Drzwi zamknęła Rosja. Gdzie pojechali przewoźnicy

Liczba zleceń się zmniejszyła (dla niektórych do zera), a obroty firm poleciały w dół. Tak dla wielu przedsiębiorców wyglądała sytuacja latem ubiegłego roku, kiedy Rosja wprowadziła szlaban dla polskich produktów spożywczych. Firmy wożące produkty spożywcze do Rosji zostały zmuszone do szukania nowych zleceniodawców.

Na zachód i południe

System Trans.eu przeprowadził badanie dotyczące sytuacji firm przewozowych z Europy Wschodniej wobec problemu rosyjskiego embarga. Z raportu wynika, że co trzeci respondent odnotował spadek zleceń do Rosji nawet o połowę. Liczba przewozów najbardziej zmalała wśród firm z flotą liczącą do pięciu pojazdów (takie najczęściej świadczyły przewozy do Rosji w segmencie spożywczym). Z kolei problem całkowitego braku zleceń na trasie Polska-Rosja zdecydowanie najrzadziej był deklarowany wśród przedstawicieli przedsiębiorstw mających ponad 20 pojazdów.

Niemal co trzeci badany pytany o alternatywne rynki zbytu wskazywał na zachód Europy. Badanie zostało wykonane pod sam koniec ubiegłego roku na 718 respondentach. Ankieta online została przesłana za pomocą komunikatora giełdy transportowej, a część odpowiedzi uzyskano w formie wywiadów elektronicznych.

- Szukanie szans biznesowych na zachodzie Europy wydaje się najkorzystniejsze. Współpraca z tamtejszymi firmami, w porównaniu ze Wschodem, oznacza zwykle dobre zarobki i bezpieczne transakcje - twierdzi Paweł Tronina, ekspert do spraw logistyki w Trans.eu.

Jego zdaniem przedsiębiorcy z Zachodu coraz częściej dostrzegają, że usługi wschodnich przewoźników są zwykle nie tylko tańsze, ale i równie solidne, co ich krajowych przewoźników. To w tych okolicznościach towary, na które zamknęła się Rosja, polskie firmy wyeksportowały na inne rynki.

Według danych Ministerstwa Gospodarki w 2014 r. wartość tego eksportu wyniosła 12 mld dolarów - to o 3,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Z tego 9,3 mld dolarów wyniósł eksport produktów rolno-spożywczych do krajów UE. Głównymi kupującymi były Niemcy, Wielka Brytania, Włochy i Francja.

Jednak nie ma róży bez kolców. Problem jest taki, że na zachodnich kierunkach wytworzyła się nadpodaż, która została wywołana "najazdem" przewoźników, którym załamała się działalność na wschodzie Europy.

- Trzeba sobie powiedzieć wprost, że Zachód nie przyjmie wszystkich firm z Europy Wschodniej. Dlatego też polskie firmy jeżdżą też w dalszym ciągu na Wschód, ale niekoniecznie do samej Rosji - zwraca uwagę Paweł Tronina.

Jak sytuacja na zachodzie Europy się rozwinie, dowiemy się mniej więcej w połowie roku, gdy przyjdzie wakacyjny zastój w przewozach towarowych. Barierą mogą się też okazać niemieckie przepisy MiLoG dotyczące stawki minimalnej za godzinę pracy, chociaż ich interpretacja w sprawie polskich kierowców jadących do albo przez Niemcy wciąż nie jest jednoznaczna. - Jeśli będzie dla nas niekorzystna, to wpadliśmy z deszczu pod rynnę - komentuje menedżer z dużej spółki logistycznej.

Wtedy jest jeszcze jedna szansa. Minister gospodarki Janusz Piechociński powiedział, że produkty eksportowane dotychczas do Rosji już w 2014 r. zaczęto z powodzeniem wysyłać na rynki o podobnej strukturze gospodarczej. Nie tylko na Zachód. Dane zebrane przez resort gospodarki pokazują bardzo duży wzrost wartości sprzedaży do krajów na Południu, np. Turcji, Bułgarii i Rumunii (eksport towarów niechcianych przez Rosję do tych państw wzrósł o ponad 30 proc.).

