Na styku województw może iskrzyć

Mimo sporych kłopotów z wykorzystaniem przeznaczonych na transport szynowy funduszy europejskich z kończącej się perspektywy finansowej inwestycje w rozbudowę i modernizację sieci szlaków kolejowych mają być ważnym elementem nowego budżetu UE. Na rozbudowę taboru i usprawnienie obsługi klientów przedsiębiorstwa prywatne i samorządowe mają otrzymać w sumie ok. 10 mld euro (ponad 40 mld zł). Mniej więcej dwa razy tyle trafi do jednostek samorządu terytorialnego (JST), głównie na rozwijanie infrastruktury transportowej, wykupywanie terenów pod nowe połączenia i organizację transportu szynowego na podlegającym im terenie.

Największe fundusze przeznaczone zostały na "promowanie zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów przepustowości najważniejszych infrastruktur sieciowych". Z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) na ten cel wyasygnowane zostanie ponad 8,1 mld euro, a z Funduszu Spójności (FS) niemal 13 mld euro (w sumie ponad 21 mld euro). W założeniach realizacji programu cele i priorytety kolejowe zostały zgrupowane aż w ośmiu osiach priorytetowych.

Zielony pociąg

Kluczowym elementem obecnej perspektywy unijnej ma być wsparcie zrównoważonych inwestycji, uwzględniających aspekty ochrony środowiska. Transport szynowy uważany jest przez Komisję Europejską za taką zieloną alternatywę. Nie emituje bowiem tyle dwutlenku węgla do atmosfery, ile pojazdy wykorzystujące benzynę i olej napędowy.

Środki nie będą jednak podzielone równomiernie na wszystkie rodzaje inwestycji. Fundusze mają trafić w pierwszej kolejności na uzupełnienie luk w sieci głównych szlaków, czyli systemu multimodalnego (z ang. w skrócie TEN-T). Dzięki temu największe miasta Unii Europejskiej docelowo mają być połączone siecią nowoczesnych linii kolejowych, co ma spowodować stopniowe przenoszenie się transportu do pociągów (a także szlaki wodne). W ramach inwestycji przewidziano zarówno modernizację, jak i rewitalizację istniejących linii kolejowych, w szczególności należących do sieci TEN-T, oraz ich rehabilitację, czyli przywrócenie pierwotnych parametrów konstrukcyjnych. Oprócz takich przedsięwzięć wspierane będą również inwestycje w zakresie budowy nowych odcinków linii kolejowych oraz prace obejmujące modernizację systemów zasilania trakcyjnego, sterowania ruchem pociągów. Wsparcie zostało przeznaczone również na infrastrukturę systemów usprawniających zarządzanie przewozami, a także poprawę stanu technicznego obiektów budowlanych i inżynieryjnych (dworce, parowozownie itp.), zakup sprzętu do utrzymania linii oraz ich bieżącą obsługę.

Lepsze zarządzanie

Finansowane będzie też wprowadzanie na najważniejszych szlakach kolejowych Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Jego głównym założeniem jest dostosowania linii do ruchu pociągów z prędkością przekraczającą 160 km/h. W tym celu środki z budżetu UE mają być przeznaczone na projekty likwidujące miejsca niebezpieczne (m.in. drogowe i piesze przejazdy oraz przejścia kolejowe), a także poprawiające wyposażenie służb mundurowych (w tym przede wszystkim jednostek ratownictwa medycznego).

Kontynuowana będzie modernizacja infrastruktury, przede wszystkim dworców i przystanków kolejowych. Spore środki przewidziane są na usprawnienie obsługi podróżnych, w tym dostosowanie do wymagań technicznych związanych z obsługą osób niepełnosprawnych. Istotnym uzupełnieniem mają być inwestycje, których celem będzie unowocześnienie (modernizacja i zakup) taboru kolejowego zarówno przez firmy samorządowe, jak i przewoźników prywatnych.

Elementem unijnego wsparcia w zakresie rozbudowy i modernizacji sieci intermodalnych (czyli takich, które umożliwiają prosty przeładunek z kolei na samochód czy statek) mają być także przedsięwzięcia infrastrukturalne dotyczące kolejowych linii towarowych. Ich parametry techniczne obecnie nie odpowiadają już potrzebom przewoźników. Dotacje w tym zakresie będą obejmować m.in. zakupy nowego taboru. - Logistyka kolejowa ma swoją specyfikę - precyzuje Malina Gapik, specjalistka ds. finansowania samorządów. - W jej rozwój muszą być zaangażowane JST, bo kolej, prócz roli komercyjnej, pełni także istotne ze społecznego punktu widzenia funkcje. Z budżetu unijnego finansowane więc będą zarówno poszczególne połączenia, jak i lokalne przedsiębiorstwa kolejowe.

Na kolejkę dojazdową i metro

Ważnym elementem obecnej perspektywy unijnej ma być także wsparcie transportu kolejowego poza siecią TEN-T. Na finansową pomoc mogą liczyć nie tylko przedsiębiorstwa, które prowadzić będą rozbudowę tras zarządzanych przez Polskie Linie Kolejowe, ale też przewoźnicy działający na obszarach miasta. Ma to się przyczynić do poprawy spójności terytorialnej województw i dostępności regionalnych ośrodków miejskich.

Ze względu na znaczenie pasażerskich przewozów kolejowych w obszarach metropolitalnych uznanych za perspektywiczne na dofinansowanie mogą liczyć inwestycje w rozwój systemu kolei miejskiej oraz metra, co jest istotne dla Warszawy czy przymierzającego się do tego rodzaju inwestycji Krakowa. Wspierane będą w tym zakresie inwestycje dotyczące zarówno projektowania, jak i rozbudowy infrastruktury liniowej (podstawowej i systemów sterowania ruchem) oraz punktowej (przystanki, dworce). Na dofinansowanie mogą także liczyć jednostki inwestujące w rozbudowę taboru szynowego.

Beneficjentami wszystkich działań mogą być jednostki samorządowe (w tym ich związki i porozumienia) oraz działające w ich imieniu jednostki organizacyjne i spółki specjalnego przeznaczenia, a także zarządcy infrastruktury służącej transportowi miejskiemu oraz przewoźnicy świadczący usługi w zakresie kolejowego transportu pasażerskiego w miastach i na ich obszarach funkcjonalnych. Szanse mają również zarządcy infrastruktury (w tym dworcowej) oraz przedsiębiorstwa przewozów pasażerskich i towarowych. - Ponadto dla działań w zakresie poprawy bezpieczeństwa na kolei środki mogą trafić do służb ratowniczych - dodaje Malina Gapik.

Sporne podziały

W związku z nowym budżetem unijnym zarządzające liniami kolejowymi przedsiębiorstwo Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) opracowały już wieloletni, nieograniczający się jedynie do obecnej perspektywy finansowej, Krajowy Program Kolejowy. W jego ramach ujęte zostały najważniejsze projekty inwestycyjne o łącznej wartości 58,6 mld zł (obecnie dokument jest analizowany przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju). Często podnoszonym problemem, zarówno przez samorządowców, jak i przedstawicieli przedsiębiorstw kolejowych, jest finansowanie połączeń stykowych - fragmentów linii kolejowych łączących (poprzez granice województw) poszczególne regiony. Zdarza się, że połączenie finansowane jest ze środków jednego województwa, ponieważ jednak biegnie przez terytorium sąsiedniego, jednostka inicjująca zabiega o udział sąsiada w wydatkach. Zdarza się, że sąsiednie województwo nie widzi potrzeby inwestycji, bo - jak wynika z analiz - jego mieszkańcy nie zamierzają z niego korzystać tak intensywnie, by nakłady były uzasadnione.

Problem dał o sobie znać w przypadku połączenia kolejowego między Toruniem, Włocławkiem i Kutnem. Obsługiwane jest ono przez przedsiębiorstwo Arriva RP na zlecenie samorządu województwa kujawsko-pomorskiego. Końcowy odcinek linii o długości około 20 km przebiega przez województwo łódzkie. Samorząd województwa kujawsko-pomorskiego zabiegał zatem w Łodzi o współfinansowanie. Odpowiedź jednak była negatywna. Jesienią ubiegłego roku marszałek województwa łódzkiego ogłosił, że nie będzie dokładał do finansowania linii, bo nie jest ona w wystarczającym stopniu wykorzystywana przez mieszkańców ziemi łódzkiej. W efekcie pociągi Arriva RP dojeżdżały tylko do granicy województwa.

Po dwóch tygodniach negocjacji doszło jednak do porozumienia, na mocy którego od 15 stycznia 2014 r. marszałek woj. kujawsko-pomorskiego zgodził się na finansowanie pięciu par pociągów dziennie z Włocławka i Torunia do Kutna. W zamian Łódź przejęła finansowanie innego, obsługiwanego przez przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne pociągu Regio z Łodzi do Torunia.

Porwana siatka

Problem połączeń stykowych reguluje ustawa z 16 grudnia 2010 r. o transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 nr 5, poz. 13 z późn. zm.). Zgodnie z jej przepisami mianem wojewódzkich przewozów pasażerskich (których organizatorem są samorządy wojewódzkie) określa się przewóz osób w ramach publicznego transportu zbiorowego wykonywany w granicach administracyjnych co najmniej dwóch powiatów i niewykraczający poza granice jednego województwa, a w przypadku linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym także przewóz do najbliższej stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu, oraz przewóz powrotny.

Jest to jednak, jak zauważają specjaliści, przepis na tyle nieprecyzyjny, że otwiera pole do niekorzystnych, z punktu widzenia interesu społecznego sytuacji. Pozwala bowiem, by pociągi kończyły bieg w szczerym polu. Do zakończenia kursu potrzebna jest bowiem infrastruktura, która znajduje się często na stacji, która leży np. 25-30 km poza granicą organizującego przewóz województwa. Wiele samorządów współpracuje z sobą w tym zakresie. W tym kontekście przywoływany jest przykład woj. pomorskiego i zachodniopomorskiego, poprzez których tereny biegnie połączenie stykowe w rejonie Słupska i Szczecinka. Właściwa jest także, jak twierdzą specjaliści, postawa władz woj. wielkopolskiego, które na pewien czas zawiesiło przewozy między Grabownem Wielkopolskim i Krotoszynem, przebiegające poprzez teren woj. dolnośląskiego. Zdarzają się jednak konflikty. - Potrzebna jest nowelizacja ustawy, która w sposób konkretny określi formy finansowania połączeń stykowych - twierdzi Malina Gapik. - Z powodu nieprecyzyjnych przepisów najbardziej cierpią pasażerowie. Praktycznie w każdej chwili mogą być pozbawieni usługi, która konieczna jest im np. podczas dojazdów do pracy.

Czekając na plany

Zdaniem niektórych jednak zmiana prawa w tym zakresie nie jest konieczna. - Do końca czerwca br. województwa mają czas na opracowanie planów transportowych (miały być gotowe do końca lutego). Powinny się znaleźć w nich także uzgodnienia dotyczące połączeń stykowych - twierdzi Bogusław Kowalski, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Oznacza to, że problem będzie zapisany, uzgodniony i powinien być rozwiązany. - Wtedy będzie można ocenić, czy rzeczywiście został rozwiązany, czy też potrzebna jest jednak ingerencja legislacyjna - ocenia Bogusław Kowalski.

Jego zdaniem samorządy obecnie na tego rodzaju połączeniach próbują szukać oszczędności. - Ustawa mówi wyraźnie, że w połączeniach wojewódzkich pociąg powinien kończyć bieg na najbliższej stacji węzłowej, nawet jeśli znajduje się ona poza granicami województwa - wyjaśnia Kowalski. - Koleje Mazowieckie nie mają na przykład kłopotów z dojazdem do Łowicza i Skierniewic, choć leżą one w granicach woj. łódzkiego, czy nawet do Łukowa w województwie lubelskim. Zdaniem eksperta tam, gdzie dochodzi do konfliktu, marszałkowie powinni przyznać, że nie stać ich na finansowanie połączeń. Wtedy będzie można rozmawiać o zasadności utrzymywania linii z punktu widzenia interesu publicznego. W niektórych przypadkach kasowanie połączeń może być zasadne, bo na skutek większej migracji i zmiany struktury województw zmienia się także popyt na usługi kolejowe - dodaje.

Maria Kamila Puch

dgp@infor.pl