Transport przyszłości już nie tylko w planach. A prawo wciąż XX-wieczne

W miastach komputer za kierownicą

Pobożne życzenia? Niekoniecznie, o ile tylko za pomysłami niektórych samorządów pójdą: po pierwsze pieniądze, a po drugie daleko idące zmiany w prawie. Obecnie nie dopuszcza ono bowiem w ogóle możliwości, by po ulicach poruszał się jakikolwiek pojazd sterowany przez komputer, a nie człowieka. Takie luki prawne to jednak domena nie tylko polskiej legislacji, bo również przepisy wspólnotowe nie nadążają za postępem.

RAMKA

Przepisy - brakujące ogniwo

● Komisja Europejska pracuje nad rozwiązaniami mającymi na celu uregulowanie kwestii autonomicznych samochodów. Jednak zdaniem przedstawicieli najbardziej zainteresowanych tematem europejskich producentów samochodów robi to stanowczo za wolno. Dlatego niemiecki rząd na początku tego roku zaproponował autonomiczne prawo jazdy, które zezwala na testowanie tych pojazdów na niemieckich drogach (akt prawny wejdzie w życie w najbliższych tygodniach). Zachodni sąsiedzi, wspierający rodzime koncerny jak BMW, Volkswagen czy Bosch, forsują swoje idee w KE. I tu pojawia się problem dla samorządowców. Niemcy proponują bowiem, by odpowiedzialność za wypadki na drodze wciąż ponosił kierowca. Nie przewiduje się zatem, by samochody autonomiczne jeździły całkowicie bez kierowców lub z osobami nieposiadającymi prawa jazdy. Niemcy proponują również, by pojazdy miały wbudowaną czarną skrzynkę, tak jak samoloty. Powypadkowe dane nie pozostawiałyby wątpliwości co do tego, czy do danego zdarzenia doszło z powodu błędu oprogramowania, czy też kierowcy z innego samochodu. Ewentualne szkody byłyby pokrywane z obowiązkowego ubezpieczenia. Poszkodowany mógłby ubiegać się o maksymalnie 10 mln euro odszkodowania od ubezpieczyciela kierowcy, o ile wypadek zostanie spowodowany źle funkcjonującym systemem sztucznej inteligencji.

● Nad zmianami w prawie pracuje również Europejska Komisja Gospodarcza. Instytucja ta uznała, że najszybszym sposobem na umożliwienie wprowadzenia samochodów autonomicznych na europejskie drogi byłoby znowelizowanie przestarzałej Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym z 1968 r. Co ciekawe, przewiduje ona możliwość korzystania z systemów automatycznej jazdy. Zakłada jednak, że system nie może być używany po przekroczeniu... 10 km/h. A zatem odnosi się w praktyce jedynie do oprogramowania ułatwiającego parkowanie. Interpretacja wspomnianej konwencji pozwoliła jednak podjąć decyzję fińskiemu rządowi, by testować autonomiczne autobusy w Helsinkach. Już od roku niewielkie busy samodzielnie wożą pasażerów. A lada moment lokalne firmy chcą wdrożyć również usługę zamawiania tych pojazdów na żądanie.

● Coraz więcej ekspertów uważa, że opieszałość europarlamentarzystów powinna zostać w końcu zignorowana przez rządy poszczególnych państw członkowskich. Zainteresowane kraje powinny zaś na razie próbować uregulować kwestię samochodów autonomicznych... autonomicznie.ⒸⓅ

Samorządy chcą szybko

Jak się okazuje, niektóre polskie miasta już ustawiają się w szeregu do kolejnego technologicznego wyścigu. Po śmiałych planach elektryfikacji i odmłodzenia taboru komunikacji miejskiej pierwsze samorządy próbują pójść jeszcze o krok dalej. I nie tylko uczynić transport publiczny mniej emisyjnym, lecz także zacząć go stopniowo automatyzować.

Taki śmiały cel postawiła sobie chociażby Łódź. Jeżeli się jej powiedzie, to będzie pierwszym miastem w Polsce, które wypuści na ulice w pełni autonomiczne pojazdy (w planach miałoby się ich poruszać 30 sztuk). Trwają właśnie prace nad jego prototypem, a w prace zaangażowani są m.in. inżynierowie z Politechnik Łódzkiej i Warszawskiej, a także członkowie Fundacji Ulicy Piotrkowskiej.

Futurystyczna Piotrkowska

W Łodzi myśli się o 6-osobowych pojazdach, które - według wstępnych zapowiedzi tamtejszych włodarzy - miałyby sunąć po ul. Piotrkowskiej, czyli przez samo centrum miasta, i to już za trzy lata. Zdaniem pomysłodawców ma to być stosunkowo łatwe w realizacji, szczególnie że ruch innych pojazdów na deptaku jest ograniczony. Maszyny poruszałyby się zaś po specjalnej trasie o długości ponad 4 km, która byłaby wyznaczona dzięki systemowi czujników zamontowanych w latarniach.

- Idea pojazdu autonomicznego powstała rok temu jako sposób na przemieszczanie się po Piotrkowskiej. Korzystać z pojazdu mieliby przede wszystkim turyści, dla których możliwość takiej przejażdżki byłaby atrakcją samą w sobie. Ale byłaby to też szansa, żeby bliżej poznać np. historie mijanych kamienic, bo takie informacje wyświetlałyby się na ekranach wewnątrz pojazdu - opowiada Wojciech Wycichowski, architekt z Fundacji Ulicy Piotrkowskiej, pomysłodawca i koordynator inicjatywy.

Informuje nas również, że obecnie planowana trasa przejazdu jest już dłuższa i wynosi 9 km. - Pojazd docelowo będzie poruszał się również po drogach, obok autobusów i samochodów osobowych, na razie na jednej trasie łączącej lotnisko, Dworzec Kaliski, ulicę Piotrkowską i Dworzec Łódź Fabryczna - mówi. Celem jest jak najszybsze zbudowanie kolejnych linii, by w przyszłości móc skalować projekt do innych miast.

OPINIA EKSPERTA

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.802.jpg@RY2@

Tomasz Zalewski partner w kancelarii Wierzbowski Eversheds

Obecnie polskie prawo nie przewiduje możliwości używania autonomicznych pojazdów, co wynika przede wszystkim z definicji kierującego pojazdem, którym musi być "osoba", a zatem człowiek. Zgodnie z prawem o ruchu drogowym kierujący to osoba, która kieruje pojazdem lub zespołem pojazdów. Warto jednak zwrócić uwagę, że 23 marca 2016 r. weszła w życie zmiana przepisów Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym, w ramach której przewidziano, iż dotychczasowa zasada, że kierujący pojazdem powinien stale panować nad swoim pojazdem, zostanie zmodyfikowana poprzez dopuszczenie stosowania systemów wspomagających kierowanie pojazdem pod warunkiem, że kierowca będzie mógł w każdej chwili takie systemy wyłączyć lub przejąć nad nimi kontrolę.

Powyższa zmiana przepisów konwencji daje możliwość ustawodawcom krajowym wprowadzenia odpowiedniej zmiany prawa krajowego. Przepisy te nie dają jednak nadal możliwości stworzenia całkowicie autonomicznego samochodu, tj. pojazdu, który jest sterowany przez automatyczny system. Dopiero kolejna zmiana konwencji (jest już w trakcie dyskusji) pozwoli na dopuszczenie sytuacji, że kierującym może być zarówno osoba, jak i automatyczny system, do którego stosować się będą wszelkie dotychczasowe wymagania dotyczące kierującego.

Obecnie trwają w Polsce prace nad projektem ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w ramach którego przewiduje się zmiany prawa o ruchu drogowym przez wprowadzenie pojęcia pojazdu samosterującego, tj. pojazdu elektrycznego wyposażonego w technologie i systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez udziału kierującego. Na razie jednak pojazdy samosterujące mają być tylko przedmiotem dalszych badań m.in. w ramach testów w ruchu drogowym na drogach publicznych za uprzednim uzyskaniem stosownego zezwolenia. Z projektu ustawy wynika, że droga musi być odpowiednio oznaczona, w pojeździe zaś musi znajdować się osoba z uprawnieniami do kierowania pojazdami. Przepisy te mają zatem za zadanie stworzyć ramy prawne dla prac badawczych nad samochodami autonomicznymi w Polsce, które - co ciekawe - mogą być tylko pojazdami elektrycznymi. Do pełnego dopuszczenia takich pojazdów do ruchu jeszcze daleka droga.

Not. JAS

List intencyjny podpisany

Warto zaznaczyć, że zainteresowanie tego typu pojazdem wykazali również włodarze Rzeszowa i Katowic. Razem z prezydentem Łodzi 19 kwietnia podpisali list intencyjny w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego, w którym zadeklarowali chęć i gotowość testowania prototypu takiego autonomicznego pojazdu.

- Otwiera to drogę do dofinansowania całego przedsięwzięcia. Miasto nie będzie bowiem partycypować w kosztach. Mając świadomość, z jakimi problemami boryka się kasa miejska i ile jest spraw nie do końca załatwionych, a sto razy ważniejszych niż idea pojazdu autonomicznego, wyszliśmy z założenia, że nie można wziąć od miasta ani złotówki na ten projekt. Obawiam się, że gdybyśmy postąpili inaczej i wzięli nawet tę jedną złotówkę, to w radzie miasta byłaby ona powodem do permanentnej wojny politycznej. Prototypy powstaną, jeżeli zdobędziemy fundusze z rządowego programu Elektromobilność. Jest na to szansa. Potem normalna produkcja to ogromne pieniądze, ale tu też mamy już potencjalnych inwestorów. Jeszcze w czerwcu zbiorą się przyszli konsorcjanci, określą swoje kompetencje i do września wypełnią aplikację o dofinansowanie projektu. Mamy już wszystkie firmy, które będą brały udział w produkcji. Część podmiotów jest z Polski, część spoza, co oczywiste, ponieważ pewnymi technologiami nie dysponujemy - mówi Wojciech Wycichowski.

I nie kryje przy tym, że również prawo nie jest jeszcze przygotowane na planowany pojazd. Nie ma jednak wątpliwości, że to wyłącznie kwestia czasu. - Za dwa, trzy lata stosowne regulacje powinny już wejść w życie w Unii Europejskiej. Ciśnienie wśród największych koncernów, które w tej chwili kończą przygotowania do wyposażenia w autonomię swoich pojazdów, jest zwyczajnie zbyt duże. Zresztą autonomia tak naprawdę już jest obecna w postaci wielu funkcji, które pojedynczo są obecne w sprzedawanych samochodach - mówi Wycichowski.

Przetestować pojazd bez kierowcy zamierza też Gdańsk. Ma się to odbyć w ramach projektu SOHJOA Baltic, którego zadaniem jest opracowanie planów obsługi i promocji inteligentnego autonomicznego transportu tzw. ostatniej mili dla obszaru Morza Bałtyckiego. Bezzałogowy busik ma się pojawić w Gdańsku w 2019 r.

Może jednak z kierowcą

Nad systemem w zamyśle podobnym do tego, jaki w projekcie swoich przepisów proponują Niemcy, zastanawia się Gdynia.

- W przypadku autobusów autonomicznych już samo hasło, że auto nie jest prowadzone przez kierowcę, z całą pewnością burzyłoby poczucie pewności pasażerów i pociągało za sobą nerwowe spojrzenia w kierunku fotela kierującego - mówi Wojciech Szczurek, prezydent miasta. - Na szczęście jednak nie do końca tak jest. Ten rodzaj transportu w istocie zakłada sprzęgnięcie ze sobą systemu zarządzania ruchem miejskim z systemem zarządzania siecią pojedynczych pojazdów. Rzeczywiście wszystko jest sterowane z poziomu centralnego zarządzania. Rola kierowcy znacząco przy tym się zmienia. Zostaje odciążony od większości dotychczasowych zadań, ale pozostaje. Stoi na straży procedur i jest tym, który może w razie potrzeby zareagować. W efekcie czuje się bardziej komfortowo. A doświadczenia z projektów testowych z innych państw wskazują, że ruch odbywa się przy tym bardziej płynnie, system jest bardziej ekonomiczny. Ta nowinka ma jednak jedną zdecydowaną wadę: koszty - dodaje prezydent.

Przed szereg wyrywa się również Jaworzno w województwie śląskim, które chciałoby testować bezosobowe pojazdy. Jak zapewniał prezydent miasta Paweł Silbert, trwają już rozmowy z przedstawicielami m.in. Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Chodzi o to, by prototypy autonomicznych aut miały szanse sprawdzić się w stricte miejskich warunkach, a nie w wyłączonej z ruchu enklawie.

WAŻNE

Włodarze Łodzi, Katowic i Rzeszowa 19 kwietnia podpisali w Ministerstwie Nauki i Szkolnictwa Wyższego list intencyjny, w którym zadeklarowali chęć i gotowość testowania prototypu autonomicznego pojazdu.

Promyk nadziei na zmiany w prawie

Plany samorządowców chcących wykorzystywać samochody autonomiczne na ulicach swoich miast, jakkolwiek bardzo ambitne, na dzień mogłyby stać w kolizji z prawem. Wciąż brakuje bowiem regulacji umożliwiających samosterownym pojazdom poruszanie się po drogach publicznych.

Promyk nadziei na zmiany daje projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który wprowadza pojęcie samochodu samosterującego. Ma to być pojazd elektryczny, wyposażony w technologie i systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające jego ruch bez udziału kierującego. Projekt daje możliwość prowadzenia prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów samosterujących w ruchu drogowym na drogach publicznych pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie takich badań.

Przepisy projektu rodzą jednak wiele wątpliwości. Po pierwsze, zakłada on, że samochody autonomiczne będą napędzane silnikiem elektrycznym, czego nie planuje większość producentów testujących obecnie takie pojazdy. Po drugie, ogólne zasady testowania samochodów samosterujących zostały opisane w projekcie bardzo lakonicznie. A jak przedstawialiśmy na łamach DGP, wprowadzenie samochodów sterowanych przez sztuczną inteligencję do powszechnego użycia mogłoby wywołać lawinę konsekwencji prawnych ("Sztuczna inteligencja rusza w drogę" w DGP nr 71 z 13 kwietnia 2016 r.). Pojawiłby się np. problem niejednolitych przepisów różnych państw, prawa publicznego w zakresie poruszania się pojazdów, prawa konsumenckiego, prawa autorskiego i jego terytorialnego zastosowania odnośnie do oprogramowania systemu, ochrony danych osobowych (pojazd wysyłałby przecież wiele informacji) oraz inwigilacji systemów określających miejsce położenia pojazdu. Mało tego, zgodnie z ustawą z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 128 ze zm.) kierującym pojazdem jest człowiek, nie program, algorytm lub jakikolwiek system.

!Projekt ustawy o elektromobilności daje możliwość prowadzenia prac badawczych związanych z testowaniem pojazdów samosterujących w ruchu drogowym na drogach publicznych pod warunkiem spełnienia wymagań bezpieczeństwa i uzyskania zezwolenia na przeprowadzenie takich badań. Zakłada też, że samochody autonomiczne będą napędzane wyłącznie silnikiem elektrycznym.

Kto ponosi winę za stłuczkę

Najbardziej palącą kwestią byłoby jednak ustalenie, co zrobić, gdyby samochód samosterujący miał wypadek. Wszak zgodnie z art. 436 kodeksu cywilnego za szkody wywołane przez ruch pojazdu odpowiedzialność ponosi jego posiadacz. Jeśli byłaby nim gmina, która zlecałaby obsługę systemu komputerowego firmie zewnętrznej, to mogłaby ona chcieć się bronić, mówiąc, że powierzyła zadanie profesjonalnemu przedsiębiorstwu, które specjalizuje się w danej czynności (art. 429 k.c.). Innego rodzaju problem powstawałby, gdy wypadek spowodowany był przez zaniedbanie w postaci braku aktualizowania oprogramowania samosterującego samochodu. Jego właściciel mógłby być wówczas skazany za świadome użytkowanie wadliwego lub przestarzałego oprogramowania, jeśli doprowadziło to do wypadku. To sytuacja analogiczna do jeżdżenia samochodem bez aktualnego przeglądu technicznego. Użytkownik takiego pojazdu mógłby ponosić odpowiedzialność na podstawie art. 96 kodeksu wykroczeń, a nawet za przestępstwo z art. 179 kodeksu karnego z powodu dopuszczenia do ruchu niebezpiecznego samochodu.

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.803(c).jpg@RY2@

Car-sharing już wystartował, a pierwsze samorządy chcą autonomicznych pojazdów

PYTANIA DO EKSPERTA

Porzucę prywatny samochód, wystarczą mi rower i auto na minuty

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.801.jpg@RY2@

Jacek Jaśkowiak prezydent Poznania

Czy Poznań będzie pierwszym miastem w Polsce, które uruchomi system car-sharingu w porozumieniu z prywatną firmą?

Mamy nadzieję, że tak. Wkrótce podpiszemy list intencyjny z poznańską spółką Sherry Car, która po kilku miesiącach rozmów (m.in. z urzędnikami odpowiedzialnymi za politykę transportową) przedstawiła biznesowy plan rozwoju systemu wypożyczalni samochodów. Liczymy, że już w listopadzie do dyspozycji mieszkańców będzie ok. 200 aut. System car-sharingu działać będzie na podobnej zasadzie jak system rowerów miejskich: auta będzie można wypożyczyć na kilkanaście lub kilkadziesiąt minut, aby przejechać z jednego punktu miasta do drugiego. Do skorzystania wystarczy aplikacja zainstalowana w smartfonie. Niedawno zrobiłem w ramach testów kółeczko po placu przy urzędzia miasta.

