Niekoniecznie w tunelu. Znacznie taniej na estakadach

Nie uda się. Warszawa nie dostanie na wybory drugiej linii metra. Mieszkańcy będą mogli obejrzeć stacje, a pojadą nim dopiero w połowie grudnia. Prezent to kosztowny, bo wraz z taborem i pracami przygotowawczymi stolica zapłaciła prawie 6 mld zł, czyli niemal połowę rocznego budżetu. Na szczęście blisko 2,8 mld zł dołożyła Bruksela. Warszawa nadrabia zaległości, bo jest jedną z niewielu stolic mających tylko jedną linię podziemnej kolejki.

Rozwiązanie drogie, ale wygodne, dlatego w innych miastach też myśli się o budowie metra albo rozwiązaniach pokrewnych. W majowym referendum 55 proc. mieszkańców Krakowa opowiedziało się za budową metra. - Analizujemy możliwości pozyskania środków zewnętrznych na budowę. Trwają prace nad wytyczeniem takiej trasy, by metro było jak najbardziej funkcjonalne - powiedział DGP prezydent Krakowa Jacek Majchrowski.

Krakowska kolejka miałaby połączyć zachodnią i wschodnią część miasta. Koszt szacowany jest na 8-12 mld zł. Do władz Krakowa puka już Alstom (znany w Polsce głównie jako producent Pendolino). Proponuje miastu projekt o nazwie Axonis - lekkie, bezzałogowe metro. Założenie jest proste: jak najmniej tuneli, bo te podnoszą koszt. - Zakładamy, że minimum połowa środków pochodziłaby z dofinansowania UE, resztę inwestowalibyśmy my jako strona prywatna - mówi Mariusz Mielczarek z Alstomu. Byłby to model PPP w wersji hybrydowej. Nawet przez 35 lat metrem zarządzałaby spółka celowa. Strona publiczna spłacałaby projekt podobnie jak w przypadku koncesji na autostradach.

Prezydent Krakowa w tej kampanii mówi o metrze ostrożnie: - Dla Krakowa teraz najważniejsza jest rozbudowa linii tramwajowych, które skomunikują rozrastające się osiedla z centrum miasta - ocenia.

Na metro od kilkudziesięciu lat czeka też Wrocław, który opracował studium przebiegu kolejki. Przewiduje ono budowę dwóch podziemnych linii rozwidlających się w kierunku obrzeży. Łącznie to 34 stacje i 36 km torów. Więcej niż w Warszawie. Dziś metro jest poza możliwościami finansowymi Wrocławia, a rząd nie pali się do wsparcia inwestycji miliardami z Brukseli. Oprócz wydatków na budowę dochodzą koszty utrzymania, które mogą oznaczać podwyżkę cen biletów. To dlatego podczas tej kampanii wyborczej prezydent Rafał Dutkiewicz częściej niż o budowie 36 km metra mówił o 7,5 km linii metrobusów, dużych autobusów jeżdżących po trasach wytyczonych wyłącznie dla nich. - Metrobus to inwestycja planowana do realizacji w najbliższych kilku latach, metro to dalsza perspektywa. Przygotowujemy dokumentację umożliwiającą podjęcie w przyszłości decyzji w tej sprawie - powiedział nam wczoraj Arkadiusz Filipowski z wrocławskiego ratusza.

Inną drogą idzie prezydent Rzeszowa Tadeusza Ferenc, który przed wyborami roztacza przed mieszkańcami wizję kolejki jednoszynowej - tzw. monorail. Długość ok. 14 km, 10 przystanków, ma połączyć dworce PKP i PKS z kampusami studenckimi uniwersytetu i politechniki. Mimo że w świetle polskich przepisów nie ma czegoś takiego jak transport publiczny na jednej szynie i konieczna byłaby zmiana przepisów, w Rzeszowie twierdzą, że kolejka może powstać do 2020 r. Koncepcję, specjalnie dla tego miasta, opracował kanadyjski Bombardier, który jednoszynową kolejkę nadziemną Innovia zbudował m.in. w Sao Paulo. - Szacujemy, że koszt budowy to 250-300 mln zł. Ubiegamy się o dofinansowanie z UE. Budżet miasta to obecnie ponad 1,2 mld zł, z czego na inwestycje jest przeznaczone 480 mln zł - twierdzi Maciej Chłodnicki, rzecznik prezydenta Rzeszowa.

Inne miasta szykują wizjonerskie projekty transportowe, które będą de facto odgrywać rolę metra. W Łodzi tę funkcję mają spełniać pociągi Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej przejeżdżający pod centrum w średnicowym tunelu kolejowym, który za ponad 1,5 mld zł ma połączyć dworce Fabryczny i Kaliski. Ma powstać do końca 2020 r.

Zaskakujący pomysł budowy metra pojawił się w Bydgoszczy, która ma tylko 350 tys. mieszkańców. Z taką propozycją w kampanii 2010 r. szła do wyborów prezydenta Bydgoszczy wywodząca się z SLD Grażyna Ciemniak. Dziś takich wizji nie ma. Ostatecznie do Fordonu od 2013 r. jest budowany szybki tramwaj - z bezkolizyjną estakadą nad stacją Bydgoszcz Wschód. A zamiast metra możliwe są inwestycje w kolej w ramach projektu BiT-City.

W stolicy Wielkopolski Poznański Szybki Tramwaj (PST) dojeżdża do Dworca Zachodniego. Tory "Pestki", powstałej jako alternatywa dla znacznie droższego metra, ułożono w wykopie i na estakadzie. Na tej samej zasadzie szybki tramwaj buduje też Szczecin.

@RY1@i02/2014/214/i02.2014.214.000000800.803.jpg@RY2@

Nie tylko w wielkich aglomeracjach

Metro lub premetro funkcjonuje obecnie w ponad 60 europejskich miastach, jednak zaledwie połowa z nich to metropolie liczące ponad 1 mln mieszkańców. Kolejki działają także w miejscach, gdzie mieszka znacznie mniej osób niż w Krakowie, Łodzi czy we Wrocławiu.

W Helsinkach (niespełna 600 tys. mieszkańców) jest jedna linia o długości 21 km z 17 stacjami. W niewiele mniejszej (520 tys.) Kopenhadze dodatkowo jedna z dwóch linii prowadzi do lotniska. W Lizbonie (550 tys.) funkcjonują cztery linie metra (o długości 45 km z 55 stacjami), które są dobrze skomunikowane (na siedmiu stacjach) z podmiejskimi kolejami, a za ich pośrednictwem także z systemem szynowego transportu miejskiego w liczącej 170 tys. mieszkańców nadmorskiej miejscowości Almada. Półmilionowa Norymberga ma trzy linie metra o łącznej długości 35 km.

Wśród francuskich miast posiadających metro tylko Paryż ma więcej niż milion mieszkańców. Np. w Lyonie (470 tys.) są cztery linie liczące ponad 30 km, a w Tuluzie - dwie.

W Katanii (300 tys.) na Sycylii metro jest w większości naziemne, ma niespełna 4 km długości i sześć stacji. Budowanych jest kolejnych sześć. Nawet w liczącej zaledwie 130 tys. mieszkańców szwajcarskiej Lozannie funkcjonują dwie linie metra.

współpraca Tomasz Żółciak

Konrad Majszyk

Bartłomiej Mayer

dgp@infor.pl

ROZMOWA

Tramwaj i autobus lepsze od podziemnej kolejki

@RY1@i02/2014/214/i02.2014.214.000000800.804.jpg@RY2@

michał kołyga

prof. Wojciech Suchorzewski z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej

Czy budowa metra ma szansę się rozpocząć w innych miastach niż Warszawa?

Byłoby to nieracjonalne. Za te pieniądze można zrobić dla pasażerów wielokrotnie więcej. Koszty budowy północnego fragmentu pierwszej linii w Warszawie - od Dworca Gdańskiego do Młocin - wyniosły od 145 do 320 mln zł za kilometr. Na śródmiejski odcinek II linii miasto wydało 520-650 mln za kilometr. Bydgoszcz buduje szybki tramwaj do Fordonu po 30 mln zł za kilometr.

Można budować metro oszczędniej?

W Polsce niepotrzebnie przywiązaliśmy się do tego, że metro musi jeździć pod ziemią. Z doświadczeń zagranicznych wynika, że koszt budowy na estakadzie jest 2-2,5 razy wyższy niż prowadzenie linii w poziomie terenu, podczas gdy metro w tunelu jest 4-6 razy droższe od naziemnego. W przypadku metra naziemnego koszt wynosi 60-120 mln zł za kilometr, podczas gdy w tunelu - od 240 do 720 mln zł. Decyzja o budowie tunelu pod Wisłą - zamiast mostu - znacznie zwiększyła koszty inwestycji. Nawet kraje znacznie bogatsze od Polski budują metro taniej.

Jak duża jest różnica w kosztach eksploatacji między metrem a innymi środkami transportu?

Koszt przewiezienia jednego pasażera metrem (przy uwzględnieniu rozłożonego na 40 lat kosztu budowy) jest średnio 4-5 razy wyższy niż dla tramwaju, podczas gdy cena biletu dla pasażera jest taka sama.

Ilu mieszkańców musi liczyć miasto, żeby decyzja o budowie metra była opłacalna?

Metro zawsze wymaga dopłat z budżetu. Przyjmuje się jednak, że budowa jest w pełni opłacalna, jeśli w korytarzu transportowym linii będzie 500-700 tys. ludzi. To więcej niż na pierwszej linii metra w Warszawie.

Zatem co zamiast metra?

Większość dużych miast w Polsce to węzły kolejowe. Można lepiej wykorzystać istniejącą infrastrukturę do obsługi aglomeracji (np. w Trójmieście funkcję metra pełni SKM). Drugie rozwiązanie to tramwaj: na wydzielonym torowisku, z priorytetem na skrzyżowaniach, który na krótkich odcinkach może wjeżdżać do tunelu. Tak dzieje się np. w Krakowie. Szybki tramwaj, poza Bydgoszczą, buduje też m.in. Szczecin. Trzecie rozwiązanie to metrobusy, czyli kursujące z dużą częstotliwością wielkopojemne autobusy, które poruszają się po wydzielonych jezdniach.

Ale metrobusy uchodzą za rozwiązanie dla Trzeciego Świata.

To krzywdzący stereotyp. W brazylijskiej Kurytybie (1,8 mln mieszkańców) efektywnie działa wieloliniowy system metra autobusowego przewożący na najbardziej obciążonych odcinkach więcej pasażerów niż metro w Warszawie. Na metrobusy zdecydowało się już wiele miast w Europie (m.in. Amsterdam, Paryż i Sztokholm), USA i Kanadzie. Wybór jest prosty: jeśli za miliard złotych możemy zbudować 3 km metra, to może lepiej 30 km szybkiego tramwaju albo 60 km wydzielonej jezdni dla metrobusu.

Rozmawiał Konrad Majszyk

Od pajęczyny do plusika - schematy linii metra na świecie zobacz na Dziennik.pl

Najbardziej imponujące stacje metra w Europie - na Forsal.pl