Pesa chce pojechać metrem, a Newag hybrydą

Wiadomość o rozpoczęciu przez Pesę prac nad pociągiem metra zelektryzowała świat producentów taboru. Zamiar zaatakowania tego rynku prezes Tomasz Zaboklicki sygnalizował już od lat. Firma w swojej ofercie będzie teraz miała wszystkie pojazdy szynowe: od tramwaju przez metro aż po pociągi dalekobieżne. Prace przy projekcie mają ruszyć za miesiąc, a prototyp będzie gotowy w 2018 r. Takie są warunki dofinansowania otrzymanego od Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Pesa podkreśla, że eksperci w ramach konkursu dla dużych firm w "Szybkiej ścieżce" NCBR oceniali 140 wniosków, z których ostatecznie 12 otrzyma wsparcie w ogólnej kwocie blisko 165 mln zł, a ich projekt był drugi największy w kolejności.

Bydgoski producent ostrzy sobie zęby na przetarg Metra Warszawskiego na tabor do obsługi nowych odcinków drugiej linii, które mają powstać do 2019 r. Chodzi o niemały kontrakt - od 19 do 59 pociągów. Ostateczna liczba zależy od tego, czy Metro zdecyduje się na sprzedaż 22 składów rosyjskich produkcji Metrowagonmasz, których "upłynnienie", np. na rynkach poradzieckich, będzie dodatkowym zadaniem zwycięzcy.

- Od dawna przygotowujemy się do produkcji pojazdów dla metra, a Warszawa to dla nas jeden z najważniejszych klientów - twierdzi Maciej Grześkowiak z bydgoskiej Pesy. Największy powód do zdenerwowania mogą mieć np. Siemens z Newagiem, które dostarczyły dla Metra Warszawskiego pociągi Inspiro za ponad miliard złotych. Teraz wszystko zależy od tego, czy w warunkach przetargu władze Warszawy będą żądały doświadczenia. Pesa liczy na to, że nie, a kontrakt da jej referencje do oferowania pociągów dla zagranicznych podziemnych kolejek. Ten manewr został już przetestowany na Tramwajach Warszawskich, które w 2010 r. podpisały z Pesą rekordowy kontrakt na 186 pojazdów Swing, otwierając drogę do licznych umów eksportowych.

Muskuły pręży także nowosądecki Newag prezesa Zbigniewa Konieczka. Ten producent, który jest w Polsce wiecznym numerem dwa, otrzymał z rządowej puli 15 mln zł na innowacyjny pociąg hybrydowy elektryczno-spalinowy. Za granicą jeżdżą już pociągi hybrydowe, np. Stadlera, ale tam dieslowski człon zasilający jest zawsze integralną częścią pociągu. Rozwiązanie Newagu, czyli pociąg z doczepianym agregatem, będzie miał mniejszą masę. Taka "przystawka" z kabiną sterowniczą może czekać na stacji, gdzie zaczyna się odcinek niezelektryfikowany (np. w Redzie w drodze na Hel), żeby pociągnąć lub popchnąć (bo ma działać w systemie "push-pull") elektryczny skład. Rozpoczęcie prac konstruktorskich producent zapowiada na drugą połowę 2016 r., a budowę modułu napędowego - na początek 2017. - Dostrzegamy na rynku zainteresowanie pojazdami dual-power. Hybrydowy zespół trakcyjny postaramy się oferować w Polsce i za granicą - twierdzi Łukasz Mikołajczyk, rzecznik Newagu.

Solaris ubiegał się o rządowe dofinansowanie na innowacyjny ultralekki autobus z kompozytów. Na razie ma on mieć klasyczny napęd, ale docelowo - elektryczny. Tym razem musiał obejść się smakiem, mimo że ma opinię firmy, która potrafi przekuwać rządowe dotacje w sukces rynkowy. W ostatnich latach uzyskał z NCBR ponad 3 mln zł dofinansowania do elektrycznego autobusu miejskiego (w sumie cały projekt kosztował 9 mln zł). - Można powiedzieć, że te 3 mln zł grantu wygenerowały w sumie ponad 70 mln zł przychodu ze sprzedaży, bo za taką kwotę sprzedaliśmy dotychczas miejskie autobusy - twierdzi Mateusz Figaszewski, rzecznik Solarisa.

W 2015 r. NCBR przeznaczyło dla Solarisa niespełna 2 mln zł na systemy informatyczne do zastosowania w autobusach i tramwajach. Z kolei poznański Instytut Pojazdów Szynowych otrzymał 6,6 mln zł na opracowanie lekkiego autobusu szynowego i 7 mln zł na platformę zmodernizowanych lokomotyw 6-osiowych. Pieniądze dostały liczne mniejsze firmy na innowacje związane z torami i siecią trakcyjną.

- W 2015 r. dofinansowaliśmy 69 projektów mających charakter pozytywnych innowacji w transporcie, za ponad 414 mln zł, przy dofinansowaniu NCBR na poziomie 255 mln zł. W sumie od początku działalności NCBR 265 projektów dotyczyło dofinansowania dla innowacji w transporcie - mówi Alicja Tatarczuk-Nowik, rzeczniczka NCBR.

Na co pójdą pieniądze dla tzw. doliny kolejowej? Obiecująca jest pula dofinansowania z programu InnoTabor, która jest warta ok. 600 mln zł. Studium wykonalności dla tej branży, przygotowane przez grupę w składzie: Pesa, Newag i Wagony Świdnica (należy do koncernu Greenbrier), zostało pozytywnie ocenione przez NCBR. - O środki na projekty wpisujące się w ten program będą mogły ubiegać się wszystkie firmy (nie tylko te, które go zainicjowały). Trwają prace nad przygotowaniem programu i zakresu tematycznego planowanego konkursu - mówi Paweł Nowak z MR.

Jak powiedziała nam Alicja Tatarczuk-Nowik z NCBR, za pośrednictwem tego źródła mają być wdrażane m.in. technologie pojazdów wysokich prędkości i taboru aglomeracyjnego. A 80 mln zł ma trafić na konkursy organizowane pod kątem potrzeb spółek PKP PLK i PKP Cargo.

Producenci już ustawiają się na miejscach startowych do rywalizacji o rządowe pieniądze z programów. Jak usłyszeliśmy w Pesie, producent ma w zanadrzu koncepcje nowych pojazdów, na które będzie chciał zdobyć rządowe pieniądze. - Jesteśmy przygotowani do rozpoczęcia budowy nowego centrum badań i rozwoju. Znajdą się w nim m.in. nowoczesne laboratoria, centrum wzornictwa i pomieszczenia dla kilku zespołów projektowych - zapowiada Maciej Grześkowiak.

- Będziemy rozwijali nasz projekt ultralekkiego autobusu, mimo braku rządowego wsparcia. W przyszłości będziemy się ubiegali o kolejne dofinansowanie - mówi rzecznik Solarisa.

NCBR to tylko jedno ze źródeł bezzwrotnych dotacji. - Branża taborowa skorzysta także ze środków z innych programów unijnych. - Dostawcy taboru w projektach kolejowych i transportu publicznego mogą liczyć na dofinansowanie m.in. w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko - przypomina Paweł Nowak z Ministerstwa Rozwoju.

W latach 2008-2015 NCBR dofinansowało w ramach innowacji w transporcie w sumie 265 projektów transportowych - kolejowych, drogowych, morskich i lotniczych - kwotą ponad 1,7 mld zł. Z wkładem własnym beneficjentów dało to w sumie ponad 2,3 mld zł.

Dwoma z czterech filarów planu Morawieckiego ma być reindustrializacja i innowacyjność. To m.in. dzięki nim rząd chce uzyskać wzrost udziału inwestycji w PKB z obecnych 18 proc. do 25 proc. lub więcej.

Solaris dostał od NCBR 3 mln zł. A autobusów sprzedał za 70 mln

@RY1@i02/2016/056/i02.2016.056.000000200.807.jpg@RY2@

Wzrośnie wsparcie dla projektów badawczych i rozwojowych w transporcie

@RY1@i02/2016/056/i02.2016.056.000000200.808.jpg@RY2@

mat. prasowe

Solaris Urbino nowej generacji w wersji elektrycznej

@RY1@i02/2016/056/i02.2016.056.000000200.809.jpg@RY2@

mat. prasowe

Jedna z koncepcji pociągu metra Pesy

@RY1@i02/2016/056/i02.2016.056.000000200.810.jpg@RY2@

mat. prasowe

Wizualizacja hybrydowego pociągu Newagu

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

ROZMOWA

Producenci powinni ze sobą współpracować

@RY1@i02/2016/056/i02.2016.056.000000200.811.jpg@RY2@

Jakub Majewski prezes Fundacji Pro Kolej

Polskiej marki samochodowej nie ma. Czy nasz tabor ma szansę przebić się na świecie?

Solaris już jest szeroko rozpoznawalny. Jego pojazdy jeżdżą w 30 krajach. Pesa ma dokonania eksportowe, ale to jeszcze nie ten etap. To dobry czas na koncentrację rządowych środków na wspieranie innowacji i promocję eksportu tej branży, bo mamy też do czynienia z synergią ze środkami UE.

Jest tyle gałęzi przemysłu. Dlaczego akurat tabor szynowy i autobusy?

Skoro celem jest reindustrializacja, to należy szukać branż, w których są fachowcy i doświadczenie. W ramach bloku RWPG produkowaliśmy tabor kolejowy m.in. w zakładach Pafawag, Cegielski i Fablok. Podobnie było z przemysłem autobusowym, który ma swoje tradycje. Światowi producenci - m.in. Alstom, Bombardier, Scania i MAN - lokują w Polsce swoje zakłady nie tylko z powodu niskich kosztów pracy i bliskości Niemiec.

Mówiąc o dolinie kolejowej, wicepremier Morawiecki ograniczył się do woj. wielkopolskiego i kujawsko-pomorskiego.

W większości analiz niesłusznie pomija się nowosądecki Newag, który depcze Pesie po piętach. Poza tym ma większą zdolność do kooperacji: produkował pociągi dla PKP IC ze szwajcarskim Stadlerem, a składy metra z Siemensem. Idealnym adresatem rządowej pomocy w kontekście programu Luxtorpeda 2.0. wydają się spółki w tarapatach, np. FPS Cegielski i Fablok.

Wydaje się, że Newag i Pesa konkurują ze sobą bardziej zajadle niż z koncernami zagranicznymi.

Jeśli nie przestaną się wycinać, może to być zły prognostyk dla doliny kolejowej. Nie każdy polski producent musi budować własny zespół trakcyjny. Można sobie wyobrazić, że powstaje wspólny projekt eksportowy pod patronatem państwa.

Czy zakłady Alstomu w Chorzowie i Stadlera w Siedlcach pasują do planu Morawieckiego?

Płacą podatki w Polsce, są jednymi z głównych pracodawców w regionach i produkują głównie na eksport. Ze strony rządu zadanie jest takie, by przekonać właścicieli, żeby tutaj były zespoły inżynierskie i B+R, a nie tylko montownie tego, co wymyślono gdzie indziej. Wtedy powinny wzmocnić dolinę kolejową.

Czy można być tygrysem eksportowym, jeśli lokomotywę Gama trapią awarie, a składy Link nie spełniają wymagań homologacji w Niemczech?

To pokazuje, że Pesa nie osiągnęła jeszcze takiej dojrzałości, by oferować produkt, który broni się jakością na wymagających rynkach, np. w Niemczech.

Rozmawiał Konrad Majszyk