Stoimy u progu wielkich szans

Motorem dla budownictwa ponownie są unijne pieniądze. Tym razem z budżetu na lata 2014-2020, które będzie można rozliczać do 2023 r. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, wykorzystując fundusze unijne i krajowe, planuje wydać na inwestycje 93 mld zł. W tym samym modelu PKP Polskie Linie Kolejowe obiecują przeznaczyć na modernizację szlaków kolejowych prawie 50 mld zł. Na budowę nowych mocy energetycznych państwowe grupy energetyczne zamierzają wydać ok. 55 mld zł, z kolei na sieci przesyłowe trafi ponad 40 mld zł. W kolejce czekają projekty gazowe, które są szacowane na ok. 20 mld zł, a także hydrotechniczne i z zakresu ochrony środowiska (np. budowy spalarni odpadów).

W tym kontekście niedaleka przyszłość budownictwa w Polsce jawi się obiecująco. Indeks WIG-Budownictwo, na który składają się giełdowe notowania spółek z branży, urósł od początku roku o ponad 27 proc. A budowlanka to koło zamachowe gospodarki, bo za jej sprawą możemy spodziewać się ożywienia także w innych sektorach.

Wzrost zatrudnienia

Według danych GUS, w budownictwie zatrudnionych jest ponad 400 tys. osób, z czego 125 tys. w segmencie inżynieryjnym. I można spodziewać się wzrostów. W szczycie boomu budowlanego poprzedniej perspektywy, czyli w 2011 r., pracownicy sektora budowlanego stanowili grupę 700 tys. osób (w tym 40 proc. było zatrudnionych w infrastrukturze).

A to wcale nie koniec. - Możemy uwzględnić też branże powiązane, czyli np. produkujące dla budownictwa i świadczące dla niego usługi, np. w transporcie i logistyce. W czasie boomu przed Euro 2012 dało to w sumie 2,5 mln miejsc pracy, czyli ponad 15 proc. ówczesnej liczby zatrudnionych - wylicza Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Kiedy maszyna budowlana znów zacznie się kręcić pełną parą, beneficjentami będą nie tylko tłuste ryby, czyli generalni wykonawcy. Jeśli w ostatecznym rozliczeniu kontrakty okażą się rentowne, a z płynnością nie będzie problemów, zarobią też podwykonawcy. W przypadku budownictwa drogowego, które stanowi główną część infrastrukturalnej działki, będą to np. firmy od robót ziemnych, palowania, ekranów akustycznych, barier energochłonnych, oświetlenia. Ożywienie czeka też producentów i dostawców cementu, asfaltu, kruszyw i stali itd.

Eksperci podkreślają jednak, że zwiększenie obrotów i zatrudnienia nie musi automatycznie przełożyć się proporcjonalnie na wywindowanie wyniku netto. Bo w wielu branżach konkurencja jest bardzo ostra. Przykładowo przy produkcji betonu pracuje ponad tysiąc wytwórni w Polsce należących do ponad 500 podmiotów, a kruszywa dostarcza 15 dużych graczy i 2,5 tys. lokalnych zakładów. Na dodatek niektórzy, np. wytwórcy stali, muszą liczyć się z konkurencją z Dalekiego Wschodu. Niemniej ożywienie jest powszechnie oczekiwane.

- Nowa perspektywa 2014-2020 powinna być lepsza od poprzedniej z uwagi na to, że w niektórych dziedzinach ustawodawca i inwestorzy wyciągnęli wnioski z popełnionych wcześniej błędów - zauważa mec. Łukasz Bernatowicz, ekspert ds. inwestycji w BCC.

Program kolejowy

Ale nie brakuje też znaków zapytania. Więcej obaw dotyczy jednak programu kolejowego.

- GDDKiA w poprzedniej perspektywie przygotowała projekty, decyzje środowiskowe, pozwolenia i lokalizacje. Bardziej martwię się o to, co dzieje się w PLK, bo tam nie widzimy projektów rozpisanych po latach - powiedział DGP Dariusz Blocher, prezes Budimeksu.

- Tempo inwestycji nie będzie jednak równomierne. W przypadku GDDKiA procedura przetargowo-budowlana jest już zaawansowana, w przeciwieństwie do PKP PLK - przyznaje Łukasz Bernatowicz.

W tym roku PKP PLK planują wydać rekordowe 8 mld zł. Powód - do końca tego roku chcą rozliczyć unijne dotacje z budżetu 2007-2013 (na razie zrefundowane przez Brukselę jest ok. 65 proc. z dostępnej puli). Ale prognozy są takie, że już w 2016 r. wydatki PKP PLK znacząco spadną.

Alfred Watzl z zarządu spółki Strabag zwraca uwagę na wynikające z tego potencjalne problemy. - Inwestycje kolejowe to ważny rynek dla firm budowlanych. Jednak nadal rozstrzyga się mniej przetargów, niż byśmy tego chcieli. Na dodatek planowane inwestycje będą wykonywane w formule "projektuj i buduj". To znaczy, że w 2015 i 2016 r. branżę wykonawczą czeka w kolejnictwie przestój, za to w latach 2018-2020 nastąpi kumulacja inwestycji, co stworzy dużą presję na cenę - ocenia.

Prezes Budimeksu Dariusz Blocher potwierdza, że do spiętrzenia ofert dojdzie na przełomie 2018 i 2019 r. Taki scenariusz oznaczałby, że wzrosnąć może poziom ryzyka dla obu stron - zamawiającego i wykonawców. Bo w warunkach wzrostu cen "na koniec dnia" otwarte może być pytanie o rentowność kontraktów. Łukasz Bernatowicz z BCC zastanawia się, czy pod koniec tej perspektywy znów nie dojdzie do przesuwania środków z kolei na drogi.

PKP PLK twierdzą, że od 2013 r. zmieniły podejście do wykonawców, wdrażając nowe standardy, które mają na celu poprawę płynności (chodzi o zaliczki, zapłaty za materiały, płatności częściowe itd.). Zarządca torów podkreśla, że podpisał pierwsze umowy na prace z perspektywy 2014-2020. Jak twierdzi Marcin Mochocki z zarządu PLK, jeszcze w tym roku zostaną ogłoszone kolejne przetargi o wartości ok. 11 mld zł. Wykonawcy ubolewają jednak, że mimo upływu dwóch lat kolej dopiero startuje z kontraktowaniem zadań z nowej perspektywy finansowej, tymczasem dla spółek ważne są stabilność i ciągłość zamówień.

Projekty energetyczne

Ale nie tylko w kolejnictwie czai się zagrożenie dla firm. Część firm podejmuje próbę dywersyfikacji działalności poprzez zaangażowanie w sektor budownictwa energetycznego. Na rynku mamy teraz istny wysyp projektów energetycznych, np. budowę nowych bloków w Opolu przez PGE, Kozienicach przez Eneę i w Jaworznie przez Tauron. W branży budowlanej dominuje opinia, że są prowadzone sensowniej niż na drogach i kolei.

Te kontrakty budzą apetyty spółek, bo to zlecenia o wyższych marżach. Minus jest jednak taki, że projekty energetyczne są obarczone większą liczbą czynników ryzyka. A przy wielomiliardowych kontraktach kary umowne, które mogą być naliczane np. za niedotrzymanie terminów, są w stanie pogrzebać największych. - Najbliższe lata będą czasem żniw w energetyce dla tych, którzy mają doświadczenie w tej dziedzinie. Dla tych, którzy wcześniej nie realizowali zadań w tej branży, a wzięli na siebie duże kontrakty, to może być jednak czas dużych kłopotów - mówi Jacek Faltynowicz, prezes Elektrobudowy.

Wykonawcy powinni pamiętać, że boom w energetyce nie będzie wieczny. Na przykład budowa nowego bloku w Kozienicach skończy się - według umowy - w 2017 r. W ciągu kolejnych lat będą dobiegały końca inwestycje m.in. w Jaworznie, Opolu i Turowie. A to oznacza, że nowym graczom może nie wystarczyć czasu na to, żeby na podstawie trwających przedsięwzięć zdobyć doświadczenie i kompetencje, które pozwolą im konkurować na rynku energetycznym, gdy jego wartość mocno spadnie.

Plus jest taki, że w ciągu najbliższych lat nie powinno być syndromu Euro 2012. - Dla płynności finansowej wykonawców i sprawności inwestycji infrastrukturalnych to dobrze, że nie czeka nas żadna wielka impreza sportowa przed zakończeniem perspektywy budżetowej UE. Jest szansa, że nie dojdzie do spiętrzenia wydatków przed tym terminem - ocenia Łukasz Bernatowicz z BCC.

@RY1@i02/2015/136/i02.2015.136.00000070a.803.jpg@RY2@

Drogi, koleje i energetyka. Filary budownictwa infrastrukturalnego

Drogi. Czy uda się uniknąć festiwalu zaniżonych ofert?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad planuje do 2023 r. wydać na inwestycje w infrastrukturę dla kierowców ok. 93 mld zł. To będzie druga część wielkiego programu budowy autostrad i tras ekspresowych, których przybywa szybko: ich długość zwiększyła się z 1 tys. km w 2007 r. ponad trzy razy - do ponad 3 tys. km obecnie.

Proces budowy dróg w Polsce nie odbywa się bezboleśnie. Jak wynika z danych Euler Hermes, w latach 2010-2014 doszło w Polsce do prawie 950 bankructw spółek budowlanych. Kumulacja przypada na 2012 i 2013 r., kiedy w tarapatach było po 250 firm z tej branży każdego roku, z czego większość z sektora budownictwa infrastrukturalnego. Tamta sytuacja stała się przyczynkiem do nowelizacji prawa zamówień publicznych.

W latach 2007-2013 aż 9 na 10 przetargów w infrastrukturze było rozstrzyganych wyłącznie na podstawie kryterium najniższej ceny. Dzięki zmianom w prawie GDDKiA ma więcej możliwości wykluczenia oferty z najniższą ceną, która różni się w drastyczny sposób od budżetu zamawiającego. Większe są też zachęty prawne do zaostrzenia prekwalifikacji, w ramach których egzotyczne podmioty bez zaplecza w Polsce mogą być odsiewane na podstawie kryteriów doświadczenia, jakości, gwarancji, czasu wykonania itp., a tylko najlepsi są dopuszczani do finału, gdzie dopiero decyduje cena. Bo jeśli oferta jest 30 proc. niższa od kosztorysu, to dyrekcja może zadawać bardzo szczegółowe pytania, domagając się jej uwiarygodnienia. To jednak wciąż możliwość, a nie obowiązek, wiec dużo zależy od podejścia inwestora.

Jak wygląda sytuacja przetargowa dzisiaj? Obecnie selekcja projektów przez największych wykonawców stała się ostrzejsza niż przed boomem budowlanym przed Euro 2012, który zakończył się falą upadłości. Ci, którzy przetrwali, odebrali lekcję i ostrożniej kalkulują. Ale w miejsce upadłych podmiotów pojawiło się kilka firm, które dają najniższą cenę. Szalone oferty składają firmy, które nie były dotknięte kryzysem budowlanym w Polsce. W przetargach GDDKiA już pojawiły się zwycięskie oferty na 50 proc. przewidzianego budżetu (np. na południowej obwodnicy Warszawy).

Pozytywne jest to, że zmiany w prawie zamówień wymusiły nowe działania wobec podwykonawców, którzy obecnie powinni być zatwierdzani przez zamawiających. Ponadto inwestor może wstrzymać płatności dla generalnego wykonawcy, jeśli istnieje ryzyko, że wynagrodzenia nie otrzymają jego podwykonawcy. Wśród zmian na lepsze w praktyce kontraktowej można też wymienić ułatwienia w zaliczkowaniu, doprecyzowanie przesłanek do wykluczenia z przetargu i wprowadzenie odpowiedzialności podmiotów użyczających referencji.

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl