Darmowa komunikacja w miastach: komu to się opłaca

Już w ponad 50 miastach i gminach w Polsce funkcjonuje darmowa komunikacja. Kolejnych dziewięć planuje taki ruch lub trwają odpowiednie przygotowania. Jedna z ostatnich zapowiedzi nadeszła ze stołecznego ratusza. W Warszawie od 1 września miasto zniesie opłaty za komunikację miejską dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjów. Z darmowych przejazdów skorzysta ponad 150 tys. uczących się dzieci i młodzieży.

Część samorządów decyduje się na w pełni bezpłatne przejazdy dla wszystkich użytkowników. Tak jest np. od 1 stycznia 2014 r. w Gostyniu (woj. wielkopolskie), w Żorach (woj. śląskie, od 1 maja 2014 r.) czy w Lubinie (od września 2014 r.).

Gdy rok po wprowadzeniu takiego rozwiązania zapytaliśmy władze Lubina, czy to się opłaciło, odpowiedź brzmiała - warto było zaryzykować. Miasto płaciło rocznie około 12 mln zł na utrzymanie komunikacji. Połowę pokrywała sprzedaż biletów. Po zlikwidowaniu opłat liczba pasażerów wzrosła o 100 proc. - z 6,3 mln przewożonych rocznie osób (każdy przejazd tego samego pasażera liczony jest osobno) do 12,6 mln. Miasto wzięło koszty na siebie, co przy budżecie na poziomie około 320 mln zł nie było zbyt dużym obciążeniem, zwłaszcza że odeszły koszty w postaci druku biletów, instalacji kasowników czy zatrudniania kontrolerów.

- Bezpłatna komunikacja to odciążenie sądów i zmniejszenie biurokracji. Pozbyliśmy się miesięcznie około 300 dotyczących gapowiczów spraw w sądzie, które miewaliśmy wcześniej - zwracał nam uwagę Jacek Mamiński, rzecznik prasowy prezydenta Lubina.

Niektóre miasta i gminy decydują się na wariant pośredni. I tak np. w Wałbrzychu komunikacja jest bezpłatna, ale tylko dla kierowców w każdym pierwszym dniu miesiąca (od maja 2014 r.). Rzeszów i kilka okolicznych gmin bezpłatne przejazdy oferują bezrobotnym. Na podobne traktowanie mogą liczyć inne grupy: w Lublinie od sierpnia 2015 r. za darmo jeżdżą niepełnosprawni oraz młodzież do 16. roku życia, w Swarzędzu od początku tego roku dzieci i ich opiekunowie, uczniowie, rodziny wielodzietne, studenci i seniorzy. Z kolei w Gdyni do bezpłatnych przejazdów na co dzień uprawnionych jest kilkanaście grup (np. dzieci do lat czterech, osoby, które ukończyły 70 lat, niepełnosprawne lub posiadające kartę Gdynia Rodzinna Plus). Ale przejazdy są darmowe także w czasie Europejskiego Dnia bez Samochodu. Wówczas każdy pasażer będący właścicielem lub współwłaścicielem samochodu osobowego (na podstawie okazanego podczas kontroli biletów ważnego dowodu rejestracyjnego pojazdu) może jeździć transportem miejskim bez opłaty.

W ostatnim czasie z komunikacją za darmo mieliśmy dość często do czynienia w największych polskich miastach, choć tu akurat głównym powodem był smog. Przykładowo Kielce szacują, że wprowadzenie darmowych przejazdów w dniu 9 stycznia 2017 r. kosztowało miasto 30 tys. zł. Dużo większe problemy z oszacowaniem kosztów (a może raczej utraconych potencjalnych przychodów) ma Kraków, który od listopada 2016 r. do początku lutego 2017 r. darmową komunikację z powodu smogu wprowadzał aż 14 razy.

- Nie ma możliwości rzetelnego oszacowania kwoty, jaką miasto traci na wprowadzaniu bezpłatnej komunikacji dla kierowców, w modelu, który teraz obowiązuje - przekonuje Jan Machowski z krakowskiego magistratu. - Po pierwsze dlatego, że bezpłatna komunikacja skierowana jest do kierowców, którzy na co dzień się nią nie poruszają, a więc trudno mówić o stracie, tylko raczej o braku dodatkowych dochodów. Po drugie, nie mamy możliwości dokładnego oszacowania liczby pasażerów, którzy z takiej okoliczności skorzystali. Nasze wyliczenia są szacunkowe i oscylują pomiędzy 10 a 30 tys. ludzi dziennie - dodaje Machowski.

W Polsce tego typu rozwiązania systemowo wprowadzane są z reguły w małych i średnich miastach, po 50-80 tys. mieszkańców. Tam dystrybucja i kontrola biletów mają istotny udział w kosztach. Jak mówią eksperci, w dużych miastach, gdzie są rozwinięte systemy transportowe, jest to tylko 6-8 proc., więc oszczędność byłaby proporcjonalnie niewielka. Nie znaczy to jednak, że wielkie jednostki nie decydują się na taki krok. Manchester, Seattle, Cardiff, Sheffield, Baltimore, Tallin czy Sydney - tam darmowa komunikacja się przyjęła.

Nie zawsze jednak wszystko idzie jak z płatka. W 75-tys. Hasselt, stolicy belgijskiej Limburgii, opłat nie pobierano w latach 1997-2013. Mimo że w pierwszej dekadzie liczba pasażerów wzrosła o 1319 proc., z uwagi na wysokie koszty postanowiono przywrócić opłaty w wysokości 60 eurocentów dla osób powyżej 19. roku życia za bilet jednorazowy.

Miasta myślące o darmowych przejazdach zawsze stają przed dylematem: czy bardziej opłaca się zlikwidować system biletowy, ewentualnie radykalnie obniżyć ceny, czy zainwestować w nowy tabor i rozwijać sieć komunikacyjną dzięki wpływom z biletów. Sprawa darmowej komunikacji w Warszawie była jednym z głównych tematów kampanii wyborczej w 2014 r. Kandydat PiS Jacek Sasin przekonywał wówczas, że jeśli przekona się dodatkowych 300 tys. podatników do rozliczania swojego PIT w Warszawie, wówczas do kasy miasta wpłynie dodatkowy 1 mld zł. Z tych pieniędzy można by sfinansować darmowe przejazdy dla płacących w mieście podatki. Wówczas, jak szacował poseł Sasin, wpływy z biletów, z których miasto musiałoby zrezygnować, wprowadzając darmowe przejazdy, wynosiły ok. 750 mln zł. Ta liczba jest nieaktualna, bo jak poinformował nas ratusz, w ubiegłym roku wartość sprzedanych biletów wyniosła już ok. 946 mln zł. Władze Warszawy do dziś jednak przekonują, że pomysł Jacka Sasina jest nierealny i spowoduje m.in., że stolica nie będzie mogła inwestować w nowoczesny tabor. Niewykluczone, że w przyszłym roku - przy okazji kolejnych wyborów samorządowych - temat darmowej komunikacji wróci. Nie tylko w stolicy.

Miasta myślące o darmowych przejazdach zawsze stają przed dylematem: czy bardziej opłaca się zlikwidować system biletowy, ewentualnie radykalnie obniżyć ceny, czy zainwestować w nowy tabor

@RY1@i02/2017/057/i02.2017.057.21400020b.801.jpg@RY2@

Tomasz Żółciak

tomasz.zolciak@infor.pl