DSS: na specjalnych prawach, bez specjalnego nadzoru

Warszawski sąd bankructwo giełdowego DSS ogłosił 17 kwietnia i zaraz wyznaczył syndyków. To wstrząsnęło całą branżą budowlaną. Choć decyzja jest prawomocna, to zarząd kierowany przez prezes Małgorzatę Then się nie poddaje. Zamierza walczyć o przetrwanie spółki. - Sytuacja wymknęła się spod kontroli jesienią, po śmierci prezesa Jana Łuczaka. Tylko on panował nad skomplikowaną inżynierią finansową tej firmy - mówi DGP osoba z branży budowlanej.

A wtedy DSS przejęły kontrakt na dokończenie odcinka autostrady po rezygnacji chińskiego COVEC. Jednak kondycja spółki była zła, o czym administracja państwowa powinna wiedzieć. - Jak to możliwe, że nikt nie wyciąga konsekwencji wobec firmy, która przez dwa lata nie płaci za sprywatyzowane kopalnie w Złotoryi. Domagam się szczegółowych wyjaśnień od ministrów skarbu państwa i transportu - mówi poseł i były minister infrastruktury Jerzy Polaczek (PiS).

Faktycznie - jeszcze na miesiąc przed upadłością minister transportu Sławomir Nowak zapewniał, że sytuacja DSS była i jest na bieżąco weryfikowana i nie budzi wątpliwości. A wczoraj w Sejmie wiceminister skarbu Tomasz Lenkiewicz zapewniał, że spółka była "ponadstandardowo sprawdzana".

- Siła DSS tkwiła w znajomościach prezesa Łuczaka - mówi menedżer obecny w branży budowlanej od wielu lat. Przyznaje, że w 2011 r. do niego też dzwonił Kazimierz Marcinkiewicz, namawiając na spotkanie z prezesem Łuczakiem. - To traf losu, że nie ma mnie na tych fakturach. Chodziło o wciągnięcie nas w konsorcjum, które przejmie odcinek po Chińczykach, ale nie byłem zainteresowany - wyjaśnia.

Oficjalnie o wyborze wykonawcy zdecydowano w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w lipcu 2011 r. - Wykonawcy kontynuacji budowy dwóch odcinków autostrady A2 pomiędzy Łodzią i Warszawą zostali wyłonieni w trybie z wolnej ręki - wyjaśnia DGP Urszula Nelken, rzecznik GDDKiA.

Z tej możliwości drogowcy korzystają bardzo rzadko. Nigdy dotąd w przypadku kontraktów o wartości kilkuset milionów złotych. Ale oddanie kierowcom na Euro trasy łączącej Warszawę z Europą Zachodnią obiecał premier Tusk. Zdecydowano się pójść na skróty.

- Tryb wyboru wykonawców został uzgodniony z ministrem infrastruktury - tłumaczy Urszula Nelken. Za obronę interesów DSS w tym resorcie pieniądze pobierał Marcinkiewicz, o czym świadczą faktury będące w posiadaniu DGP.

Nelken zastrzega jednak, że GDDKiA w sprawie przyspieszonego przetargu zasięgała opinii prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Żeby dostać się do negocjacyjnego stołu, firmy budowlane musiały najpierw zaakceptować ostre warunki postawione przez drogowców - zgodzić się na objęcie gwarancjami robót wykonanych przez Chińczyków oraz przejąć projekty budowlane i wykonawcze COVEC.

Kontrakt na drugi odcinek dostały właśnie DSS, które nigdy dróg nie budowały, a jedynie dostarczało kruszec. Zlecenie otrzymały dzięki namówieniu do udziału w konsorcjum niemiecko-czeskiej spółki Boegl & Krysl. Obaj wykonawcy wynegocjowali stawki łącznie o blisko 500 mln zł wyższe od tych, za które trasę gotowi byli wcześniej zbudować Chińczycy, ale zgodzili się na stawiane warunki. Choć branża była zbulwersowana.

Maciej Szczepaniuk

Robert Zieliński

dgp@infor.pl