Planowanie transportu publicznego nie powinno zagrażać konkurencji

@RY1@i02/2009/205/i02.2009.205.092.002a.001.jpg@RY2@

Jarosław Kapsa, urząd miasta Częstochowy

urząd miasta Częstochowy

Jak wynika z projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym przygotowanym w Ministerstwie Infrastruktury, większe miasta i duże powiaty będą miały obowiązek uchwalania dla swojego terenu tzw. planu transportowego. Podstawowym celem sporządzenia planu jest zapewnienie mieszkańcom możliwie najlepszego dostępu do usług komunikacji zbiorowej. Są bowiem połączenia bardziej lub mniej opłacalne. Czasami samorząd z przyczyn społecznych - dowóz uczniów do szkół czy dojazd do szpitala - decyduje o utrzymaniu linii, mimo braku ekonomicznej opłacalności jej obsługi. Wówczas dopłaca operatorowi za obsługę na tej linii. Plan umożliwia także świadome preferowanie transportu zbiorowego. Jest to niezbędne w większości miast, gdzie budowane przed wiekami centrum ma ograniczone możliwości przyjmowania transportu indywidualnego (brak miejsc parkingowych, ograniczona pojemność ulic). Planem można narzucić jakość usług. Miasta mogą narzucić przewoźnikom normy emisji spalin czy hałasu z pojazdu.

Ta konieczność przygotowania planu wynika z wdrożenia unijnego rozporządzenia 1370/2007. Zgodnie z nim nastąpić musi rozdzielenie roli organizatora transportu od wykonawcy usług. Województwo samorządowe, miasta na prawach powiatu, powiat czy zespół gmin tworzący aglomerację mogą w przetargu wybrać operatorów-przewoźników obsługujących poszczególne, wyznaczone linie bądź cały obszar. Plan ma to ustalić, wskazując także sposoby finansowania tych usług.

Obecnie komunalne firmy przewozowe działały w większości w warunkach monopolu i nadal obawiają się konkurencji. W projektowanej ustawie pojawia się potencjalnie niebezpieczny art. 17 ust. 2, mówiący, że organizator może przyznać wybranemu przewoźnikowi wyłączność na obsługę danej linii lub sieci. Przyczyną tego może być zwiększenie rentowności lub zmniejszenie straty. Są niewątpliwie przypadki uzasadniające tego typu rozwiązanie. Może to być forma wiązanej - przewoźnik godzi się na obsługę nierentownej linii, w zamian miasto oferuje mu dodatkowo wyłączność na obsługę linii o wyższej rentowności. Może to też być stosowanie w celu zapobieżenia konkurencji dwóch różnych rodzajów komunikacji, wspieranych środkami publicznymi: np. niedublowania linii tramwajowej z autobusową czy kolejowej z autobusową. Potencjalne niebezpieczeństwo może polegać na tym, że, korzystając z tego zapisu, komunalny przewoźnik pozbędzie się prywatnych konkurentów - mikrobusów lub autobusów.

Zgodzić się można z twierdzeniem, że brak konkurencji prowadzi do obniżenia jakości i utrzymania wysokich cen. Monopol jest więc szkodliwy dla korzystających z usług transportowych pasażerów.

Potencjalne zagrożenie utrzymania lokalnego monopolu przewoźników komunalnych ogranicza sam tryb uchwalania planu transportu. Linie czy sieci, gdzie ma być utrzymana wyłączność, muszą być wskazane w tym planie. Przyjęcie planu poprzedzić musi konsultacja społeczna. Innymi słowy, to mieszkańcy zdecydują o zasadności utrzymania monopolu na wybranej linii.

Prace nad ustawą o publicznym transporcie zbiorowym trwają już przynajmniej od stycznia; wtedy upubliczniono pierwszy projekt. Przypomnijmy tu: 3 grudnia, a więc za półtora miesiąca, wchodzi w życie rozporządzenie unijne 1370/2007. Bez względu na to czy Sejm skończy prace nad wspomnianą ustawą, musi w tym dniu nastąpić oddzielenie funkcji organizatora od wykonawcy. Dysponując dobrą ustawą i czasem na jej wdrożenie, nowe rozwiązania dla samorządów byłby łatwiejsze do wprowadzenia. Opóźnienie stawia szereg spraw na głowie. Najpierw bowiem miasta wybrać będą musiały przewoźników, potem dopiero - zgodnie z ustawą - uchwalą plany transportu.

AM