Od lat zaniedbujemy transport rzeczny

Raport Najwyższej Izby Kontroli zbiegł się w czasie z debatą, jaka odbyła się pod koniec lutego 2014 roku w Parlamencie Europejskim na temat żeglowności polskiej Odry. Podczas dyskusji przedstawiciele Czech sugerowali przywrócenie takiego stanu rzeki, aby znów możliwy był nieskrępowany spływ towarów z ich kraju do Szczecina. Przypomniano, że w latach 1970-1990 spławiano w ten sposób nawet do 10 mln ton ładunków masowych i gabarytów.

Niewystarczające finansowanie

Polskie rzeki mają jednak najlepsze lata za sobą, co ostatecznie potwierdził NIK. Z raportu wynika, że mimo sprzyjających warunków naturalnych znaczenie polskiej żeglugi śródlądowej ciągle maleje, a szlaki rzeczne ulegają degradacji. Ani firmy zainteresowane spływem towarów, ani armatorzy nie inwestują w modernizację floty. Nie stać ich także na zainwestowanie w żeglowność rzek.

NIK podaje, że aby przywrócić drogom wodnym ich właściwe parametry, potrzeba ok. 14 mld zł, podczas gdy w 2012 roku zainwestowano w nie zaledwie 160 mln zł.

Raport potwierdza także, że drogami wodnymi spławiane jest tylko 0,29 proc. wszystkich transportowanych w Polsce towarów. Unijna średnia to 6,2 proc. (dane za 2011 rok).

NIK alarmuje także, że aż 90 proc. śródlądowych dróg wodnych w Polsce nie spełnia warunków użytkowania wynikających z rozporządzenia Rady Ministrów z 7 maja 2002 r. w sprawie klasyfikacji śródlądowych dróg wodnych (Dz.U. z 2002 r. nr 77, poz. 695). Doprecyzowano też, że tylko 206 km szlaków rzecznych z ogólnej liczby 3600 km spełnia standardy międzynarodowe, czyli pozwala na pływanie statków o tonażu ponad tysiąc ton. Jako główny powód takiego stanu rzeczy NIK podaje niewystarczające ich dofinansowanie.

Kolejne zarzuty padają pod adresem Krajowego Zarządu Gospodarki Wodnej oraz Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Zdaniem NIK obie instytucje nie dążyły do nowelizacji przestarzałego prawa, którego przestrzeganie jest w obecnych realiach niemożliwe.

NIK zauważył również, że wiele budowli hydrotechnicznych, które podlegały kontroli, było przestarzałych i zaniedbanych. Jako przykład podano zabudowę regulacyjną na Odrze poniżej stopnia wodnego Malczyce, gdzie aż 30 tam spowalniających nurt rzeki wymaga gruntownego remontu.

Nie staramy się o wsparcie

Izba zauważyła także, że na inwestycje w żeglugę śródlądową nie pozyskano żadnych środków unijnych na lata 2004-2006, a w latach 2007-2013 takie pieniądze stanowiły zaledwie 0,44 proc. całości środków przeznaczonych na polski transport. Krytykuje także brak wieloletniego programu określającego terminy i sposób finansowania inwestycji w transport śródlądowy.

Zdaniem NIK niewykorzystywane są także środki z Funduszu Żeglugi Śródlądowej utworzonego przed wejściem Polski do UE. Nie udzielano z niego odpowiedniej pomocy armatorom, a pod koniec 2012 roku prawie ich nie wypłacano, więc niewykorzystane środki funduszu wynosiły wówczas 41 mln zł. Powodem było niedostosowanie polskiego prawa do unijnego, co jest ogromnym błędem, biorąc pod uwagę z jednej strony regres żeglugi śródlądowej, a z drugiej taniość transportu rzecznego.

Żeglowna Odra priorytetem

To, że problem jest istotny, widać choćby w Bydgoszczy, mieście leżącym nad Wisłą, Brdą i Kanałem Bydgoskim. Na prośbę DGP o ustosunkowanie się do raportu NIK Aleksandra Kowalska, kierownik referatu gospodarki wodno-ściekowej Wydziału Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Bydgoszczy, przyznała, że żegluga śródlądowa w naszym kraju ma marginalne znaczenie. Podkreśliła, że kontrolowani przez NIK byli dyrektorzy urzędów żeglugi śródlądowej (m.in. bydgoski), i okazało się, że mimo szczytnych założeń stan rzek uległ degradacji.

Aleksandra Kowalska przyznała także, że w Bydgoszczy nie ma dróg wodnych spełniających standardy stawiane tym o znaczeniu międzynarodowym. Wyjaśniła, że sieć wodna tworzy w naszym kraju rozproszone odcinki, a nie jednolity system komunikacyjny, co związane jest z wieloletnimi zaniedbaniami infrastrukturalnymi Skarbu Państwa (na inwestycje i jej bieżące utrzymanie przeznacza się do 30 proc. wymaganych środków). Bydgoscy urzędnicy potwierdzają problem związany z tym, że sprawy żeglugi śródlądowej należą do kompetencji dwóch ministrów, tj. transportu, budownictwa i gospodarki morskiej oraz środowiska. Przez to też przedłużają się terminy opracowania niezbędnych dokumentów strategicznych.

Co dalej

W "Strategii rozwoju transportu do 2020 roku z perspektywą do 2030 roku" określono zadania dla śródlądowego transportu wodnego w dwóch etapach. I tak do 2020 r. planuje się m.in. rozpoczęcie zagospodarowania dolnej Wisły (jak potwierdziła odpowiedź z Bydgoszczy, powodem jest zagrożenie bezpieczeństwa stopnia wodnego we Włocławku). Priorytetem jest jednak "Program dla Odry", który ma przywrócić żeglowność tej rzeki. Następna ma być Wisła oraz rewitalizacja drogi wodnej Odra-Wisła-Zalew Wiślany. Nie ma jeszcze określonych dat, kiedy realizowane będą te inwestycje.

W 2015 roku planuje się jednak uchwalenie nowej ustawy - Prawo wodne, która zreformuje organy administracji publicznej odpowiedzialne za gospodarkę wodną, oraz zreformowanie systemu jej finansowania.

@RY1@i02/2014/078/i02.2014.078.08800090a.802.jpg@RY2@

Transport rzeczny zanika

Mariusz Szulc

mariusz.szulc@infor.pl