Nie wszystkim wiodło się jednakowo dobrze. Z ankiety wynika, że najmniejszy problem ze znalezieniem alternatywnych kierunków transportu miały firmy z flotą przekraczającą 20 pojazdów. Blisko połowa firm z mniejszą flotą - od jednego do 20 pojazdów - nie znalazła po wprowadzeniu embarga żadnych alternatywnych obszarów działania.

Spadki były już wcześniej

Organizacje reprezentujące przewoźników starają się być w tej sprawie aktywne. Tadeusz Wilk ze ZMPD alarmował, że polska branża transportowa może na embargu stracić najwięcej, bo polscy przewoźnicy są dziś absolutnym liderem w transportach drogowych do Rosji - wyprzedzając m.in. Czechy, Słowację, Litwę, Łotwę, Estonię i Bułgarię. Zrzeszenie wystosowało w sierpniu listy do resortów infrastruktury i gospodarki z prośbą o rekompensaty. Według ZMPD kierunek wschodni obsługuje 3,5 tys. polskich firm, wartość przychodów z tytułu tych przewozów to kwota 700 mln euro.

W branży transportowej nie jest jednak tajemnicą, że ponad 10-procentowy spadek wielkości przewozów był obserwowany już w styczniu, kiedy o sankcjach jeszcze nie było mowy. Takie wnioski płyną z analizy danych dotyczących karnetów TIR. To by znaczyło, że perturbacje i zachwiania były już wcześniej, a wprowadzenie embarga tylko tę sytuację pogłębiło.

Skala utrudnień dla polskich przedsiębiorców w wyniku rosyjskiego embarga nie jest jednoznaczna. Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska zwraca uwagę, że embargo uderza głównie w 350 firm wykonujących przewozy chłodniami - czyli mniejszą część polskich przewoźników wożących na Wschód. Jeśli tak, to problem jest, ale nie tak duży, jak szacowali początkowo przewoźnicy.

Komu udało się zdywersyfikować działalność? W branży usłyszeliśmy, że do sytuacji na rynku dobrze przystosowała się np. firma Antrans, która oprócz przewozów europejskich oferuje obsługę ładunków z Rosji, Ukrainy i Białorusi. Co tydzień wysyła też 10 transportów do Turcji. Podobną strategię obrał Hollex Transport, który specjalizuje się w międzynarodowym transporcie towarów chłodniczych. Specjalnie przystosowane do przewożenia tego typu produktów pojazdy od wielu lat wysyłane są przez firmę nie tylko do krajów europejskich, ale również do Gruzji, Armenii, Azerbejdżanu i Iraku.

Magnesem w tachograf

- W marcu przyszłego roku zostanie przyjęta specyfikacja techniczna dla inteligentnych tachografów - zapowiedział w ubiegłym tygodniu w Warszawie Bernardo Martinez z Dyrekcji Generalnej Komisji Europejskiej ds. Transportu i Mobilności (MOVE). Według szacunków Komisji Europejskiej od 30 do 35 proc. danych z tachografów jest sfałszowanych. W latach 2013-2014 Główny Inspektorat Transportu Drogowego stwierdził w Polsce 12 tys. takich manipulacji. Sposobów jest kilka: od przyłożenia magnesu poprzez wyrafinowane urządzenia elektroniczne aż po zakłócanie pracy tachografu. Dlaczego manipulacji ma być mniej? Po pierwsze, nowe tachografy mają być bardziej odporne na magnesy. Po drugie, będą pozostawać w stałej łączności z satelitą. Po trzecie, służby kontrolne będą mogły pobierać dane bez konieczności zatrzymywania ciężarówki (dzisiaj takiej możliwości nie mają).

@RY1@i02/2015/077/i02.2015.077.16500020c.802.jpg@RY2@

Wpływ rosyjskiego embarga na polski biznes transportowy

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl