Porty morskie nadal na fali

Polskie porty morskie coraz śmielej konkurują z największymi graczami, a ich znaczenie dla krajowej gospodarki rośnie. Rok 2024 zakończył się dla nich spektakularnie pod względem wyników finansowych – zysk netto największych wzrósł aż o 26 proc., przekraczając łącznie 551,7 mln zł. Port Gdańsk poprawił swój wynik o 51,7 mln zł, Gdynia o 34,2 mln zł, a Szczecin–Świnoujście o 27,3 mln zł w porównaniu do roku poprzedniego. Tak dobre rezultaty są efektem zarządzania, profesjonalnej kadry i korzystnej koniunktury w światowym handlu morskim. Znacząco wzrosły przeładunki kontenerowe – o ponad 9 proc., do prawie 3,3 mln TEU, co pokazuje, że polskie porty coraz lepiej odnajdują się w obsłudze ładunków o wysokiej wartości i wrażliwości na czas transportu. Zmieniła się także struktura przeładunków. Po okresie nadzwyczajnego wzrostu wolumenów węgla i zbóż, wywołanego sytuacją geopolityczną i zakłóceniami w łańcuchach dostaw, porty wracają do trendów sprzed kryzysu. Dziś coraz większe znaczenie mają ładunki drobnicowe i kontenerowe, wymagające nowoczesnej infrastruktury i precyzyjnej obsługi. To właśnie te segmenty napędzają wzrost i przyciągają nowych partnerów biznesowych. Polskie porty coraz częściej stają się kluczowymi węzłami logistycznymi dla całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Warto pamiętać, że porty to nie tylko centra przeładunkowe, ale także źródło miejsc pracy i wpływów budżetowych. Podatki naliczone w portach osiągnęły w 2024 r. wartość prawie 56 mld zł – o ponad miliard więcej niż rok wcześniej.

Mocny początek roku i wyzwania

Pierwszy kwartał 2025 r. potwierdził, że polskie porty nie zwalniają tempa. Port Gdynia zanotował wzrosty w kluczowych grupach ładunkowych – przeładunki drobnicy wzrosły o 16,6 proc., a kontenerów aż o 26,5 proc. w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego. W samym marcu dynamika była jeszcze wyższa – wyniosła odpowiednio 21,2 proc. i 39,5 proc. Całkowity tonaż przeładunków sięgnął 6,31 mln ton, co oznacza niewielki spadek o 2,6 proc., wynikający głównie z powrotu wolumenów węgla i zbóż do poziomów sprzed kryzysu. Gdynia coraz wyraźniej buduje swoją pozycję jako port uniwersalny, elastycznie reagujący na zmiany rynkowe i oferujący wysoką jakość obsługi. Nowe połączenia żeglugowe, rozwój serwisów oceanicznych oraz zakończone inwestycje infrastrukturalne przekładają się na rosnącą konkurencyjność portu.

Port Gdańsk również rozpoczął rok z wysokim wzrostem przeładunków kontenerów – terminale obsłużyły ponad 624 tys. TEU, co oznacza 17-proc. wzrost. Całkowity wolumen przeładowanych towarów wyniósł 18,4 mln ton, szczególnie dynamiczny był wzrost przeładunków rudy żelaza (aż o 560 proc.), co wiąże się z rosnącym zapotrzebowaniem przemysłu stalowego. Znaczący przyrost odnotowano również w przypadku drewna, którego przeładunki wzrosły o 74 proc. Mimo globalnych zawirowań gospodarczych i niepewności na rynkach międzynarodowych port utrzymuje stabilną pozycję, umacniając swoją rolę jako hub logistyczny dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej.

Dorota Pyć, prezes spółki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, komentując wyniki, zaznaczyła, że mimo trudnego otoczenia makroekonomicznego port nie tylko utrzymuje wysokie wolumeny, ale też rozwija nowe kierunki współpracy i umacnia rolę jako bramy logistycznej dla regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Wskazuje też, że wyniki to efekt inwestycji infrastrukturalnych, które wpłynęły na zdolności operacyjne terminali.

