Drogowy kontrakt bez zabezpieczeń

- Chińczycy przedstawili wszystkie dokumenty potwierdzające doświadczenie w prowadzeniu inwestycji drogowych - zapewnia rzecznik resortu Mikołaj Karpiński. Jest to zgodne z warunkami udziału w przetargu, które określiła GDDKiA.

Każdy starający się o budowę autostrady wykonawca musi mieć już wcześniejsze doświadczenia: budować lub remontować autostrady, trasy ekspresowe i mosty. Jednak ministerstwo nie informuje, jakimi konkretnie zrealizowanymi inwestycjami chwalił się COVEC. Z informacji zawartych na oficjalnej stronie internetowej firmy wynika, że dotąd poza Azją pracowali głównie w niewielkich państwach w Afryce, np: Mauretanii, Mali i Burkina Faso. Dotąd nie przeprowadzili żadnej inwestycji w Europie.

- COVEC to potężny koncern budowlany, numer jeden w Azji. Poprzez A-2 zamierzał wejść na rynki UE. Wygląda na to, że szefowie COVEC zbagatelizowali niezwykle ważną w Europie kwestię wizerunku, a także to, iż kontrakt nie jest, jak często w Azji, wyrazem intencji i punktem wyjścia do dalszych negocjacji, ale deklaracją, którą należy w 100 procentach wypełnić, niezależnie od okoliczności - komentuje zachowanie Chińczyków w Polsce Radosław Pyffel, szef Centrum Studiów Polska - Azja.

Chińczycy wygrali w 2009 roku przetarg dzięki bardzo niskiej cenie - chcieli za zbudowanie prawie 50 km autostrady zaledwie 1,3 mld zł. Za jeden kilometr policzyli sobie 26,5 mln zł. W tym samym czasie inne odcinki tej samej autostrady firmy budują znacznie drożej, np. Budimex za 61 mln zł.

- To było nierealne. Od samego początku burzyli się polscy podwykonawcy. Nikt nie chciał z nimi pracować za takie stawki. Efektem tych sporów były potężne opóźnienia - przyznaje szef firmy, która kilka miesięcy temu zrezygnowała z pracy dla Chińczyków.

Wśród prezesów spółek, które nadal współpracują z Chińczykami, panuje przekonanie, że dokończą oni budowę. - Gdyby dziś Chińczycy chcieli dokończyć kontrakt, musieliby do niego dołożyć co najmniej 100 - 150 mln dolarów. Taki scenariusz byłby więc dla nich bardziej opłacalny niż wypłata gigantycznego odszkodowania - przekonuje jeden z naszych rozmówców.

Jednak poważne wątpliwości co do wiarygodności chińskiej firmy ma przedsiębiorca, który próbował odnaleźć siedzibę COVEC w Szanghaju. Choć zastrzega anonimowość, to swoją relację spisał dla "DGP". - Telefonu nikt w biurze nie podnosił, więc pojechałem pod wskazany adres osobiście - mówi. Na miejscu znalazł dwupiętrowy budynek podrzędnej klasy. Nigdzie nie było żadnej informacji o firmie COVEC, a działała tam jedynie restauracja. W tym samym czasie jego brat chciał w Pekinie odnaleźć COVEC. - Był to malutki pokoik, a Chińczyk nie chciał nawet powiedzieć, czy to siedziba COVEC - mówi nam przedsiębiorca.

- Mam podejrzenia, że ta firma jest wydmuszką. To nieprawdopodobna historia - ocenia Jerzy Polaczek, były minister infrastruktury. Na te podejrzenia zareagował rzecznik rządu Paweł Graś, który wczoraj oświadczył: - Wydawało mi się, że ta firma zatrudnia 250 tys. ludzi w Chinach, ale może pan Polaczek ma inne informacje.

Z przygotowanego dla nas raportu firmy Dan & Bradstreet wynika, że gdyby to było prawdą, to średnio pracownik firmy COVEC zarabiałby ok. 7 złotych rocznie. Co więcej, jedynym przedstawicielem prawnym chińskiej spółki matki, podobnie jak jej polskiego oddziału, jest prezes Fang Yuanming. Trudno uwierzyć w działalność spółki na tylu rynkach jednocześnie, skoro tylko jedna osoba może podejmować w niej decyzje.

Przetargi na budowę autostrady A-2 z Łodzi do Warszawy i na nadzór nad budową zostały ogłoszone w marcu 2009 r.

Umowy z wybranymi konsorcjami podpisano we wrześniu 2009 roku. Firmy otrzymały na wykonanie projektu i budowę 32 miesiące - droga ma być gotowa na Euro2012.

Symboliczne rozpoczęcie budowy - lipiec 2010 r. Realizacja 90-kilometrowego przedsięwzięcia została podzielona na pięć odcinków - dwa w woj. łódzkim i trzy w mazowieckim:

● odcinek A - 29,2 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę wydane w sierpniu 2010 r.

● odcinek B - 17,0 km, konsorcjum Mostostal Warszawa/ Acciona Infraestructuras/Polimex-Mostostal, pozwolenie na budowę w sierpniu 2010 r.

● odcinek C - 20,0 km, konsorcjum firm z liderem China Overseas Engineering Group, pozwolenie na budowę w październiku 2010 r.

● odcinek D - 17,6 km konsorcjum Strabag/Mota-Engil, pozwolenie na budowę z sierpnia 2010 r.

● odcinek E - 7,1 km konsorcjum Budimex-Dromex/Ferrovial Agroman, pozwolenie na budowę z października 2010 r.

Robert Zieliński

Maciej Szczepaniuk

dgp@infor.pl