Ministerstwo obiecuje kolej jak w Szwajcarii. Poślizg z przebudową torów może to znacznie opóźnić

Po blisko dwóch latach analiz i konsultacji prowadzonych m.in. z organizatorami transportu i przewoźnikami, władze spółki Centralny Port Komunikacyjny wraz z resortem infrastruktury przedstawiły Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ), czyli plan siatki i liczby połączeń kolejowych w 2035 r. Według założeń do tego czasu zakończą się modernizacje głównych linii kolejowych. W tym terminie gotowa ma być też szybka linia igrek z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia. - Nigdy nie było takiego całościowego podejścia, żeby kwestie infrastruktury i przewozów złożyć w jeden plan dla spójnego rozkładu jazdy. Chcemy zrobić to tak, jak zrobili to najlepsi 30–40 lat temu. Tak działają Szwajcarzy czy Austriacy – stwierdził wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak. Według założeń kolejowy rozkład ma być wygodny i atrakcyjny dla pasażera. Pociągi mają kursować cyklicznie, w równych odstępach czasu i o łatwych do zapamiętania godzinach, np. równo co godzinę lub dwie. - Taki rozkład sprawia, że planowanie podróży staje się intuicyjne, a pasażer nie musi każdorazowo sprawdzać skomplikowanych tabel i uczyć się godzin odjazdów na pamięć. Jeśli nie zdąży na pociąg, to wie, kiedy przyjedzie następny – stwierdził Piotr Rachwalski, wiceprezes spółki CPK.

Kolej czeka na cykliczny rozkład. Na razie „nie da się”

O konieczności wprowadzenia takiego cyklicznego rozkładu mówi się od dawna, ale jak na razie to rzadkość. Rozwiązanie można spotkać na trasie Warszawa – Trójmiasto, gdzie większość składów odjeżdża w równych odstępach czasu. Z Dworca Centralnego w stronę Gdańska pociągi ekspresowe odjeżdżają co godzinę – o 6.29, 7.29, 8.29 itd. Z kolei składy pośpieszne (kategorii TLK i IC) wyruszają co dwie godziny – o 7.01, 9.01, 11.01 itd. Według kolejarzy na wielu innych trasach jest to niemożliwe z powodu prowadzonej w wielu miejscach przebudowy torów. Piotr Malepszak zapowiada teraz, że w ciągu najbliższych 10 lat zakończą się modernizacje najważniejszych tras kolejowych. W ciągu dwóch lat mają się zaś finiszować prace na liniach o najgorszych parametrach, na których obowiązywała prędkość 50–60 km/h. Ciężar inwestycji ma być przenoszony na budowę nowych szybkich tras, głównie linii igrek. Malepszak zapowiada też, że stopniowo ma być ograniczana liczba korekt rozkładu. W 2027 r. będą cztery zamiast pięciu takich poprawek. – Stopniowo będziemy schodzić do dwóch korekt – zimowej i letniej. Tak to było jeszcze w latach 90., kiedy z braku pieniędzy nie prowadzono żadnych inwestycji – mówi Malepszak.

Kolej w 2035 r. Jak wzrośnie liczba podróżnych w pociągach?

HRJ przewiduje też znaczny rozwój oferty, co spowoduje duży przyrost liczby podróżnych. W przypadku pociągów dalekobieżnych będzie to skok z ok. 90 mln w 2025 r. do 140 mln 10 lat później. Na linii igrek, na której najszybsze pociągi mają się rozpędzać do 320 km/h, pociągi w relacji Warszawa – Wrocław i Warszawa – Poznań będą mogły jeździć nawet co pół godziny. Na razie spółka PKP Intercity zapowiada, że zamierza tam realizować kursy w takcie godzinnym. Autorzy analizy przekonują jednak, że te trasy mają największy potencjał komercyjny i w efekcie jest tam miejsce na przynajmniej dwóch przewoźników, co umożliwi konkurencję na rynku. Także co pół godziny mają jeździć szybkie pociągi na linii z Warszawy do Krakowa czy z Warszawy do Gdańska. W przypadku połączeń ekspresowych z Wrocławia przez Poznań do Trójmiasta czy z Wrocławia przez Kraków do Rzeszowa przewiduje się kursy co godzinę. Tańsze pociągi pośpieszne mają kursować co 1–2 godziny na głównych liniach i co 2–4 godziny na tych bocznych. W opracowaniu pojawia się jeszcze kategoria RegioExpress i AeroExpress. Te pierwsze pociągi mają kursować częściowo po linii igrek z częstotliwością 60–120 min. Te drugie będą jeździć wahadłowo na trasie Warszawa – nowe lotnisko w Baranowie – Łódź. Między stolicą a nowym portem lotniczym mają jeździć co 15 minut, a dalej do Łodzi co 30 minut.

Kolej w 2035 r. Co się zmieni na trasach regionalnych?

Po konsultacjach z samorządami województw założono także określoną siatkę połączeń regionalnych. Z tym wiążą się też zalecenia dla spółki PKP Polskie Linie Kolejowe odnośnie koniecznej poprawy przepustowości w niektórych miejscach. To mogą być niezbyt wielkie inwestycje typu budowa mijanki czy dodatkowego peronu. Plan zakłada też stworzenie wygodnych przesiadek między pociągami dalekobieżnymi, a także ze składów dalekobieżnych do regionalnych.

Z tych ambitnych zamierzeń nic jednak nie wyjdzie, jeśli dojdzie do kolejnych, dużych opóźnień w modernizacji torów. Karol Trammer z dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” największe zagrożenie widzi w przypadku poślizgu przebudowy linii średnicowej w Warszawie. – To kluczowy odcinek polskiej sieci kolejowej, bo oprócz pociągów zaczynających kursy w Warszawie jeździ też tam wiele przelotowych składów. Według ostatnich założeń modernizacja linii średnicowej ma się zakończyć w 2035 r., a więc na styk. Powstaje jednak pytanie, czy ta ciągle przesuwana inwestycja zostanie zrealizowana w zakładanym terminie – zaznacza Trammer. Liczy jednak, że założenia HRJ będą stopniowo wdrażane w życie. Chodzi o wprowadzenie cyklicznych rozkładów na kolejnych trasach czy uruchomienie bezpośrednich połączeń regionalnych prowadzących np. przez dwa województwa.