Dlaczego kontenery częściej jeżdżą po autostradach niż po torach

Transport intermodalny, czyli przewozy kontenerów, ma swoje odbicie we wskaźnikach gospodarczych. Ogólna zasada jest taka, że jeśli PKB pnie się w górę, to proporcjonalnie widać też wzrosty w kontenerach. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że w ciągu trzech kwartałów 2014 r. w Polsce przewieziono koleją ponad 7,1 mln ton ładunków w kontenerach, co oznacza wzrost rok do roku o prawie 13 proc. Praca przewozowa - czyli liczba kilometrów przejechana z kontenerami - wyniosła ponad 2,5 mld km (poszła w górę o 13,5 proc.).

Eksperci twierdzą, że tempo wzrostu transportu intermodalnego powinno być większe.

- Intermodal w Polsce wciąż jest bardziej hasłem niż rzeczywistością na miarę swojego potencjału. Przy obecnych, bardzo wysokich stawkach dostępu do infrastruktury kolejowej oraz opóźnionych modernizacjach na głównych ciągach komunikacyjnych trudno o dynamiczny rozwój tego segmentu - twierdzi Michał Litwin ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. - Z drugiej strony potencjał jest bardzo duży. Na autostradzie A2 prawy pas ruchu to jeden wielki pociąg intermodalny, tyle że złożony z tirów - zauważa.

Udział przewozów intermodalnych w rynku kolejowym wynosi 4,2 proc. w transportowanej masie i 6,9 proc. w pracy przewozowej. Średnia UE dla tego ostatniego wskaźnika to 18 proc. W Niemczech jest to 30 proc., w Belgii ok. 40 proc., a w Norwegii - prawie 60 proc.

- W transporcie intermodalnym Polska dynamicznie nadrabia zaległości wobec krajów rozwiniętych - wyjaśnia Maciej Ziomek, menedżer w dziale doradztwa transakcyjnego EY. - Przewozy intermodalne w Polsce w latach 2004-2012 wzrastały w średnim tempie ponad 15 proc. rocznie (mierzonym pracą przewozową). Był to oprawie najwyższy wzrost w regionie Europy Środkowo-Wschodniej oraz blisko dwukrotnie wyższy niż najwyższe wzrosty w Europie Zachodniej w analogicznym okresie - dodaje.

Jednocześnie przyznaje, że tak duże wzrosty w ujęciu procentowym wynikały po części z efektu niskiej bazy, dlatego też w kolejnych latach utrzymanie tej dynamiki może być trudne.

- Nadrabiamy zaległości w infrastrukturze kolejowej, dynamicznie rozwijają się polskie porty morskie. Do tego Polska, z racji na swoje położenie, jest krajem tranzytowym i przyciągamy kolejne inwestycje zagraniczne. Mamy świetne warunki do dalszego rozwijania tej formy transportu, choć wyzwań nie brakuje - zastrzega Maciej Ziomek z EY.

- Będąc na plaży na gdańskich Stogach, obserwowałem, jak co minutę terminal DCT opuszcza tir. Dzieje się tak, bo wyjazd koleją z rejonu Portu Północnego jest ograniczony wąskim gardłem w postaci mostu na Martwej Wiśle. Podsumowując: gdyby stawki były niższe, jakość torów lepsza, a dostępność terminali przeładunkowych większa, to istotna część tych kontenerów mogłaby być przewożona koleją - przekonuje Michał Litwin z ZNPK.

W swoich kalkulacjach UTK zakłada, że do 2020 r. przewozy intermodalne kolejowe będą stanowiły co najmniej 10 proc. ogółu rynku kolejowego cargo. Nacisk instytucjonalny na intermodal jest duży - przynajmniej w oficjalnych wypowiedziach - w związku z tym, że na kolej stawia Bruksela. Komisja Europejska wymaga od krajów członkowskich, żeby do 2030 r. co najmniej 30 proc. drogowych przewozów towarów dla odległości powyżej 300 km zostało przeniesionych z ciężarówek na inne środki transportu (czyli kolej albo żeglugę śródlądową, która w Polsce ma znikomy udział w transporcie). Do 2050 r. ten odsetek transportu niedrogowego ma wzrosnąć do ponad 50 proc.

Dlaczego przewozy w kontenerach koleją są atrakcyjne? Atutem jest możliwość załadunku towarów o znacznej masie. Jeśli założymy, że średnia masa pociągu towarowego to 1490 ton brutto, a waga kontenera wynosi 20 ton, to odpowiednikiem jednego pociągu będzie kilkadziesiąt tirów.

Drugi czynnik jest taki, że w kraju o dobrze rozbudowanej i utrzymanej infrastrukturze torowej transport kolejowy ma dużą przewagę czasową nad drogowym. Tutaj jednak Polska się mocno różni od krajów zachodnich. U nas prędkość, z jaką poruszają się pociągi towarowe, jest zbyt niska, dlatego dużą część transportów przechwytują przewoźnicy drogowi. Ci nie dość, że dowożą go szybciej, to często też taniej.

Według ankiet prowadzonych przez UTK wśród przewoźników największą barierą dla intermodalu jest zbyt wysoki poziom stawek za dostęp do torów. Drugi podnoszony problem to niska jakość infrastruktury PKP, z czego wynika bezpośrednio czas transportu towarów. Wstydliwy przykład jest taki, że pociąg z kontenerami jedzie z portu w Gdyni na Śląsk prawie 20 godzin, na dodatek na końcowym odcinku zwalniając do 10 km/h.

W Polsce potrzeba więcej terminali

Na dalszych pozycjach na liście problemów znajduje się zbyt mała liczba terminali kontenerowych. Z danych Urzędu co prawda wynika, że ich liczba w Polsce na 10 tys. km kw. nie odbiega znacząco od średniej UE (jesteśmy na poziome Wielkiej Brytanii), jest jednak prawie 15 razy mniejsza niż w Holandii i pięć razy mniejsza niż w Niemczech.

W dalszej kolejności ankietowani przewoźnicy wymieniali utrudnianie dostępu do infrastruktury przez zarządców terminali i punktów przeładunkowych. Część wskazywała na to, że nie dla wszystkich przewoźników dostęp do bocznic i terminali jest jednakowy.

- Politycy powinni uświadomić sobie, że każdy kontener przewieziony koleją to istotnie niższe wydatki na utrzymanie dróg oraz szansa na poprawę statystyk bezpieczeństwa - przypomina Michał Litwin z ZNPK.

Mimo rozwoju sieci e-myta viaTOLL, która podnosi koszty działalności przewoźników drogowych, ta ostatnia branża i tak płaci za dostęp do infrastruktury mniej od przewoźników kolejowych. Dodatkowym czynnikiem jest sukcesywnie rozrastająca się sieć dróg szybkiego ruchu w Polsce. To sytuacja odwrotna niż na torach, których z każdym rokiem ubywa. W ciągu ostatnich miesięcy na korzyść przewoźników drogowych przemawiały także niskie ceny na stacjach paliw. Co ciekawe, według Capgemini Consulting, w czwartym kwartale 2014 r. wskaźnik cen transportu ciężarówkami w Europie spadał znacznie wolniej niż ceny oleju napędowego na stacjach.

- Transport intermodalny w Polsce ma ogromny potencjał do dalszego rozwoju, ale żeby tak było, musi być konkurencyjny względem innych form transportu, głównie transportu drogowego - przyznaje Maciej Ziomek z EY.

MIR zapowiada, że będzie utrzymana ulga na kolejowe przewozy intermodalne. Problem w tym, że według większości przewoźników jest ona niewystarczająca. Przewoźnicy kolejowi wożący kontenery lansują pomysł, żeby wysokość stawki dostępowej w większym stopniu zależała od podatności danego ładunku na jego utratę na rzecz transportu drogowego. W tej koncepcji kontenery - jako towary o dużej elastyczności, które może łatwo przejąć transport drogowy - byłyby więc przewożone znacznie taniej niż np. węgiel, piasek, rudy metali, kruszywa i cement, w przypadku których dla kolei praktycznie nie ma alternatywy.

Bruksela dorzuca się do kontenerów

W ramach unijnej perspektywy finansowej 2007-2013 Polska wydała na rozwój przewozów intermodalnych z Programu Operacyjnego "Infrastruktura i Środowisko" 2,3 mld zł. Z tej puli dofinansowano 26 projektów, których beneficjentami były przede wszystkim polskie porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Świnoujście, Darłowo i Kołobrzeg) wraz z przedsiębiorcami działającymi na ich terenie. Pieniądze trafiły na rozbudowę kolejowych terminali, zakup urządzeń do obsługi terminali, jak również specjalistycznych wagonów. Unijna alokacja została dotychczas wykorzystana prawie w 100 proc.

W perspektywie 2014-2020 resort infrastruktury również planuje wydawać duże pieniądze na projekty intermodalne. W planach jest budowa nowych i modernizacja istniejących terminali (żeby zagęścić istniejącą sieć), a także inwestycje teleinformatyczne oraz satelitarne do zarządzania przewozami. Priorytetami PLK mają być też główne trasy wykorzystywane przez przewoźników kolejowych prowadzące znad Bałtyku na południe kraju, m.in. na Śląsk.

Intermodal zyska, bo UE chce inwestować w międzynarodowe korytarze towarowe. Na terenie całej UE wytyczono dziewięć, z czego dwa przebiegają przez teren Polski: jeden łączy Trójmiasto z portami Triest i Koper nad Adriatykiem, a drugi porty nad Morzem Północnym z Litwą oraz granicą polsko-białoruską.

Najdłuższa trasa kolejowa z kontenerami: z Chin do Hiszpanii

To w sumie ponad 13 tys. km, których pokonanie zajmuje 21 dni. W grudniu ubiegłego roku ten pociąg dwa razy przejechał przez Polskę. Skład złożony z 82 kontenerów wyruszył z Zhejiang w południowo-wschodnich Chinach. Dalej jechał przez Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę, Niemcy i Francję - do stolicy Hiszpanii. Jest to najdłuższa trasa, jaką kiedykolwiek pokonał pociąg towarowy na świecie. Jak podaje organizator przewozu, z Chin do Hiszpanii jechały różnego rodzaju dobra konsumpcyjne, a w drugą stronę - m.in. wino i oliwki. Transport kontenerów koleją z Dalekiego Wschodu pozwala skrócić czas podróży. Szybciej, ale drożej, jest tylko samolotem. Pod względem ceny za kontener wygrywa transport morski, który z Dalekiego Wschodu płynie do Europy najdłużej. Na razie nie zapadła decyzja, czy połączenie będzie utrzymane.

@RY1@i02/2015/040/i02.2015.040.21400010b.802.jpg@RY2@

Przewozy kontenerowe na polskich torach

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl