Już nie tylko asfalt. Szybkie drogi będą budowane także w betonie

W technologii betonu cementowego powstanie m.in. planowana autostrada A1 między Częstochową i Piotrkowem Trybunalskim. Z prognoz ruchu wynika, że ma być ona najbardziej zatłoczoną drogą w Polsce. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jest gotowa do ogłoszenia przetargu, ale czeka na sygnał z resortów infrastruktury i finansów. Projekty są, chociaż wymagają aktualizacji. Prace budowlane mają się zacząć w 2018 r.

Krzysztof Kondraciuk, dyrektor GDDKiA, zapowiedział, że w drogowym programie inwestycyjnym będzie miejsce i dla asfaltu, i dla betonu, bo dywersyfikacja technologii to dobra droga do pobudzenia konkurencyjności. Jak przyznał w rozmowie z DGP, decyzje o rodzaju nawierzchni mają zapadać w kontekście kosztu pełnego cyklu życia drogi, a nie tylko kosztu początkowego.

Na autostradach i obwodnicach

Jako droga z trwalszą nawierzchnią betonową, a nie asfaltową (bitumiczną), zostanie wybudowana też trasa S61, czyli Via Baltica, która poprowadzi z Ostrowi Mazowieckiej aż do granicy z Litwą. GDDKIA zakłada, że ta trasa - m.in. tranzytowa - ma być gotowa do 2021 r. Na razie nie są podpisane umowy na odcinki między Łomżą i Ostrowią. Przetargi są w trakcie, a GDDKiA chce wbijać łopaty na przełomie 2018 i 2019 r.

Na taką samą nawierzchnię Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przyzwoliło na brakujących odcinkach S17 między Warszawą i Lublinem (dla odmiany na obwodnicy Garwolina i Lublina kierowcy jeżdżą już po asfalcie). Tutaj pierwsze łopaty na odcinkach "betonowych" mają zostać wbite w tym roku, a inwestycja potrwać do roku 2019.

Na przełomie lat 2020 i 2021 r. po jezdniach z betonu cementowego kierowcy pojadą też Południową Obwodnicą Warszawy, czyli trasą S2, w skład której wejdzie ponad 2-km tunel pod Ursynowem. To zmiana podejścia rządowego inwestora, bo budowane wcześniej odcinki tzw. warszawskiego ringu powstały z asfaltu. Na mapie inwestycji GDDKiA widać, że w betonie zostanie wykonanych większość tras rozchodzących się promieniście z Warszawy.

- W okolicach dużych aglomeracji zdecydowaliśmy się na nawierzchnie betonowe, bo tam ruch jest największy - tłumaczy Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.

Z planów rządu wynika, że betonowe drogi szybkiego ruchu powstaną jeszcze m.in. na S6 w rejonie Trójmiasta, S7 w stronę Krakowa i S5 na obwodnicy Bydgoszczy. W betonie została wybudowana otwarta w ub. roku autostrada A1 między Strykowem a Piotrkowem Trybunalskim, która pełni rolę wschodniej obwodnicy Łodzi. Na betonową modłę został wykonany projekt budowanego odcinka A1 z Pyrzowic do Częstochowy (wraz z jej obwodnicą). GDDKiA zapowiada otwarcie tej drogi w 2019 r.

Po betonowej nawierzchni kierowcy jeżdżą na ponad 300-km odcinku między Mszczonowem, Łodzią i Wrocławiem. Tak samo jest na 150-km fragmencie A4 między Zgorzelcem a Wrocławiem (to poniemiecka autostrada, która w wolnej Polsce została wyremontowana - też w technologii betonowej). Beton leży też wzdłuż 105-km trasy A2 od Świecka do Nowego Tomyśla, czyli na odcinku Autostrady Wielkopolskiej. Powód: koncesjonariusz wyliczył, że beton daje większą gwarancję zwrotu z inwestycji z powodu niższych kosztów utrzymania w długim horyzoncie czasowym.

Betonowy zwrot

W Polsce mamy dziś ponad 3,1 tys. km dróg szybkiego ruchu. W sieci autostrad i ekspresówek prym wiodą dziś nawierzchnie bitumiczne, których jest ponad 2,45 tys. km (betonowych 650 km). Do 2023 r. GDDKiA zapowiada budowę 810 km kolejnych tras w betonie. Rządowy plan jest jednak taki, że do 2023 r. łączna długość betonowych dróg szybkiego ruchu zwiększy się do prawie 1,4 tys. km.

Liczony w kilometrach planowany wzrost udziału betonu jest skokowy. Jeśli chodzi drogi szybkiego ruchu, zmiana jest mniej widowiskowa: z ponad 17 proc. obecnie do niespełna 20 proc. w 2023 r. Ostateczna proporcja może się różnić, bo część dróg asfaltowych znajdzie się na liście rezerwowej, podczas gdy te betonowe jako najbardziej obciążone ruchem będą kierowane do realizacji w pierwszej kolejności.

W MIB wychodzą z założenia, że nawierzchnia betonowa jest często droższa od asfaltowej na etapie budowy, ale z powodu swojej wytrzymałości wymaga remontów rzadziej niż asfalt, przez co bardziej opłaca się w tzw. cyklu życia drogi.

- Badania wykazują, że trwałość nawierzchni betonowych, czyli okres między remontami, jest przeciętnie 2,5-3,5 razy większy niż asfaltowych. Gwarancje udzielane przez wykonawców dróg betonowych są znacznie dłuższe - twierdzi prof. Jan Deja z Akademii Górniczo-Hutniczej.

Jezdnia asfaltowa zwykle po siedmiu, ośmiu latach wymaga remontu (10 lat to już bardzo dobry wynik). Tymczasem jezdnia z betonu cementowego, jeśli nawierzchnia zostanie wykonana we właściwym reżimie technologicznym, przetrwa bez problemu 20 lat i więcej. Zabiegi utrzymaniowe, jakim podlega beton, są rzadsze, tańsze niż frezowanie wymiana - warstwy ścieralnej asfaltu.

- Czas użytkowania 30-50 lat jest możliwy nawet przy największych obciążeniach ruchu - mówi prof. Deja.

Najczęstszy kontrargument jest taki, że drogi asfaltowe są łatwiejsze w budowie, cichsze i łatwiejsze z punktu widzenia dostępu do infrastruktury podziemnej.

Jako przeciwwagę dla nawierzchni betonowych branża asfaltowa opracowała tzw. bitumiczną nawierzchnię długowieczną. Taką jezdnią można przejechać się na ekspresowej S8 na obwodnicy Raszyna, czyli wylotówce z Warszawy w stronę Katowic. Wykonawca dał tu GDDKIA 18 lat gwarancji na tzw. podbudowę i warstwę wiążącą, a 10 lat na asfaltową warstwę ścieralną. Zazwyczaj jest to odpowiednio: 10 i 5 lat gwarancji. Wykonawca twierdzi, że nawierzchnia długowieczna jest zaprojektowana i zbudowana tak, że wytrzyma 20 do 50 lat bez konieczności przeprowadzania strukturalnych napraw konstrukcji. Czy się uda, nie wiadomo, bo trasa ma dopiero dwa lata. Na razie GDDKiA nie zdecydowała się na podobną technologię na żadnym innym odcinku.

Oba rozwiązania mają swoje atuty i mankamenty. Jak tłumaczy Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, zastosowanie betonu wymaga od inwestora często (chociaż nie zawsze) poniesienia wyższego kosztu początkowego, ale powinno mu się zwrócić w postaci niższych wydatków utrzymaniowych w ramach tzw. cyklu życia drogi. Z powodu swojej wytrzymałości beton sprawdza się przede wszystkim na drogach, po których jeździ dużo ciężkich pojazdów, czyli na autostradach i trasach ekspresowych. Podejmując decyzję o zastosowaniu betonu albo asfaltu, zarządca drogi powinien więc wziąć pod uwagę jakie są prognozy natężenia ruchu, kiedy w przyszłości planuje tę trasę przebudowywać oraz w jaki sposób dana technologia wpływa na rozwój rynku.

Rządowy program zakłada wybudowanie przez osiem lat 3,9 tys. km szybkich tras. Ten poziom inwestycji jest mało prawdopodobny, bo w rządowym programie drogowym brakuje ok. 50 mld zł, a MIB poszukuje dodatkowych źródeł finansowania. Niezależnie od rodzaju nawierzchni przy budowie dróg beton i tak jest używany, bo wiele elementów infrastruktury drogowej jest betonowych, mosty, wiadukty, przepusty itd.

@RY1@i02/2017/082/i02.2017.082.214000100.801(c).jpg@RY2@

Planowane do 2023 r. autostrady i drogi ekspresowe według podziału na rodzaj nawierzchni

6974 km planowana długość dróg szybkiego ruchu w Polsce w 2023 r.

W TYM:

5593 km mają stanowić nawierzchnie asfaltowe (to ok. 80 proc.)

1381 km ma być dróg betonowych (to 20 proc.)

Co się bardziej opłaca

Precyzyjne porównanie kosztów budowy i utrzymania jest trudne, bo zwolennicy obu technologii używają do wyliczeń innych zmiennych. Bezsprzeczna jest jednak wyższa trwałość betonu i niższe koszty jego eksploatacji w czasie. Asfalt może być tańszy jedynie na poziomie kosztu początkowego. GDDKiA przyjmuje do swoich wyliczeń, że różnica w cenie budowy w przeliczeniu to od 10 do 25 proc. Z drugiej strony można też znaleźć przetargi, w których droga betonowa w przeliczeniu na 1 mkw. okazała się tańsza.

Asfalt jest uzyskiwany jako jedna z frakcji przerobu ropy naftowej, przez co jest podatny na zmiany cen w zależności od notowań tego surowca. Rynek producentów w Polsce jest podzielony między dwóch dużych graczy: Orlen Asfalt i Lotos Asfalt. Na przykład w warunkach zwiększonego popytu przed Euro 2012 ceny asfaltu poszybowały w ciągu roku o ponad 40 proc. Przewaga cementu jest taka, że jego ceny są bardziej stabilne, a rynek producentów bardziej konkurencyjny niż w asfalcie. Czynnikiem windującym ceny może być jednak polityka klimatyczna UE i konieczność ponoszenie przez producentów kosztów zakupu uprawnień do emisji CO2.

MAJ

Laboratoria dla drogowców i kolejarzy

Jak podaje Stowarzyszenie Producentów Cementu, w Niemczech po 23 latach użytkowania tylko 5 proc. nawierzchni betonowych wymaga napraw. W asfalcie ten wskaźnik to 100 proc. Jako przeciwwagę Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych podaje przykład wschodnich Niemiec, w których część nowych dróg betonowych wymagała kosztownych napraw z powodu zastosowania niewłaściwych kruszyw. W Polsce wymagania są dziś w tej sprawie znacznie bardziej rygorystyczne (m.in. po tym, co wydarzyło się w Niemczech).

Oszukiwanie na jakości materiałów do budowy dróg nie opłaca z powodu ryzyka drakońskich kar umownych. GDDKiA ma do dyspozycji laboratoria drogowe, w których jest w stanie sprawdzać pobrane z dróg próbki nawierzchni pod kątem jej wytrzymałości, składu i zgodności ze specyfikacją. Laboratoriów jest 16 w całej Polsce. W ich uruchomienie GDDKiA zainwestowała w ciągu ostatnich lat 100 mln zł. Na dodatek na mocy porozumienia między GDDKiA a PKP Polskimi Liniami Kolejowymi ta ostatnia spółka może w laboratoriach Dyrekcji badać jakość materiałów używanych przez wykonawców kolejowych. PLK wzmacniają w ten sposób nadzór nad przebiegiem własnych inwestycji.

MAJ

Konrad Majszyk

konrad.majszyk@infor.pl

@KonradMajszyk