Samochody będą elektryczne?

W pierwszym etapie hybrydowe: spalinowo-elektryczne, ale zakładamy, że po pewnym czasie, kiedy uda się odpowiednio rozbudować planowaną równolegle sieć stacji ładowania, będą to wyłącznie pojazdy elektryczne. Obecnie spółka prowadzi już rozmowy na temat jej budowy m.in. z Eneą. Takie stacje powstaną m.in. przy centrach handlowych - chodzi o to, by samochód można było podładować np. w czasie zakupów. Zakładamy, że docelowo stacje będą służyć wszystkim posiadaczom elektrycznych pojazdów.

Jak wygląda model współpracy z firmą partnerską?

Finansowanie projektu leży po stronie spółki. Oczekujemy zaangażowania finansowego na poziomie ok. 30 mln zł. To ona zakupi samochody - w tej sprawie zresztą trwają już rozmowy z Volkswagenem, którego fabryka znajduje się w naszym mieście. Wiemy, że koncernowi zależy, aby w Poznaniu jeździły auta produkowane właśnie tutaj. Ze strony miasta deklarujemy m.in. przygotowanie odpowiedniej liczby miejsc parkingowych. To całkiem duże przedsięwzięcie organizacyjne: nie będzie łatwo wygospodarować 200 takich miejsc w strefie płatnego parkowania. Ale tak jak udało się znaleźć miejsca na rowery - znajdziemy i na auta. Korzystanie z tych miejsc będzie nieodpłatne.

A jakie będą koszty po stronie miasta?

Nie chcemy angażować miejskich środków czy wyręczać firmy w prowadzeniu biznesu. Jednak jako samorząd nie zamierzamy stać z boku: obserwujemy, jakie pozytywne efekty przynosi taki system w innych duzych ośrodkach miejskich, np. w Wiedniu czy Kopenhadze. Toteż będziemy wspierać tę formę transportu, dając określone preferencje. Planujemy choćby zezwolić, by podobnie jak taksówki, pojazdy te korzystały z buspasów.

Czy inne firmy będą mogły dołączyć do systemu?

Zakładamy, że na tym jednym podmiocie się nie skończy, bo car-sharing będzie się rozwijał. Wymaga to jednak równoległego rozwoju infrastruktury, szczególnie sieci stacji ładowania. Liczymy, że spadnie liczba samochodów prywatnych w centrum miasta, zmniejszą się korki, wzrośnie bezpieczeństwo ruchu, spadnie ilość emitowanych spalin.

Jaki będzie koszt dla mieszkańców?

Ten system ma być tańszy niż korzystanie z taksówki czy Ubera.

A pan będzie korzystał z systemu?

Planuję rezygnację z mojego dziesięcioletniego auta. To racjonalna decyzja, biorąc pod uwagę nie tylko znaczny koszt utrzymania auta, ale i inne względy. I tak już teraz na co dzień korzystam głównie z roweru.

A jakie bariery napotyka miasto, tworząc system?

To pionierskie przedsięwzięcie, głównym problemem jest więc spięcie tego organizacyjnie. Obecnie przeszkodą jest właśnie brak systemu ładowania i przepisów wspierających rozwój produkcji aut elektrycznych. Muszą powstać specjalne buspasy dla tych pojazdów, parkingi, stacje ładowania - a do tego potrzebne jest otoczenie prawne. Nad przepisami już jednak resort energii pracuje. Niedawno rozmawiałem z ministrem Michałem Kurtyką. Widzę, że jest bardzo zaangażowany. Niemniej kluczem dla powodzenia systemu car-sharingu,i całego system aut elektrycznych jest zaangażowanie w projekt największych miast. Poznań nie zamierza przespać tej szansy i aktywnie działa.

A obserwuje pan inne trendy i nowinki komunikacyjne?

Oczywiście. Przyglądamy się np. planom rozwoju aut autonomicznych, bo wiemy, że to kwestia kilku lat, kiedy staną się powszechne. Także w komunikacji miejskiej. Jestem otwarty na nowe pomysły, ale wolę je wdrażać, niż o nich mówić.ⒸⓅ

Rozmawiała Joanna Pieńczykowska

Auta na minuty -na rynek wjeżdżają prywatne firmy

Doraźne wypożyczanie samochodów - zamiast ich kupowania wraz z całym bagażem kosztów - to w Polsce wciąż nowy trend. Mimo to miasta już dały się przegonić prywatnym spółkom i nie potrafią przejść od pomysłów do realizacji

W efekcie to nie one najbardziej zyskują na komunikacyjnej rewolucji carsharingowej, która przetacza się przez Europę i świat, a ostatnio nieśmiało puka też do polskich drzwi. Doświadczenia innych krajów pokazują, że i polskie gminy mogłyby na wprowadzeniu (i współdzieleniu) miejskich samochodów osobowych wiele skorzystać.

O co się dokładnie rozchodzi? Car-sharing jest w istocie rozwinięciem pomysłu wypożyczania rowerów, który z dużym powodzeniem zdążył już wpisać się w krajobraz wielu miast. W tym przypadku idea również jest prosta - udostępnić samochody osobowe tym, którzy nie potrzebują ich na co dzień, a jedynie od czasu do czasu. Chodzi o to, by zainteresowani mogli wynająć auta zależnie od doraźnych potrzeb, po relatywnie niskich cenach, nie martwiąc się przy tym żadnymi dodatkowymi kosztami ewentualnych napraw, ubezpieczeń, przeglądów i badań technicznych, a nawet... opłatami za parkowanie (najczęściej bierze je na siebie firma). Tak jak w przypadku rowerów miejskich, kierowcy samochodów muszą jedynie zarejestrować się u operatora floty pojazdów (może to być miasto, podmiot prywatny, jak i firma działająca w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego) i oczywiście dopełnić formalności, m.in. posiadać prawo jazdy i przestrzegać regulaminu (np. nie jeździć po spożyciu alkoholu, nie śmiecić w wynajmowanym aucie itp.).

Jakie korzyści z takiego systemu może czerpać samorząd? Jak wskazują przedstawiciele Zarządu Transportu Miejskiego w Warszawie, car-sharing to alternatywa dla posiadania samochodu i uzupełnienie komunikacji miejskiej. Podają też, że samochód posiadany na własność jest w ruchu najczęściej maksymalnie dwa razy dziennie i to przez 2-3 godziny łącznie. Dla kontrastu samochód wykorzystywany w car-sharingu jest w ruchu cały czas. Nie zalega więc na parkingu, blokując miejsce dla innych kierowców.

4-10 tyle prywatnych aut może zastąpić jeden samochód funkcjonujący w systemie carsharingowym, jak wynika z szacunków Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego

Odkorkować miasta!

Pozytywny wpływ car-sharingu na płynność ruchu i przepustowość ulic potwierdzają nie tylko obserwacje urzędników, lecz także szacunki Międzynarodowej Unii Transportu Publicznego. Wynika z nich, że jeden samochód współdzielony w systemie carsharingowym potrafi zastąpić od 4 do 10 prywatnych aut. A tych przecież nie brakuje na ulicach polskich miast.

Jak mówi prezydent Kalisza Grzegorz Sapiński, w jego mieście jest zarejestrowanych tyle aut, ile wynosi liczba mieszkańców i nawet najlepszy system dróg i zarządzania ruchem nie jest w stanie pomieścić tylu pojazdów. Dlatego niejeden samorząd chciałby to zmienić, żeby oczyścić powietrze ze spalin, a także ulżyć mieszkańcom, którzy każdego dnia stoją w coraz to dłuższych korkach. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w 2015 r. zarejestrowanych i czynnych było u nas ponad 15 mln samochodów. O skali codziennych podróży samochodowych dobitnie świadczą też statystyki stołecznego Zarządu Dróg Miejskich. Wyliczył on - dzięki specjalnym pętlom indukcyjnym zamontowanym pod asfaltem, które zliczają każdy przejeżdżający samochód - jak wiele pojazdów przejeżdża rocznie najbardziej obleganymi drogami stolicy. Liczby mogą wprawiać w zdumienie, bo w alei Prymasa Tysiąclecia jest to 38,7 mln samochodów, w Dolinie Służewieckiej - 29,5 mln, a na Wisłostradzie - 28,5 mln.

Co te liczby oznaczają w praktyce dla kierowców? Ano to, że w Warszawie - jak podaje European Congestion Index - z powodu korków mieszkańcy dojeżdżają z i do pracy średnio 41 minut dłużej podczas porannych i popołudniowych szczytów. To znaczy, że w 2016 r. w tych porach czas jazdy był dłuższy odpowiednio o 65 i 72 proc. w stosunku do pór dnia, gdy ulice nie były tak zatłoczone. Przy średnio 230 dniach roboczych w roku oznacza to, że statystyczny kierowca stracił łącznie 158 godzin na ślamazarnej jeździe w kolumnie samochodów. I choć to niemało, to jeszcze gorzej było w 2016 r. w Łodzi, gdzie kierowcy zmarnowali w korkach 178 godzin.

!Car-sharing to system wspólnego użytkowania samochodów osobowych, które są udostępniane za opłatą użytkownikom przez operatorów floty pojazdów, tj. różne spółki, agencje publiczne, spółdzielnie, stowarzyszenia lub grupy osób fizycznych. Stosowanie tego systemu zwiększa intensywność wykorzystania pojazdów w ciągu doby, co prowadzi do zahamowania wzrostu liczby samochodów rejestrowanych prywatnie.

(Źródło: Strategia Rozwoju Transportu do 2020 r. - z perspektywą do 2030 r., Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej)

Śladem innych krajów...

Częściowym panaceum na problem korków mogłoby być właśnie rozwinięcie systemu miejskich wypożyczalni samochodów. Z powodzeniem działa on u naszych zachodnich sąsiadów. Jak podaje Federalne Stowarzyszenie Car-sharingu w Berlinie, liczba osób korzystających z usług wypożyczalni miejskich samochodów wzrosła o 36 proc. w ciągu ostatniego roku. Przekładając procenty na liczby, oznacza to 1,7 mln aktywnych użytkowników car-sharingu, którzy korzystają z kilkunastu tysięcy pojazdów. I jak pokazują statystyki, zainteresowanie taką formą transportu rośnie z roku na rok. W 2014 r. za kółka wypożyczanych na godziny samochodów siadało bowiem 750 tys. osób, a jeszcze trzy lata wcześniej było to niecałe 200 tys.

...ale tylko w deklaracjach

Na polskim gruncie car-sharing dopiero startuje. Mimo szumnych zapowiedzi na razie miasta dopiero wrzucają pierwszy bieg. Obecnie w całej Polsce samochody w systemie car-sharingu (na minuty) wynająć można tylko w Krakowie, Warszawie i Lublinie. We wszystkich tych przypadkach usługi wynajmu oferują jednak prywatne firmy. Do modelu, w którym to samorząd bezpośrednio uczestniczy w inwestycji, dopiero przymierza się Poznań.

PYTANIA DO EKSPERTA

Miasta powinny uregulować car-sharing i czerpać z niego korzyści

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.804.jpg@RY2@

Konrad Karpiński kierownik ds. produktu TrafiCar

Po co gminom wypożyczalnie samochodów na minuty? Czy nie lepiej byłoby im inwestować np. w dalszy rozwój i unowocześnienie komunikacji miejskiej?

Uważamy, że jedno nie wyklucza drugiego. Jest wręcz odwrotnie, bo car-sharing nie jest wcale konkurencją ani dla taksówek, ani transportu miejskiego, tylko jego uzupełnieniem. Powód jest prosty. Miasta nie są w stanie zapewnić takiej samej jakości transportu na całym swoim terenie, co zresztą przyznają w rozmowach sami włodarze. Nie kryją, że na mapach ich miast są też białe plamy, czyli miejsca, gdzie sieć komunikacji jest rzadsza, a możliwości zmiany takiego stanu rzeczy - stosunkowo niewielkie. Bo położenie nowych szyn to kosztowna inwestycja, a zwiększenie liczby kursów autobusów nie zawsze musi być uzasadnione ekonomicznie. W tej sytuacji car-sharing będzie realną alternatywą w takich gorzej skomunikowanych rejonach, zwłaszcza np. podczas weekendów, gdy autobusy potrafią jeździć raz na godzinę.

Co mogłoby przyśpieszyć rozwój car-sharingu w Polsce?

Brakuje przede wszystkim ram prawnych, które określałyby zarówno wymagania, jak i przywileje dla branży carsharingowej. Warto zwrócić uwagę, że taka działalność nie jest w ogóle zdefiniowana w żadnych przepisach. Nasza firma jest w związku z tym traktowana - na gruncie np. wpisu do Krajowego Rejestru Sądowego - jako tradycyjna wypożyczalnia samochodów, czyli podmiot świadczący usługi leasingu.

Być może przyczyna takiego stanu rzeczy jest bardzo prozaiczna, bo car-sharing jest w Polsce zjawiskiem na tyle świeżym, że nie doczekał się jeszcze konkretnych regulacji...

To prawda, choć gminy mają już narzędzia prawne, by ustalić jasne wytyczne, na jakich zasadach chciałyby współpracować z konkretnymi firmami. Wystarczyłaby już uchwała rady miasta, na mocy której zdefiniowano by, że np. usługi car-sharingu polegają na bezobsługowym dostępie do samochodów poprzez aplikację mobilną i mogą je świadczyć chociażby tylko te podmioty, które dysponują flotami minimum 50-100 samochodami. Miasta mogłyby też wprowadzić zapisy, które wymuszałyby na przedsiębiorcach, by dopuszczone do ruchu były tylko pojazdy ekologiczne, czyli spełniające określone normy emisyjności, np. Euro6, a do tego, by nie były one starsze niż 3 lata i nie miały przebiegu większego niż 100 tys. km.

Czemu miałyby służyć tak restrykcyjne wymagania?

Pozwoliłyby one przede wszystkim zabezpieczyć gminy i nie dopuścić do korzystania z określonych preferencji przez różne podmioty, które jedynie podszywałyby się pod firmy carsharingowe.

O jakich preferencjach mówimy? Co konkretnie mogłoby pomóc firmom prowadzącym takie usługi?

Myślę, że najważniejszym postulatem branży są korzystniejsze stawki opłat za parkowanie wypożyczanych pojazdów. W tej chwili firmy pokrywają te koszty z własnej kieszeni i nie korzystają z żadnych niższych taryf lub abonamentów. Uważamy zaś, że mogłyby w tym przypadku obowiązywać takie warunki, jak mają np. mikroprzedsiębiorcy w Krakowie, którzy płacą stały abonament w wysokości 50 zł za każdy samochodów wykorzystywany w firmie. Możliwość uiszczania ryczałtu w niższej wysokości byłaby ewidentnie na plus. Ewentualnie zwolnienie z opłat - oczywiście po spełnieniu wypracowanych wspólnie z miastem i określonych w uchwale zasad, jak np. wykorzystywanie tylko pojazdów niskoemisyjnych.

Dlaczego więc miasta nie decydują się na wprowadzenie takich regulacji?

Wydaje mi się, że nie jest to kwestia złej woli, tylko innych priorytetów, którymi radni zajmują się na co dzień. W trakcie rozmów widzimy, że prezydenci miast są zazwyczaj otwarci na nowe rozwiązania. Ale w końcu to nie oni zarządzają parkingami i to nie oni mogą np. ustanowić preferencyjne stawki opłat dla firm carsharingowych, które pomogłyby rozwinąć ten rynek. Takie decyzje leżą już w kompetencji rad miasta i wymagają ich zgody. A żeby przełożyć to na konkretną uchwałę, to trzeba przekonać do takiego pomysłu wielu radnych, często z różnych opcji politycznych i skupionych na innych lokalnych przedsięwzięciach.

Dlaczego nie zdecydowaliście się wprowadzić samochodów elektrycznych?

Uważamy, że jest na to jeszcze za wcześnie. W Polsce brakuje chociażby sieci stacji ładowania, której budowa jest bardzo kosztowana. Ponadto auta elektryczne wciąż mają mniejszy zasięg niż samochody z silnikiem spalinowym. Co to oznacza w praktyce? W przypadku tradycyjnych napędów przede wszystkim ten komfort, że kierowca nie musi się obawiać, że nagle zabraknie mu prądu i będzie musiał specjalnie zmieniać swoją trasę, by znaleźć punkt ładowania. Warto zwrócić uwagę, że w Polsce bardzo dużo pojazdów nie spełnia nawet pierwszej normy emisji spalin Euro 1. Z tej perspektywy wprowadzenie car-sharingu opartego na samochodach spełniających bardzo rygorystyczną normę Euro 6 i tak jest już ogromnym krokiem naprzód.

Rozmawiał Jakub Pawłowski

O rozwoju własnego car-sharingu myślą też włodarze Gdyni. Planują przy tym współpracę z kilkoma innymi samorządami z rejonu. - Uważamy, że w przypadku takiej aglomeracji jak nasza, aby system miał sens, działania trzeba podjąć na większym obszarze, wykraczającym poza jedno miasto. Zaprosiliśmy więc do współpracy sąsiednie powiaty i gminy. Rozmowy trwają - mówi prezydent Gdyni Wojciech Szczurek. Zapewnia, że system mógłby ruszyć na przełomie 2018 i 219 r.

Na prąd nie tak szybko

Prezydent wyjaśnia przy tym, na czym polega różnica w przyjmowanych modelach rozwoju car-sharingu w mieście.

W pierwszym gmina występuje jedynie w roli gospodarza, który umożliwia wykorzystanie miejskiej infrastruktury, koszty wprowadzenia całego systemu ponoszą zaś firmy komercyjne. I ten właśnie model na razie dominuje.

W drugim modelu samorząd bierze już na siebie część kosztów. Taki wkład i zaangażowanie miasta może mieć akurat niebagatelne znaczenie w przypadku inwestycji w samochody elektryczne, które - zdaniem ekspertów - właśnie w formule carsharingowej sprawdziłyby się najlepiej. Takie inwestycje niosłyby za sobą największe korzyści środowiskowe, a prawdopodobnie opłaciłyby się też w dłuższej perspektywie. Koszty eksploatacji auta elektrycznego (tj. m.in. opłata za prąd) są bowiem szacunkowo dużo niższe niż w przypadku aut spalinowych.

Są chęci, brakuje punktów ładowania

Przeszkodą dla e-aut są jednak zaporowe ceny takich pojazdów i brak odpowiedniej infrastruktury do ich ładowania, która - w świetle planów Ministerstwa Energii - ma dopiero powstać. Pierwsza wypożyczalnia aut elektrycznych wprawdzie już funkcjonuje w Gdańsku, ale jest dostępna tylko dla pracowników biurowca, w którym są ładowarki.

Przedstawiciele firm carsharingowych, które już świadczą swoje usługi w wybranych miastach, nie kryją, że to właśnie brak infrastruktury stanowi dla nich w tej chwili największą przeszkodę, by inwestować w samochody elektryczne.

Zapewnienia te pokrywają się z obserwacjami prezydenta Gdyni Wojciecha Szczurka. - Jeżeli oprzemy ofertę aut na samochodach elektrycznych, co wydaje się priorytetem w całej idei car-sharingu, największym problemem okazuje się właśnie wysokość kosztów. Biorąc pod uwagę oferty, jakie składały firmy, może się okazać, że to dla nich koszt nie do udźwignięcia. Zatem w przypadku, kiedy zdecydujemy się na wejście od razu w system aut elektrycznych, może się okazać, że konieczne będzie przyjęcie modelu, w którym samorząd włącza się do finansowania - mówi prezydent.

Na razie krótkoterminowy wynajem pojazdów elektrycznych oferuje jedynie Energa, która uruchomiła pilotażowy program car-sharingu w Gdańsku. Nie jest on jednak otwarty dla wszystkich, bo za kółkiem auta na prąd zasiąść mogą na razie jedynie pracownicy firm rezydujących w Olivia Business Centre. Cena - zależnie od modelu auta - waha się od 27 do 35 zł za godzinę, bez limitu przejechanych kilometrów.

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.805(c).jpg@RY2@

Ile godzin w korkach

W trend elektryfikacji transportu chce się wpisać również Wrocław. Stolica Dolnego Śląska jeszcze w połowie lutego podpisała umowę z firmą Enigma Systemy Ochrony Informacji Sp. z o.o. w sprawie uruchomienia wypożyczalni aut elektrycznych. - W skład kompleksowej usługi wejdzie m.in.: udostępnienie minimum 200 samochodów elektrycznych Nissan Leaf, w tym 10 busików, niezbędnych urządzeń ładowania pojazdów elektrycznych, oprogramowania do obsługi systemu, strony internetowej, biura obsługi klientów, wprowadzenie jednolitego oznakowania systemu z wykorzystaniem znaku graficznego miasta - wylicza Małgorzata Szafran z wydziału komunikacji społecznej Urzędu Miasta we Wrocławiu. System ma ruszyć wiosną 2018 r.

PKS-y pojadą jak taksówki

Pomysłów na usprawnienie zbiorowej komunikacji jest więcej. O ile car-sharing czy autonomiczne samochody przyjmą się zapewnie w miastach, o tyle na terenach mniej zaludnionych szansą na bardziej ekonomiczne (i ekologiczne) przewozy jest autobus na zamówienie

Samorządy mają obowiązek organizowania komunikacji miejskiej dla mieszkańców. Wyliczenie zadań ściśle związanych z organizacją transportu znajduje się w art. 15 ust. 1 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1867 ze zm.). Zapewnienie przejazdów w mniejszych miejscowościach i wsiach, gdzie mieszkańców jest niewielu albo ich domy są znacznie oddalone od ustanowionych przystanków autobusowych, może być jednak kłopotliwe. A także kosztowne, gdy kursujące autobusy czasami jeżdżą puste. Eksperci znajdują jednak remedium na te problemy. Jest nim organizowanie przejazdów na zamówienie. To rozwiązanie zakładające, że pasażerowie, którzy okazjonalnie potrzebują przemieścić się autobusem, zgłaszają taką potrzebę przewoźnikowi. Jak tłumaczy Artur Zawadzki, konsultant ds. transportu publicznego, autobusy na żądanie to forma pośrednia między taksówką a typową linią autobusową ze stałą trasą i rozkładem, łącząca elastyczność tej pierwszej z efektywnością tej drugiej.

Autobus na telefon

Co ciekawe, autobusy na telefoniczne żądanie pasażera mamy w Polsce już od dawna. Usługa Tele-Busa wystartowała np. w krakowskim rejonie Płaszowa w lipcu 2007 r. Polega ona na tym, że mieszkańcy mogą zadzwonić na specjalną infolinię i poinformować przewoźnika, że chcą odbyć kurs autobusem, najpóźniej na 30 minut przed planowanym rozpoczęciem podróży. W zamówieniu należy określić swoje imię i nazwisko lub kod klienta, przystanek początkowy i docelowy oraz godzinę przyjazdu na przystanek początkowy bądź końcowy. Dzięki temu kierowca zapisuje wszystkie zamówienia, a potem rusza w trasę, zbierając po drodze mieszkańców z określonych miejsc.

Na początku 2016 r. podobne rozwiązanie wdrożył szczeciński PKS. Tamtejszym dwóm jednostkom wyznaczono wirtualną sieć przystankową, która na drogach oznaczona jest jedynie niewielkimi słupkami. Każde zgłoszenie telefoniczne pasażera doprecyzowuje trasę danego przejazdu autobusu. System informatyczny odpowiedzialny jest zaś za określenie optymalnej, najkrótszej trasy przejazdu obejmującej przystanki zgłoszone przez pasażerów. Ceny przejazdów pozostają takie same jak w przypadku standardowych kursów. Lokalne media podają, że pasażerowie bardzo cenią sobie nowatorską usługę i jedynym mankamentem pozostaje to, że autobusy kursują do godziny 17.

W przyszłości aplikacja na smartfonie

Jak podkreśla Artur Zawadzki, tego typu usługi dostępne są wyłącznie na telefon. Nie ma takiej, która obejmuje wykorzystanie bardzo popularnych aplikacji na smartfony.

- To zadziwiające. Moim zdaniem obie formy kontaktu z klientem byłyby potrzebne, przy czym na początku więcej zamówień spływałoby drogą telefoniczną, a aplikacja na smartfona pełniłaby głównie funkcję zachęcania młodszych pasażerów oraz poprawy wizerunku PKS jako nowoczesnej firmy. W perspektywie 5-10 lat spodziewam się jednak, że smartfon stanie się dominującym sposobem zamawiania transportu na żądanie - uważa Zawadzki.

Wtóruje mu Andrzej Soroczyński, prezes zarządu firmy Teroplan. Jego zdaniem uzupełnianie oferty regularnych przewozów autobusowych i kolejowych o dodatkowe formy, np. transportu na zamówienie lub dowożącego pasażerów pod wskazany adres, to ogólny trend w rozwoju transportu pasażerskiego możliwy dzięki nowym technologiom.

TABELA

Jakie modele car-sharingu mogą funkcjonować w mieście

	W stacji	W stacji	W bieżącej lokalizacji samochodu
	Do stacji wynajmu	Do dowolnej stacji	W dowolnym miejscu w obszarze obsługi
	Długoterminowa	Krótkoterminowa	Tylko na czas dojścia (15-30 min)
	Niski koszt wg odległości	Wysoki koszt wg czasu	Wysoki koszt wg czasu
	Zróżnicowana	Jednorodna	Jednorodna
	Tani, planowalny jak prywatny, różne pojazdy	Łatwe wdrożenie EV (napędów elektrycznych)	Swoboda, wygodny wynajem
	Zbyt sztywny, konieczność powrotu	Potrzeba podwójnej rezerwacji (także miejsca oddania), cena	Mało zróżnicowana flota, wysoka cena jednostkowa

ⒸⓅ Źródło: ZDM w Warszawie

Artur Zawadzki uważa, że kluczowy dla samorządów jest rozwój w kierunku stworzenia możliwości zamówień poprzez witrynę internetową lub aplikację na smartfona. Ekspert porównuje to rozwiązanie do tego znanego z aplikacji firmy Uber. Ten przykład nie jest jednak do końca trafiony. Wszak amerykańska firma od początku twierdzi, że jej działalność nie polega na organizowaniu przewozów zgodnie z ustawą z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1907 ze zm.). Korzystniej byłoby więc porównywać PKS-y na zamówienie z usługami firm, jak myTaxi czy iTaxi, które zatrudniają licencjonowanych kierowców.

Korzyści dla samorządów

Zdaniem ekspertów dobrze rozwinięta sieć autobusów na zamówienie może sprawić, że taka usługa będzie nawet lepsza niż oferowana przez taksówki czy parataksówki. W końcu autobusy byłyby współdzielone przez wiele różnych osób zmierzających w tym samym kierunku. Z czasem można byłoby więc pomyśleć o algorytmach w aplikacji, które uzależniałyby koszt przejazdu od liczby podróżujących danym kursem pasażerów.

Pytani przez nas rozmówcy zgodnie przyznają, że wdrażanie do swojego systemu transportu autobusów na zamówienie dałoby wiele korzyści dla samorządów. - Transport na żądanie rozwiązuje nieusuwalny dylemat dopasowania godzin odjazdów do potrzeb pasażerów przy niskiej częstotliwości. Popyt jest w takich sytuacjach rozproszony w czasie i nierzadko zmienny między poszczególnymi dniami, dlatego elastyczność samochodu determinuje wtedy zachowania transportowe. W rezultacie autobusy na takich trasach kursują niemal puste - mówi Artur Zawadzki.

Dodaje, że wprowadzenie elastycznych rozkładów może to zmienić, gdyż zamiast odgórnie ustalać godziny odjazdów, na bieżąco ustala się zainteresowanie przejazdem wśród pasażerów. Ile kosztowałyby wdrożenie i obsługa takiego rozwiązania? Zdaniem Artura Zawadzkiego wprowadzenie transportu na żądanie ma szansę być neutralne dla przewoźnika pod względem kosztów, ponieważ tego typu kursy zastąpiłyby rzadko kursujące linie generujące obecnie straty ze względu na małą liczbę pasażerów. Jedyne dodatkowe koszty obejmowałyby stworzenie aplikacji na smartfony oraz zatrudnienie dyspozytora przyjmującego zgłoszenia telefoniczne.

Współpraca Zofia Jóźwiak, Joanna Pieńczykowska

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.101(c).jpg@RY2@

Jakub Pawłowski

jakub.pawlowski@infor.pl

@RY1@i02/2017/111/i02.2017.111.183001100.102(c).jpg@RY2@

Jakub Styczyński

jakub.styczynski@infor.pl

@JakubStyczynski