porównaniu np. z transportem kolejowym albo lotniczym.

Powody spowolnienia w branży TSL

- Skala transportów się zmniejszy, a obroty firm branży TSL spadną - mówi Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska

Główne powody potencjalnego spowolnienia są trzy. Po pierwsze, obowiązująca od 1 stycznia tego roku niemiecka ustawa o pensji minimalnej, która nakłada na polskich przewoźników drogowych obowiązek zapłaty kierowcom jeżdżącym przez ten kraj 8,5 euro za godzinę. Według ostrożnych szacunków tzw. MiLoG spowoduje w firmach przewozowych z Polski wzrost kosztów transportów na zachód Europy o 9 proc. Przy rentowności tej branży na poziomie 2 proc. oznacza to stratę - 7 proc.

Po drugie, poważnym problemem dla branży jest wyrok Sądu Najwyższego z czerwca 2014 r. w sprawie ryczałtów za hotele. Zgodnie z nim właściciel firmy przewozowej musi zapewnić kierowcy ciężarówki miejsce do spania, a jeśli kierowca wykorzystywał do tego celu kabinę, przysługuje mu zwrot kosztów noclegu, czyli ryczałt. Zgodnie z uchwałą i okresem przedawnienia roszczeń pracowniczych kierowcy mogą się domagać pieniędzy za niewypłacone ryczałty na hotele aż do trzech lat wstecz. To wszystko efekt nieprecyzyjnych przepisów o czasie pracy. Lawina roszczeń wobec firm przewozowych z tego tytułu już ruszyła: od 30 do 120 tys. zł. Nie jest tajemnicą, że są inspirowane przez wyspecjalizowane kancelarie prawne. Istnieją duże firmy, wobec których zostały złożone powództwa łącznie na 12 mln zł! Według szacunków kwota dotychczasowych roszczeń może sięgać nawet kilkuset milionów złotych.

Trzeci niekorzystny czynnik to rosyjskie embargo eksportowe na polską żywność. Może się wydawać, że ten problem jest najmniejszy, bo na Wschód jeździ od 3,5 do 4 tys. przewoźników, podczas gdy embargo uderza głównie w 350 firm wykonujących przewozy chłodniami. Ale przewoźnicy wyparci z rynku wschodniego weszli na zachodni, powodując tam nadpodaż usług. Ponieważ mają pistolet przy głowie, są skłonni wziąć fracht za każdą cenę. Istnieje poważne ryzyko, że jeśli przewoźnicy będą tracili płynność, leasingodawcy zaczną zajmować pojazdy.

Reasumując, ten rok będzie tąpnięciem, a skutki odczujemy w ciągu kolejnych lat. Należy się obawiać, że nasza z trudem zdobyta pozycja lidera w transporcie drogowym UE może być w tej sytuacji trudna do utrzymania.

Polski transport drogowy to wciąż potęga

Z danych Eurostatu wynika, że firmy przewozowe z Polski kontrolują jedną czwartą rynku UE. Jak wynika z danych Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych po pierwszym kwartale tego roku, liczba firm transportowych z tego segmentu zarejestrowanych w Polsce wynosi 30 tys., a liczba pojazdów drogowych to 172 tys. Przewozy międzynarodowe stanowią w ich działalności 14 proc. pod względem przewożonej masy i aż 60 proc. w wozokilometrach (liczbie kilometrów przejechanych z towarem). Według ostrożnych szacunków branża transportowa wytwarza 10 proc. polskiego PKB. Przychody z eksportu usług transportowych w 2014 r. były o jedną dziesiątą wyższe niż rok wcześniej. Powtórzenie tego wyniku w tym roku będzie jednak wyjątkowo trudne.

@RY1@i02/2015/077/i02.2015.077.16500010a.802.jpg@RY2@

Polscy przewoźnicy: drogowa czołówka w Europie

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl