Inteligentne systemy transportowe ułatwiają życie i pozwalają zarabiać

O inteligentnych systemach transportowych dyskutowali uczestnicy debaty zorganizowanej przez DGP podczas Kongresu ITS Polska. Największym inwestorem branży jest w Polsce Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która wdraża kilka projektów z tej dziedziny. Jako pierwszy zacznie działać Krajowy Punkt Dostępowy (KPD), czyli baza danych, która umożliwi zarządcom dróg różnego szczebla wymianę aktualnych informacji o ruchu - m.in. o natężeniu, korkach i zdarzeniach drogowych, np. wypadkach.

- Wdrożenie zaplanowaliśmy na koniec tego roku. Ale już jesienią zarządcy dróg różnego szczebla będą mogli testowo podłączać się do KPD. Z końcem roku system powinien działać, obejmując wszystkich tych zarządców, którzy będą chcieli udostępniać swoje dane i korzystać z tych przekazywanych przez pozostałych uczestników - zapowiedział Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. - Projekt KPD dotyczy nie tylko dróg krajowych, pozostających w naszym zarządzie, ale potencjalnie wszystkich dróg w Polsce. To dlatego wpisuje się w strategię odpowiedzialnego rozwoju Polski - podkreślił.

Polski KPD to element unijnego programu Crocodile, czyli międzynarodowej platformy do gromadzenia i wymiany danych o sytuacji na drogach w krajach członkowskich. Kiedy będzie można planować podróż przez wiele krajów, pozyskując z krajowych punktów dostępowych dane o sytuacji na drodze? - Z harmonogramów wynika, że w tym i przyszłym roku krajowe punkty dostępowe będą uruchamiane w kolejnych krajach biorących udział w Crocodile. Docelowo chodzi o to, żeby np. kierowcy, właściciele firm logistycznych, zarządcy flot samochodowych i dostawcy usług ITS mogli podłączyć się do krajowych KPD, a w następnym etapie projektu, który jest zaplanowany na kolejne lata jako Crocodile 2, do jednego puntu dostępowego na poziome europejskim - tłumaczył Jan Krynicki.

Drogowe megaprojekty

W przygotowaniu jest też Krajowy System Zarządzania Ruchem, czyli największa inwestycja branży ITS w Polsce do 2023 r. KSZR będzie podłączony do KPD i ma być dla kierowców, państwowych służb i dla biznesu skarbnicą wiedzy o tym, co się dzieje na drogach krajowych. Tylko na pierwszy etap GDDKiA otrzymała 123 mln euro dofinansowania w ramach unijnego programu CEF.

- Pierwszy etap KSZR obejmie do 2020 r. ponad tysiąc kilometrów dróg. Obecnie rozpatrujemy dokumentację do wyboru konsultanta inżyniera kontraktu. Potem przyjdzie kolej na wybór wykonawców wdrożenia KSZR. To nie będzie jedno postępowanie ani jedno wdrożenie, lecz seria mniejszych i zintegrowanych ze sobą działań. System będzie się rozwijał na zasadzie modułowej. W harmonogramie założono, że pierwsze wdrożenia będą miały miejsce w 2018 i 2019 r. - zapowiedział Jan Krynicki.

Trwają również prace nad Krajowym Systemem Poboru Opłat (KSPO), który budzi największe emocje. Chodzi o wybór nowego operatora systemu poboru opłat drogowych - od pojazdów powyżej 3,5 tony i dla aut osobowych na płatnych odcinkach dróg zarządzanych przez GDDKiA. Presja czasu jest spora, bo w listopadzie 2018 r. kończy się umowa z dotychczasowym operatorem na obsługę systemu viaTOLL. GDDKiA jest w przededniu rozpoczęcia dialogu konkurencyjnego, który powstrzymywały dotychczas m.in. postępowania w Krajowej Izbie Odwoławczej.

- To nie jest klasyczne postępowanie przetargowe, lecz prowadzone w formule dialogu konkurencyjnego. Dotychczas przyjęliśmy i zweryfikowaliśmy wnioski o udział w postępowaniu. W najbliższym czasie planujemy zaprosić wykonawców do drugiego etapu, czyli właściwego dialogu, w trakcie którego chcemy pozyskać jak najwięcej szczegółowych informacji o możliwych do wykorzystania rozwiązaniach. Zbierzemy też uwagi co do wstępnie opracowanych w GDDKiA opisów wymagań i warunków realizacji. Opinie wykorzystamy do opracowania finalnej specyfikacji - powiedział Jan Krynicki.

Zostawić czy zmienić?

Kontrakt na KSPO ma zostać zawarty na lata 2018-2024. Nie można wykluczyć, że dotychczasowy system viaTOLL, który jest oparty na technologii radiowej DSRC, zostanie zamieniony na inne rozwiązanie, co zaskakuje część branży ITS. - W tym przypadku kluczowa wydaje się odpowiedź na pytanie, czy i co należy zmienić w systemie, który funkcjonuje od sześciu lat, a z punktu widzenia biznesowego, technicznego i społecznego się sprawdza - podkreślił Marek Cywiński, dyrektor generalny Kapsch Telematic Services, czyli dotychczasowego operatora.

Jego zdaniem, viaTOLL jako system poboru opłat to skuteczne narzędzie do tego, żeby generować stabilny strumień gotówki na utrzymanie i budowę dróg. - System ViaTOLL wygenerował od czasu uruchomienia ponad 7,7 mld zł przychodów do Krajowego Funduszu Drogowego. Jest on dziś własnością Skarbu Państwa, który wydał na niego ponad 1,2 mld zł. Zaczynaliśmy od 1,5 tys. km objętych opłatami, teraz jest 3,3 tys. km, a w tym roku będzie 3,6 tys. km. Biorąc od uwagę przychody, zwrot nakładów na rozszerzenie nastąpi po 60-80 dniach użytkowania. Poziom akceptacji użytkowników dróg dla tego rozwiązania jest wysoki - wyliczał Marek Cywiński z Kapscha.

Jak przypomniał, z założeń obecnego postępowania wynika, że w najbliższych latach GDDKiA planuje objęcie opłatami dodatkowych 1,9 tys. km dróg, czyli zwiększenie możliwości systemu o 50-60 proc. Jak podkreślił, w tej sytuacji odchodzenie od obecnego rozwiązania byłoby nieracjonalne od strony efektywności ekonomicznej.

- System jest w pełni sprawny i może służyć przez wiele lat. Należy zastanowić się, czy jest możliwość jego modernizacji i rozbudowy pod kątem ewentualnych nowych funkcjonalności, a dopiero jeśli okazałoby się, że nie, zastanawiać się nad innym rozwiązaniem - powiedział Marek Cywiński.

Uczestnicy dyskusji potwierdzali wątpliwość dotyczącą racjonalności ekonomicznej. Przyznali też jednak, że technologia satelitarna ma swoje atuty, których brak radiowej. - Co do zasady, skoro infrastruktura przydrożna już istnieje, to należy ją wykorzystywać. Taki kierunek wydaje się racjonalny - powiedział Dariusz Obcowski, dyrektor pionu ITS branży Mobility w Siemensie. - Z drugiej strony, w tym przypadku pojawiają się wymagania dotyczące nowych odcinków dróg, przy których tej infrastruktury nie ma. Tutaj możliwa jest większa elastyczność, włącznie z wprowadzaniem nowych rozwiązań. Kwestie technologii są tu jednak wtórne. Technologia powinna stanowić odpowiedź na wymagania, potrzeby i możliwości zamawiającego, a nie punkt wyjścia - zastrzegł.

Marek Cywiński dodał, że obie technologie (ta oparta na komunikacji radiowej krótkiego zasięgu DSRC i ta wykorzystująca pozycjonowanie satelitarne poprzez sieci komórkowe) są dopuszczone dyrektywą UE. - Żaden system poboru opłat nie będzie funkcjonował, jeśli nie będzie wyposażony w narzędzia skutecznej kontroli. Z tego punktu widzenia także technologia pozycjonowania satelitarnego nie będzie w stanie efektywnie funkcjonować bez infrastruktury przydrożnej - zauważył.

Systemy miejskie

Oprócz dróg krajowych rynek ITS to także liczne miejskie systemy zarządzania ruchem, które pozwalają usprawnić przejazd przez zakorkowane aglomeracje. Siemens wprowadzał takie rozwiązania m.in. w Warszawie, która rozpoczęła inwestycje w ITS jako jedno z pierwszych dużych polskich miast, w Krakowie, który rozwija rozwiązanie w oparciu o inwestycje tramwajowe, oraz w Poznaniu, Białymstoku i Rzeszowie. - Obserwując obecny rynek i porównując go z tym sprzed kilku lat, dostrzegam u zamawiających ogromną zmianę wymagań związanych z ITS. Dzisiaj wykonujemy na zamówienie zarządców ruchu bardzo mocno zintegrowane rozwiązania z możliwością wszechstronnego wykorzystywania danych. Dokonał się duży postęp. Ostatnie projekty to coraz większa świadomość zamawiających, którzy wiedzą, jaki efekt chcą osiągnąć i jak z ITS korzystać - zauważył Dariusz Obcowski.

Sprint wprowadzał systemy ITS w takich miastach jak Łódź, Bydgoszcz, Olsztyn i Krosno. - Implementowane przez nas systemy przyniosły mierzalne korzyści, np. przyspieszenie czasu przejazdu między punktami pomiarowymi nawet o ponad 30 proc. dla pojazdów indywidualnych - powiedział Mariusz Kołkowski z firmy Sprint, członek zarządu ITS Polska. - Inny efekt to wymierna oszczędność w czasie podróży transportem publicznym. W tym przypadku zazwyczaj mamy do czynienia z poprawą o kilkanaście proc., bo uwzględnić trzeba też wymianę pasażerów. Korzyścią dla mieszkańców jest m.in. lepsza informacja o warunkach ruchu. Zarządzającym ruchem ITS daje ogromną wiedzę i możliwość reagowania na bieżąco na zdarzenia, co przekłada się pozytywnie na poziom bezpieczeństwa - wyliczał.

Zdaniem Mariusza Kołkowskiego praktyka pokazała, że systemy ITS spełniają swoją rolę. To dlatego większe miasta, które nie mają jeszcze takich rozwiązań, intensywnie myślą nad ich wdrożeniem. Potencjalne lokalizacje dla ITS w przyszłości to m.in. aglomeracja śląska, Bielsko-Biała, a także inne mniejsze miasta.

Wnioski z przeszłości

Jak wyjaśnił Przemysław Gorgol, szef Centrum Unijnych Projektów Transportowych, w ramach perspektywy UE 2007-2013 zarządcy ruchu realizowali projekty ITS dofinansowywane z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz z programów regionalnych. W obecnym budżecie 2014-2020 samo dofinansowanie do KSZR w ramach CEF konsumuje więcej środków unijnych, niż było przeznaczonych na ITS w poprzednim okresie rozliczeniowym. Uczestnicy dyskusji podkreślali, że obecnie zamawiający mają określone cele i są znacznie bardziej nastawieni na efekt.

W porównaniu z poprzednią perspektywą finansową ta na lata 2014-2020 różni się pod względem zasad przydziału dofinansowania. Teraz nie ma już na poziomie krajowym jednego dużego Działania 8.3 "Rozwój inteligentnych systemów transportowych". W perspektywie 2014-2020 te systemy ITS będą w większości dodawane do innych projektów: jako element, który jest dodatkowo punktowany. - Sięgnięcie po środki unijne na inwestycję z zakresu ITS jest trudniejsze i wymaga większej pracy niż wcześniej - ocenił Mariusz Kołkowski.

Jakie błędy zostały popełnione w przeszłości? Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że systemy ITS istniejące dziś w Polsce są jak wyspy: ograniczone do własnego obszaru i niewidoczne dla siebie nawzajem.

- Poprzednia perspektywa unijna minęła w ITS pod znakiem wielu punktowych projektów, których cechą charakterystyczną było niepełne zintegrowanie z innymi systemami. Wyciągnięcie wniosków z tej sytuacji i zmiana podejścia do projektowania ITS jest kluczowe dla obecnych projektów - powiedział Przemysław Gorgol. - Inwestycje w ITS to dobry kierunek, bo dzięki nim możemy zwiększać efektywność rozbudowywanej infrastruktury - podkreślił.

- W początkowym okresie przetargów na miejskie ITS inwestorzy nie myśleli kompleksowo. Każdy stosowało własne założenia, dlatego teraz systemy nie są ze sobą zintegrowane. To problem dla użytkowników, bo zazwyczaj nie poruszamy się od rogatek do rogatek miasta, ale z centrum miasta do centrum. Czyli kierowców nie interesuje tylko to, co się dzieje na drogach krajowych, ale wzdłuż całej trasy. Nie chodzi też o to, żeby mieć 10 aplikacji i przełączać się między nimi, ale o to, żeby te informacje mieć w jednym miejscu - tłumaczył Marek Cywiński.

Jak powiedział, czasami niepokoi go, kiedy przetarg GDDKiA w trybie "projektuj i buduj" dotyczy np. 4,5 km drogi, ale w ramach tego zadania są też elementy ITS. - Zastanawiam się, czy takie sekcyjne podejście nie jest tworzeniem problemu z integracją systemów na przyszłość - zauważył dyr. Cywiński.

Przemysław Gorgol wytłumaczył, że dodawanie systemów ITS jako elementów projektów infrastrukturalnych to efekt przetargów z Działania 4.2 POIiŚ, w których wnioski o dofinansowanie były dodatkowo punktowane, jeśli zawierały komponent ITS. - Może się pojawić jeszcze kilka postępowań, w których będą zamawiane ITS na krótkich odcinkach dróg - zauważył.

Według Jana Krynickiego te działania są przemyślane. - Podczas drogowych inwestycji zlecamy m.in. budowy kanałów technologicznych, np. dla światłowodów, pod przyszłe rozwiązania ITS. To efekt postawienia na rozwiązania oparte na tzw. infrastrukturze FRAME, które zapewnią w przyszłości integrację systemów. To też efekt wdrożeń w modelu podzielonym na mniejsze moduły - zapewnił.

- Czasem można się spotkać z zarzutem, że ITS kosztował dziesiątki milionów złotych, a poprawa czasu przejazdu to np. tylko 10 proc. Zapominamy jednak o tym, że w ramach tych systemów wykonana jest cała masa twardej infrastruktury, np. budowa światłowodów, sygnalizacji świetlnej itd. Te zamówienia towarzyszące stanowiły nierzadko połowę kosztów ITS, a zarządcom ruchu pozwoliły w wielu przypadkach na technologiczny skok - zauważył Mariusz Kołkowski.

Skąd pieniądze?

Podczas dyskusji pojawiły się opinie, że dotychczas zamawiającym pomagały środki unijne, które jednak zapewne skończą się w pespektywie kilku lat. - W tej sytuacji trzeba szukać dodatkowych źródeł finansowania - zaapelował Dariusz Obcowski.

- Kończy się era funduszy unijnych jako głównego źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Trzeba myśleć o innym podejściu do finansowania potrzeb infrastrukturalnych - przyznał Paweł Szaciłło, dyr. ds. PPP w Ministerstwie Rozwoju. - Rządowa Strategia Odpowiedzialnego Rozwoju zakłada, że jednym z modeli finansowania powinno być partnerstwo publiczno-prywatne polegające na wykorzystaniu kapitału prywatnego i zwrotnych źródeł finansowania - dodał.

Jak stwierdził, w Polsce zostało zrealizowanych lub jest w realizacji w sumie 112 projektów PPP, z czego na razie żaden nie jest z obszaru ITS. Tzn. elementy ITS znajdują się w inwestycjach PPP jedynie w komponentach związanych z funkcjonowaniem infrastruktury, np. parkingowej.

- Jako resort rozwoju opublikowaliśmy listę ponad 140 potencjalnych inwestycji PPP w Polsce. Samorządy, które są liderami takich projektów, na razie nie zapowiadają zadań z zakresu PPP, chociaż mam nadzieję, że to się zmieni. Namawiamy do tej formuły i staramy się dawać narzędzia promotorom projektów PPP. Ponadto wspólnie z GDDKiA i PKP PLK staramy się znaleźć projekty, które w tej formule mogłyby być realizowane przez rząd - powiedział Paweł Szaciłło.

Dariusz Obcowski stwierdził, że przez część samorządów rozwiązania ITS dla miast są traktowane jako klasyczna inwestycja, co jest błędem. - Nie najlepszym pomysłem jest kończenie współpracy po zakończeniu inwestycji i upływie okresu gwarancji. Tak naprawdę najlepsze efekty przynosi PPP polegające na świadczeniu usługi. Jej jakość jest bardzo ważna, dlatego w ramach umowy wspierany klientów usługami operatorskimi - tłumaczył.

Marek Cywiński zauważył: - Obowiązujące przepisy z 2004 r. eliminują pewną część rozwiązań systemów transportowych, które są powszechne w miastach europejskich. Chodzi o monitorowaniu stref ograniczonego ruchu i opłaty za wjazd do centrów miast. Jeśli nie będziemy potrafili zarządzać popytem i podażą ruchu samochodowego, problem braku przepustowości będzie narastał. Wskazany byłby powrót do zapisów sprzed 2004 r., umożliwiających wprowadzenie opłat obszarowych - zaapelował. Podkreślił też, że dziś nie ma możliwości automatycznej rejestracji wykroczeń, bo nagranie nie może być podstawą do administracyjnego nakładania sankcji.

- W walce z nadmiernym zatłoczeniem miast mogłoby pomóc uwolnienie poziomu maksymalnych opłat za parkowanie w centrach, co poprawiłoby rotację miejsc parkingowych. Dzisiaj samorządy są w tej sprawie zablokowane. Odpowiednie zmiany ustawowe w tym zakresie są w trakcie konsultacji społecznych i międzyresortowych - dodał Paweł Szaciłło. Jednocześnie zadeklarował, że resort nie myśli na razie o wprowadzaniu możliwości opłat za wjazd do centrów miast.

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.801.jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.803.jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Jan Krynicki rzecznik GDDKiA

Wdrożenie zaplanowaliśmy na koniec tego roku. Ale już jesienią zarządcy dróg różnego szczebla będą mogli testowo podłączać się do KPD

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.804.jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Marek Cywiński dyrektor generalny Kapsch Telematic Services

viaTOLL to skuteczne narzędzie do tego, żeby generować stabilny strumień gotówki na utrzymanie i budowę dróg. Wygenerował od czasu uruchomienia ponad 7,7 mld zł przychodów do Krajowego Funduszu Drogowego

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.805.jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Dariusz Obcowski dyrektor pionu ITS branży Mobility w Siemensie

Kwestie technologii są wtórne. Technologia powinna stanowić odpowiedź na wymagania, potrzeby i możliwości zamawiającego, a nie punkt wyjścia

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.101(c).jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Mariusz Kołkowski z firmy Sprint, członek zarządu ITS Polska

Implementowane przez nas systemy przyniosły mierzalne korzyści, np. przyspieszenie czasu przejazdu między punktami pomiarowymi nawet o ponad 30 proc.

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.807.jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Przemysław Gorgol szef Centrum Unijnych Projektów Transportowych

W budżecie na lata 2014-2020 samo dofinansowanie do KSZR w ramach CEF konsumuje więcej środków unijnych, niż było przeznaczonych na ITS w poprzednim okresie rozliczeniowym

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.102(c).jpg@RY2@

fot. Wojtek Górski

Paweł Szaciłło dyr. ds. PPP w Ministerstwie Rozwoju

Kończy się era funduszy unijnych jako głównego źródła finansowania inwestycji infrastrukturalnych. Trzeba myśleć o innym podejściu do finansowania tych potrzeb

Debatę "Projekty ITS w Polsce" przygotował i prowadził Konrad Majszyk z Dziennika Gazety Prawnej

@RY1@i02/2017/099/i02.2017.099.000001200.103(c).gif@RY2@