Wykorzystajmy położenie Polski na przecięciu szlaków logistycznych

Port Gdańsk po raz kolejny odnotował wzrost przeładunków. Z czego to wynika?

W końcu zaczęliśmy wykorzystywać położenie geograficzne Polski. Bliska odległość z Gdańska do stolic głównych krajów Europy Środkowo-Wschodniej, skokowa poprawa jakości infrastruktury i dostępność dla największych statków świata powodują, że co roku notujemy wzrosty obrotów towarowych. Przez ostatnie dziewięć lat w naszym porcie przybyło aż 20 mln ton dodatkowego wolumenu, z czego w 2016 r. ponad 13 mln ton stanowiły kontenery: 1,3 mln TEU (kontenerów 20-stopowych - red.).

Jak duży rynek obsługuje Port Gdańsk?

Polska jako kraj od lat konsekwentnie zmienia geografię transportu w Europie Środkowej i Wschodniej. Odbywa się to poprzez inwestycje w infrastrukturę portową oraz kompleksowy program budowy dróg i kolei. Efekt jest taki, że znaczna część statków zawijających dotychczas do portów zachodnich z ładunkiem przeznaczonym na rynek Polski, Słowacji, Czech, Litwy, Łotwy, Estonii i Rosji bałtyckiej coraz częściej wybiera Gdańsk. Branża transportu, spedycji i logistyki (TSL) odkrywa liczne atuty Gdańska.

Ale czy Gdańsk może być tak atrakcyjnym węzłem logistycznym jak większe zachodnie porty, np. Hamburg, Bremerhaven i Rotterdam?

Dla ładunków przewożonych z kierunków oceanicznych zapewniamy niemal identyczny w porównaniu z portami zachodnimi czas przewozu (tzw. transit time) na rynek docelowy, ale przy znacznej redukcji kosztów. W niektórych przypadkach przewóz 40-stopowego kontenera z Azji przez Gdańsk pozwala na uzyskanie nawet 1 tys. dol. oszczędności. To powoduje, że łańcuchy logistyczne przez porty niemieckie, belgijskie i holenderskie, które od lat są wykorzystywane, przez branżę TSL, coraz częściej przegrywają z Gdańskiem. Na naszych oczach odbywa się zmiana dotychczasowego łańcucha dystrybucji towarów.

Jak to wygląda w praktyce? Czy do Gdańska na dużą skalę zawijają światowi armatorzy?

Jesteśmy portem, do którego w ramach regularnych cotygodniowych serwisów oceanicznych z Azji (z Chin, Malezji, Korei Południowej i Singapuru) przypływają Maersk, MSC, OOCL, APL, Hyundai Merchant, Hapag-Lloyd, NYK Line i MOL. Wkrótce dołączą Cosco, CMA CGM i Evergreen. Już w 2012 r. Gdańsk uplasował się na drugiej pozycji największych portów Bałtyku pod względem obrotów kontenerowych. To właśnie w Gdańsku zlokalizowany jest największy w tym rejonie Europy terminal kontenerowy DCT, który w 2016 r. podwoił moce przeładunkowe - do 3 mln TEU.

Czy za szybkim wzrostem przeładunków morskich nadąża infrastruktura lądowa?

Zrealizowane inwestycje w infrastrukturę drogową i kolejową przynoszą efekt. W ciągu ostatnich lat w Polsce przybyło ponad 2,5 tys. km autostrad i dróg ekspresowych, które połączyły północną Polskę z innymi regionami naszego kraju oraz z Czechami i Słowacją. Zakończyły się inwestycje w drogową infrastrukturę dostępową, w tym budowa tunelu łączącego lewo- i prawobrzeżną część portu, który zapewnia dojazd do każdego nabrzeża, pozwalając ominąć centrum miasta. To wszystko przekłada się na skrócenie czasu transportu do i z portu, a tym samym obniżkę kosztów. Istotne są udogodnienia w obsłudze kolejowej. Linia PKP PLK łącząca port z siecią kolejową jest po gruntownej modernizacji i zapewnia przepustowość na poziomie 180 par pociągów na dobę, przy dopuszczalnej prędkości maksymalnej 100 km/h. To sześciokrotnie więcej niż jeszcze dwa lata temu.

Kontrahenci przez lata narzekali na polskie porty z powodu długotrwałych odpraw i nieżyciowych przepisów.

Na szczęście w Polsce wprowadzono duże udogodnienia legislacyjne - analogiczne do rozwiązań stosowanych w portach zachodnich. Dzisiaj w Porcie Gdańsk wszystkie procedury graniczne odbywają się na zasadzie jednego okienka (tzw. single window), co znacząco skraca czas kontroli towarów. Przepisy określają maksymalny czas kontroli, która nie może trwać dłużej niż 24 godz. Praktyka jest taka, że trwa ok. dwie-trzy godz. Elektroniczna procedura celna prowadzona w oparciu o uproszczone formularze umożliwia odprawę towarów, jeszcze zanim ładunek dotrze do portu. Uproszczone przepisy umożliwiają też odliczenie podatku VAT od towarów importowanych w deklaracji składanej za okres, w którym powstał obowiązek podatkowy. To rozwiązanie tożsame z tym stosowanym w portach zachodnich. To istotna zmiana także dla przedsiębiorców zagranicznych, którzy są zarejestrowani w Polsce i tu dokonują rozliczenia VAT.

Na czym Zarząd Morskiego Portu Gdańsk będzie koncentrował swoje działania w przyszłości?

Przede wszystkim na dalszej rozbudowie infrastruktury i racjonalnym wykorzystaniu wolnych terenów, na które jest w ostatnim czasie duży popyt. Port Gdańsk oferuje ponad 100 ha, które są dobrze skomunikowane z główną siecią dróg biegnących na południe Polski. Te obszary w bezpośrednim sąsiedztwie terminali przeładunkowych przeznaczyliśmy dla działalności magazynowej, przetwórczej i produkcyjnej. Oferujemy także możliwość utworzenia wolnych obszarów celnych, które w przypadku importu towarów spoza UE dadzą wymierne korzyści celne i podatkowe.

Ministerstwo Gospodarki Morskiej przedstawiło ostatnio koncepcję budowy w Gdańsku Centralnego Portu Morskiego. Na ile ten projekt jest realny?

Port Gdańsk to dziś element największego węzła logistycznego w tym obszarze Europy, co przyciąga dużych inwestorów z branży TSL. Ale areał wolnych terenów w porcie się kurczy, bo wielu już doceniło walory Gdańska. Wkrótce nie pozostanie nam nic innego, jak dalej rozbudowywać port na obszarze Zatoki Gdańskiej. To nastąpi jednak dopiero za kilka lat.

@RY1@i02/2017/082/i02.2017.082.21400060h.801.jpg@RY2@

Inwestycje w infrastrukturę się opłaciły. Polska zmienia kierunki transportów towarów w Europie Środkowo-Wschodniej - mówi Łukasz Greinke, radca prawny, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk

Rozmawiał Konrad Majszyk

@RY1@i02/2017/082/i02.2017.082.21400060h.802.jpg@RY2@