Nieco trudniejszy był początek roku dla Świnoujścia, gdzie Grupa OT Logistics, wiodący operator portowy w Polsce, odnotowała spadek przychodów o 9,3 proc.

Nie bez znaczenia dla sytuacji portów polskich ma trudne otoczenie gospodarcze, w tym nasilająca się wojna handlowa z USA. Do tego dochodzi fakt, że rynek produktów masowych cechuje się dużą zmiennością, a segment agro nadal znajduje się pod presją niskich cen na rynkach międzynarodowych, co ogranicza skłonność do kierowania produktów na eksport. Sektor portowy nadal też odczuwa skutki zmienności na rynku surowców, wysokich kosztów energii i presji cenowej. Ale, jak zauważył Kamil Jedynak, prezes OT Logistics, nowe grupy ładunkowe oraz programy inwestycyjne mogą wkrótce pobudzić lokalną produkcję i eksport.

W tej sytuacji porty muszą wykazywać się elastycznością i gotowością do obsługi nowych grup ładunkowych, a także wdrażać rozwiązania optymalizacyjne, by utrzymać konkurencyjność i rentowność.

Szeroki zakres inwestycji

Kluczem do utrzymania przewagi konkurencyjnej polskich portów są inwestycje. W budżecie państwa na 2025 r. zabezpieczono na ten cel ponad 2 mld zł, co stanowi wzrost o 37 proc. względem roku poprzedniego. Najważniejszą inwestycją jest budowa Głębokowodnego Terminala Kontenerowego w Świnoujściu, który ma być gotowy do 2028 r. i pozwoli na obsługę największych kontenerowców świata. W Porcie Gdańsk powstaje dziewięć nowych magazynów zbożowych, które pięciokrotnie zwiększą pojemność magazynową i pozwolą na obsługę do 2,9 mln ton rocznie. To inwestycja o wartości 400 mln zł realizowana przez państwową spółkę Port Gdański Eksploatacja.

Ważnym elementem strategii rozwoju jest budowa infrastruktury dla terminalu regazyfikacyjnego FSRU w Gdańsku oraz kontynuacja budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. Pogłębienie toru wodnego do portu w Elblągu, modernizacja linii kolejowych i budowa nowych dróg dojazdowych do portów mają zapewnić płynność transportu i zwiększyć możliwości przeładunkowe. Równolegle trwają prace nad infrastrukturą dla pierwszej w Polsce elektrowni jądrowej w Choczewie oraz rozbudową Naftoportu, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa energetycznego kraju.

Wspólny projekt Naftoportu i Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, obejmujący budowę nowego stanowiska przeładunkowego „W” oraz rozbudowę nabrzeży, to kolejny krok w kierunku zwiększenia elastyczności terminalu i pobudzenia lokalnej gospodarki.

Nie można też pominąć inwestycji w polskie stocznie. Po latach problemów rząd zapowiada powrót do produkcji statków.

W kontekście rosnącego znaczenia transportu intermodalnego kluczowe staje się też dostosowanie infrastruktury kolejowej do zmieniających się potrzeb logistycznych. PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą intensywne rozmowy z zarządem Portu Gdańsk na temat alternatywnej linii kolejowej, która ma usprawnić przewozy towarowe i zwiększyć efektywność całego systemu logistycznego.

Repolonizacja i NATO na straży

Jednym z najważniejszych kierunków polityki rządu jest repolonizacja sektora morskiego realizowana w ramach programu „Polskie Morze”. Celem jest zapewnienie, by zysk z inwestycji w portach, terminalach, farmach wiatrowych czy elektrowni jądrowej trafiał do polskich przedsiębiorców. Rząd zapowiada, że w przetargach na strategiczne inwestycje preferowane będą polskie firmy i dostawcy, a krajowy przemysł stoczniowy i energetyczny otrzyma wsparcie na niespotykaną dotąd skalę. Repolonizacja obejmuje także powrót polskiej bandery na statki oraz budowę nowych jednostek w krajowych stoczniach. W praktyce oznacza to, że polskie firmy mają być nie tylko podwykonawcami, lecz także głównymi beneficjentami rozwoju sektora morskiego.

Ewelina Synak-Miłosz, menedżer projektów w Actia Forum, zauważa, że repolonizacja w portach morskich oznacza też przejmowanie kontroli nad operatorami terminali morskich. To jednak będzie trudne, szczególnie w przypadku terminali kontenerowych, i wymagałoby kapitałochłonnych inwestycji. Poza tym operatorzy, którzy dziś nimi zarządzają, musieliby być skłonni do sprzedaży swoich udziałów. W teorii jednym z rozwiązań jest skrócenie terminów dzierżaw terenów. To natomiast, jak zaznacza Ewelina Synak-Miłosz, niesie za sobą ryzyko zniechęcenia inwestorów do Polski.

Nowa strategia rozwoju portów to także odpowiedź na wyzwania geopolityczne. Położona nad morzem Polska musi dbać o bezpieczeństwo swoich inwestycji, statków, gazociągów i infrastruktury energetycznej. Uruchomienie misji NATO „Bałtycka Warta” („Baltic Sentry”) ma zapewnić ochronę kluczowych szlaków morskich i inwestycji, które są fundamentem bezpieczeństwa surowcowego oraz energetycznego kraju.

Dla Polski i regionu

Rząd zapowiada, że do 2030 r. wyniki przeładunkowe w portach mają zostać potrojone, dzięki czemu Polska stanie się państwem dominującym w obsłudze kontenerów i ładunków drobnicowych. To nie tylko kwestia interesu narodowego, ale także budowania potęgi gospodarczej całej Europy Środkowo-Wschodniej.

Zdaniem Eweliny Synak-Miłosz w najbliższym czasie można jednak oczekiwać stagnacji w przeładunkach. Do tej pory wzrosty były napędzane w dużej mierze konfliktem w Ukrainie. Zwłaszcza w kontekście transportu zboża, wcześniej eksportowanego przez porty ukraińskie, jak również towarów energetycznych ‒ węgla i ropy naftowej ‒ jako jednego ze skutków sankcji wobec Rosji. Zmiany te wynikały z konieczności dywersyfikacji kierunków dostaw oraz wykorzystania alternatywnych tras, również dla eksportu ukraińskich produktów.

Ekspertka zauważa, że pewne ożywienie może nastąpić jednak w związku z otwarciem nowego terminala T3 w Gdańsku. Zlokalizowany na 36-hektarowej powierzchni ma osiągnąć pełną operacyjność do końca 2025 r. Dzięki jego uruchomieniu roczna zdolność przeładunkowa Baltic Hub wzrośnie z 3 do 4,5 mln TEU.

Ewelina Synak-Miłosz zauważa, że na porty morskie może mieć też wpływ eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie. Zwłaszcza gdyby doszło do zablokowania cieśniny Ormuz, istotnej dla polskiego importu ropy naftowej.

Jeżeli chodzi o plany potrojenia przeładunków, to oznaczałoby, że nasz kraj miałby odpowiadać za niemal całkowitą wielkość obecnych przeładunków w regionie Morza Bałtyckiego. To dużo. Chodzi bowiem o rząd ok. 10 mln TEU na rok (włączając porty rosyjskie). Polska ma w tym rynku 30-proc. udział.

– Na drugim miejscu znajduje się Szwecja, z udziałem ok. 16 proc. Jeśli natomiast chodzi o pozostałą część Europy i porty zlokalizowane na Morzu Północnym, to Rotterdam czy Antwerpia–Brugia osiągają wyniki rzędu 13 mln TEU na rok, czyli czterokrotną wielkość obecnych przeładunków w Polsce – opisuje Ewelina Synak-Miłosz.

Co oczywiście w niczym nie umniejsza polskiemu potencjałowi. ©℗

PAO