Czas pracy maszynistów trafi do nowej ustawy. Ale może ona pogłębić problemy kadrowe

Papierek lakmusowy dla branży

Na początku września w mediach głośno było o maszyniście pociągu ze Szczecina do Suwałk, który zatrzymał się na stacji w Tłuszczu i zakończył pracę. Miał on poinformować pasażerów o tym, że dalej nie może prowadzić pociągu. Według jednych prowadzący pociąg zostawił pasażerów i poszedł do domu, według innych - w czasie postoju dozorował skład. Na miejscu najprawdopodobniej miał czekać jego zmiennik, ale z jakiegoś powodu się nie pojawił. W efekcie pociąg odjechał z kilkugodzinnym opóźnieniem.

W niektórych przekazach medialnych sytuacja ta została przedstawiona jako kuriozalna, a postawa maszynisty skrytykowana. W innych jawi się on niemal jako bohater. Postanowiliśmy więc sprawdzić, czy w takiej jak ta sytuacji maszyniści mają prawo odmówić dalszego prowadzenia pociągu? Kiedy narażają się na karę? I czy ktoś mógł złamać prawo?

Możliwość odmowy

- Co do zasady, jeżeli maszynista odmawia pracy w godzinach nadliczbowych, mogą go spotkać konsekwencje dyscyplinarne. Pracownik powinien bowiem wykonać pochodzące od pracodawcy polecenie pracy także w nadgodzinach. Jednak ocena, czy takie konsekwencje mogą być wyciągnięte wobec pracownika, musi uwzględniać okoliczności danej sprawy. A w tej konkretnej sytuacji może być kilka czynników przemawiających za tym, że maszynista nie powinien być ukarany - zauważa Karolina Schiffter, adwokat z Kancelarii Raczkowski Paruch.

Wyjaśnia, że maszynista mógłby odmówić wykonania polecania pracodawcy, jeżeli jego dalsza praca byłaby niezgodna z prawem. Tak byłoby, gdyby maszynista np. nie zatrzymał się na stacji, a czas jego pracy przekroczyłby 13 godzin, czyli dopuszczalny dobowy limit z uwagi na konieczność zapewnienia minimum 11 godzin odpoczynku na dobę. Ważna jest przy tym także specyfika pracy maszynisty i odpowiedzialność związana z tym zawodem. Maszynista jest każdorazowo odpowiedzialny za bezpieczeństwo kilkuset pasażerów, a jego błąd może doprowadzić do katastrofy.

- Dlatego wartością nadrzędną jest bezpieczeństwo, a nie terminowość podróży. Stąd odmowa dalszej jazdy wydaje się więc mimo wszystko w interesie zakładu pracy i może być uzasadniona, chociaż ,,krótkoterminowo" godzi w wizerunek pracodawcy. Tym bardziej wskazane byłoby, żeby maszynista zatrzymał skład, jeżeli czułby się przemęczony i niezdolny do dalszego kierowania - mówi Karolina Schiffter.

Prawniczka wskazuje, że przy ocenie, czy decyzja mężczyzny o zaprzestaniu dalszej pracy była uzasadniona, ważne będą także okoliczności towarzyszące odmowie, np. jakie były okoliczności powierzenia maszyniście pracy powyżej kodeksowych limitów, czy poinformował on pracodawcę o przekroczeniu, czy opuścił pociąg, czy czekał na zmiennika?

Kiedy zmęczenie to usprawiedliwienie

W podobnym tonie wypowiada się Piotr Wojciechowski, adwokat z Kancelarii Prawa Pracy Piotr Wojciechowski. - Co do zasady pracownik wykonuje pracę zgodnie z uprzednio sporządzonym grafikiem czasu pracy, który nie może być sprzeczny z powszechne obowiązującymi przepisami prawa pracy - wyjaśnia.

W praktyce to oznacza, że harmonogram powinien przewidywać wyłącznie pracę, która nie przekracza dopuszczalnych przez prawo norm czasu pracy. W jego ocenie, w przypadku maszynistów grafiki czasu pracy powinny odpowiadać rozkładom jazdy pociągów przez nich obsługiwanych. Po przepracowaniu określonej w grafiku liczby godzin, maszynista powinien zostać zmieniony przez kolejnego maszynistę. Liczba godzin spędzonych w pociągu nie może być większa, niż przewiduje to norma. Mogą natomiast wystąpić sytuacje szczególne, np. brak zmiennika, powodujące, że pracujący maszynista zobowiązany jest do kontynuacji pracy przekraczającej maksymalne normy.

- Taka sytuacja w prawie pracy jest dopuszczalna, a pracownik co do zasady nie jest uprawniony do odmowy wykonywania pracy w takich godzinach. Jednym z jego podstawowych obowiązków jest bowiem wykonywanie poleceń przełożonych zgodnych z prawem, a takim poleceniem jest praca w godzinach nadliczbowych. Należy przy tym pamiętać, że w ocenie Sądu Najwyższego nawet zmęczenie pracownika nie jest wystarczającą przyczyną odmowy takiej pracy - podkreśla Wojciechowski. W wyroku z 16 grudnia 1987 r. (sygn. akt. I PRN 68/87) SN uznał, że praca w godzinach nadliczbowych jest wykonywana w warunkach określonego już zmęczenia pracownika. Nie uzasadnia to jednak, w ocenie sądu, odmowy pracownika wykonania polecenia pozostania poza godzinami pracy.

Od tych reguł są jednak wyjątki. Ekspert przypomina, że zgodnie z art. 210 k.p. w razie gdy warunki pracy nie odpowiadają przepisom bezpieczeństwa i higieny pracy i stwarzają bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia lub życia pracownika albo gdy wykonywana przez niego praca grozi takim niebezpieczeństwem innym osobom, pracownik ma prawo powstrzymać się od wykonywania obowiązków, zawiadamiając o tym niezwłocznie przełożonego. Zgodnie z tym przepisem pracownik ma również prawo, po uprzednim zawiadomieniu przełożonego, powstrzymać się od wykonywania pracy wymagającej szczególnej sprawności psychofizycznej w przypadku, gdy jego stan psychofizyczny nie zapewnia bezpiecznego wykonywania pracy i stwarza zagrożenie dla innych osób. Z kolei rozporządzenie ministra pracy i polityki socjalnej z 28 maja 1996 r. w sprawie rodzajów prac wymagających szczególnej sprawności psychofizycznej (Dz.U. nr 62 poz. 287) wymienia wśród nich pracę drużyn trakcyjnych oraz maszynistów - operatorów samojezdnych ciężkich maszyn torowych i kierowców drezyn motorowych.

- Przepis ten dotyczy jednak sytuacji nagłych, uprzednio nieplanowanych. W przypadku maszynisty prowadzącego pociąg narastający stan zmęczenia powinien być zakomunikowany odpowiednio wcześniej, tak aby przełożeni mieli czas na elastyczne zorganizowanie zastępstwa. Przykładowo, demonstracyjne opuszczenie pociągu z pozostawionymi w nim pasażerami bez usprawiedliwionych prawnie przyczyn mogłoby zostać ocenione przez pracodawcę jako naruszenie przez zatrudnionego organizacji pracy - uważa Wojciechowski.

W takiej sytuacji pracownik naraża się na karę.

- Oczywiście wszystko zależy od okoliczności. Pamiętam historię lekarza chirurga, który demonstracyjnie przerwał zabieg operacyjny, powołując się na przepisy o odpoczynku. Manifestował w ten sposób niechęć do dyrekcji szpitala. Został zwolniony w trybie dyscyplinarnym i chyba trudno byłoby odmówić dyrekcji szpitala racji w tym zakresie. Jeżeli pan doktor czuł się zmęczony, nie powinien w ogóle pojawiać się na sali operacyjnej. Takie zachowanie sprowadza bowiem bezpośrednie zagrożenie dla życia lub zdrowia pacjenta. Działanie maszynisty, o którym rozmawiamy, na pewno nie wpłynęło pozytywnie na wizerunek firmy, mogło też spowodować wymierne szkody w majątku pracodawcy. Jeżeli było tak, że porzucił on miejsce pracy, a nie występowały okoliczności powodujące, że dalsze jej kontynuowanie mogłoby stwarzać zagrożenie dla niego lub jego podopiecznych podróżnych, mogłoby to stać się podstawą do wyciągnięcia konsekwencji służbowych - zaznacza Wojciechowski.

Dwa przypadki

Michał Szuszczyński, radca prawny z Kancelarii Prawa Pracy Szuszczyński, wskazuje, że w pierwszej kolejności trzeba rozróżnić potencjalne dwie sytuacje - taką, w której maszynista otrzymał od pracodawcy polecenie świadczenia pracy w godzinach nadliczbowych, oraz taką, w której nadgodziny nie zostały zlecone.

- Gdyby przyjąć tę pierwszą sytuację, maszynista miał obowiązek zastosować się do polecenia przełożonego i nie powinien opuścić składu, a być może także kontynuować podróży - twierdzi. Jego zdaniem większych trudności nastręcza jednak sytuacja druga.

- Biorąc pod uwagę art. 100 par. 2 pkt 4 k.p., który stanowi, iż pracownik jest zobowiązany m.in. dbać o dobro zakładu pracy, także i w tej sytuacji nie powinien on opuścić pociągu - wskazuje Michał Szuszczyński.

Jak podkreśla, należy tu bowiem wziąć pod uwagę specyfikę zaistniałego przypadku, w szczególności to, że był to pociąg przewożący pasażerów, którzy mieli prawo zakładać, iż dojadą na miejsce na konkretną godzinę. Zatem także i przy założeniu braku wyraźnego polecenia ze strony pracodawcy maszynista powinien był, w jego ocenie, kontynuować pracę, a jednocześnie niezwłocznie nawiązać kontakt z pracodawcą, w celu uzyskania informacji co do dalszych decyzji.

- Dokonując tej oceny, zakładam oczywiście, iż była to sytuacja jednostkowa, szczególna, a dany pracownik nie był notorycznie zmuszany do wykonywania pracy w godzinach nadliczbowych. Kodeks pracy stanowi bowiem wyraźnie, że pracownik jest obowiązany stosować się do poleceń przełożonych, które dotyczą pracy, jeżeli nie są one sprzeczne z przepisami prawa. W przeciwnej sytuacji pracownik mógłby się temu sprzeciwić. Oczywiście powstaje pytanie, czy taka forma sprzeciwu nie byłaby, w tej konkretnej sytuacji, mimo wszystko zbyt daleko idąca - podkreśla.

@RY1@i02/2017/179/i02.2017.179.183001200.801(c).jpg@RY2@

Koleje czekają na pracowników

Narastający problem

W tle kazusu maszynisty z Tłuszcza powraca jak bumerang dyskusja o potrzebie uregulowania pracy maszynistów w przepisach szczególnych - a zwłaszcza czasu pracy tej grupy zawodowej. Na konieczność uchwalenia nowej ustawy w tym zakresie eksperci zwracają uwagę już od lat. Obecnie bowiem maszynista - jak każdy ,,zwyczajny" pracownik - jest objęty ochroną ogólną z kodeksu pracy, brakuje natomiast rozwiązań uwzględniających specyfikę pracy takich osób.

- Wątpliwe jest, czy prowadzenie pociągu, często nawet przez kilkanaście godzin dziennie, jest zgodne ze standardami bezpieczeństwa. Zwróćmy przy tym uwagę, że osobne uregulowania dotyczące czasu pracy istnieją obecnie dla kierowców i pilotów, czyli zawodów, które są związane ze szczególną odpowiedzialnością i których wykonywanie wymaga odpowiedniej sprawności psychofizycznej. Uważam, że podobne regulacje powinny mieć zastosowanie do maszynistów - argumentuje Karolina Schiffter.

Podobnie uważa Grzegorz Orłowski, radca prawny z kancelarii Orłowski, Patulski, Walczak.

- Dostrzegam ewidentną potrzebę szczególnej regulacji czasu pracy tej grupy zawodowej. Dzisiaj bowiem maszynista może wykonywać swoje obowiązki na okrągło pod warunkiem, że świadczy pracę na rzecz różnych pracodawców. Czas jej wykonywania u jednego pracodawcy nie zlicza się, tak jak u kierowców, do czasu pracy u innego pracodawcy. Teraz mamy wielu przewoźników kolejowych i taka sytuacja nie należy do rzadkości - wskazuje ekspert.

Będą zmiany w prawie

Naprzeciw tym oczekiwaniom wychodzi właśnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB). Jak dowiedział się DGP, resort już pracuje nad nowymi przepisami regulującymi czas pracy maszynistów. Przyszła ustawa dla tej grupy zawodowej określi m.in. maksymalne normy czasu pracy i limity godzin nadliczbowych, a także wymagany czas odpoczynku.

Wyjaśnienia MIB

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa pracuje nad projektem założeń do ustawy o czasie pracy maszynistów, który powstaje w oparciu o efekty prac podzespołu ds. bezpieczeństwa zespołu trójstronnego ds. kolejnictwa.

Zakres przyszłej ustawy, opracowanej na podstawie projektowanych założeń, będzie obejmował ustalenie norm czasu pracy dla maszynistów, w tym maksymalnego czasu pracy, wymaganego czasu odpoczynku, maksymalne limity godzin nadliczbowych oraz składników czasu pracy. Projektowana ustawa będzie ponadto zawierała przepisy określające obowiązki maszynistów i przedsiębiorców, na rzecz których maszyniści świadczą pracę lub usługi, kompetencje prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, jako organu odpowiedzialnego za przestrzeganie przepisów ustawy, a także katalog sankcji za nieprzestrzeganie jej postanowień.

Ustawa będzie określać prawa i obowiązki maszynistów związane z czasem pracy. Adresatami norm zawartych w przepisach ustawy będą ponadto: prezes UTK, a także podmioty zatrudniające bądź korzystające z usług maszynistów, tj. przewoźnicy kolejowi, zarządcy infrastruktury, użytkownicy bocznic kolejowych, przedsiębiorcy wykonujących przewozy w obrębie bocznicy kolejowej i inne podmioty zatrudniające maszynistów.

rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa

Ale co ciekawe, eksperci zwracają uwagę, że wprowadzenie ewentualnych nowych ograniczeń w tym zakresie przysporzy przewoźnikom sporo problemów i to nie tylko z uwagi na konieczność przestrzegania nowych przepisów. Może bowiem zabraknąć rąk do pracy. - Maszyniści to raczej deficytowa grupa zawodowa i regulacja zliczająca łączny czas pracy może pogłębić ten deficyt, a w konsekwencji zwiększyć kłopoty niektórych przewoźników - mówi Grzegorz Orłowski. - Przypomina to sytuację czasu pracy lekarzy. Od wielu lat mniej lub bardziej oficjalnie nosimy się z zamiarem wprowadzenia regulacji ograniczającej łączny wymiar czasu pracy tej grupy zawodowej przez zliczanie czasu pracy u różnych pracodawców. Lekarzy jest jednak za mało, są permanentnie przemęczeni, i nie ma ich kim zastąpić, a na import medyków nas nie stać. Gdyby wprowadzić ograniczenia wzorowane na ustawie o czasie pracy kierowców, pewnie połowę szpitali trzeba by zlikwidować - zauważa Grzegorz Orłowski.

@RY1@i02/2017/179/i02.2017.179.183001200.803.jpg@RY2@

Urszula Mirowska-Łoskot

urszula.mirowska@infor.pl

Warto czerpać z przepisów dla kierowców

Czas pracy maszynistów nadal jest regulowany przez kodeks pracy, choć od lat mówi się o konieczności wprowadzenia przepisów odrębnych. A te na pewno są potrzebne. Nie łudźmy się jednak, że rozwiążą one wszystkie problemy. Można by jednak stworzyć przepisy bardziej przystające do specyfiki pracy tej grupy zawodowej - z jednej strony zwiększające bezpieczeństwo związane z wykonywaniem pracy, z drugiej pozwalające na pewną elastyczność przy jej organizacji. Częściowo można się przy tym wzorować na przepisach o czasie pracy kierowców.

Obecnie do czasu pracy maszynistów stosujemy wprost jedynie przepisy kodeksu pracy. Nie ma tutaj odrębnej regulacji, jaka istnieje w stosunku przede wszystkim do:

● kierowców (ustawa z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, t.j. Dz.U. z 2012 r. poz. 1155 ze zm.),

● załóg lotniczych (ustawa z 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze, t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 959 ze zm. i rozporządzenie ministra infrastruktury i rozwoju z 28 kwietnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków rozliczania czasu pracy członków załóg statków powietrznych w przewozie lotniczym przy użyciu samolotu, Dz.U. poz. 663),

● osób wykonujących pracę na statku żeglugi śródlądowej (ustawa z 7 kwietnia 2017 r. o czasie pracy na statkach żeglugi śródlądowej, Dz.U. poz. 993).

Do tego dochodzą układy zbiorowe pracy i regulaminy pracy. Te jednak to raczej doprecyzowanie przepisów kodeksowych niż odmienne regulacje. Postanowienia układów zbiorowych pracy i porozumień zbiorowych oraz regulaminów i statutów nie mogą być bowiem mniej korzystne dla pracowników niż przepisy kodeksu pracy oraz innych ustaw i aktów wykonawczych (art. 9 par. 2 k.p.). Nie mogą więc np. przewidywać krótszego okresu wypoczynku, niż ten wskazany w kodeksie, pozwalać na łączenie systemu równoważnego z przerywanym, czy skracać okres, na jaki musi być tworzony harmonogram czasu pracy.

Czy przepisy szczególne są potrzebne?

Zwróćmy uwagę, że wymienione wyżej przepisy odrębne dotyczące czasu pracy dotyczą osób zatrudnionych w różnych formach transportu. W systemie polskiego prawa pracy nie ma innych, szerokich regulacji szczególnych dotyczących tego zagadnienia. Występują oczywiście odrębności zawarte np. w pragmatykach dotyczących pracowników sfery budżetowej, ale w dużej mierze sprowadzają się one do kwestii rekompensaty "dodatkowej" pracy, nie odnoszą się natomiast szeroko do organizacji i planowania czasu pracy. Ustawodawca uznaje więc, że to właśnie transport wymaga regulacji odrębnej. Jest to potrzebne w związku ze specyfiką pracy osób świadczących usługi o charakterze transportowym, ze względu na - z jednej strony - charakter wykonywanej przez nie pracy i związaną z nią szczególną odpowiedzialność, z drugiej zaś - specyficzne zagrożenia wiążące się z niezachowaniem odpowiednich norm i warunków czasu pracy. Na te kwestie wskazywało Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w projekcie założeń ustawy o czasie pracy maszynistów sprzed czterech lat. Po pojawieniu się koncepcji wprowadzenia nowych przepisów, pewnym okresie prac nad nimi i chwilowym szumie medialnym w 2013 i 2014 r., sprawa jednak na długi czas mocno przycichła.

Przepisy odrębne to jednak nie tylko kwestia ograniczeń wprowadzanych w celu zwiększenia poziomu bezpieczeństwa. Zwróćmy w tym zakresie uwagę na przepisy dotyczące czasu pracy kierowców (do których często będziemy się odnosić w tekście). Tworzą one nie tylko bezpośrednie ograniczenia, jak np. rozliczanie w ramach czasu pracy kierowcy czasu przepracowanego na rzecz innego podmiotu czy obowiązkowe przerwy, co w istotny sposób wpływa na organizację pracy. W szerokim zakresie umożliwiają one jednocześnie nietworzenie rozkładów czasu pracy (przy przewozach rzeczy i okazjonalnych przewozach osób). Jeżeli dołączymy do tego regulacje unijne (rozporządzenie nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, Dz.Urz. UE L 102 s. 1 z 11 kwietnia 2006 r., dalej: rozporządzenie 561), to pojawia się również możliwość stosowania skróconych odpoczynków dziennych (do 9 godzin, nie częściej niż 3 razy w tygodniu) czy dzielonego odpoczynku dziennego.

Zatrudnienie u kilku podmiotów

Kodeks pracy nie odnosi się w żaden sposób do możliwości czy konieczności rozliczania czasu pracy, biorąc pod uwagę czas przepracowany przez pracownika u innych pracodawców. Wszelakie rozliczenia związane są jedynie z konkretnym (jednym) stosunkiem pracy. Pracownik może więc np. po 12-godzinnej pracy od razu praktycznie rozpoczynać pracę u innego przedsiębiorcy na kolejne 12 godzin. Powszechnych ograniczeń prawnych w tym zakresie (a więc dotyczących ogółu pracowników) nie ma i nie będzie, gdyż byłoby to ograniczenie swobody świadczenia pracy. Oczywiście pracodawcy nie musi także interesować inne zatrudnienie pracownika przy planowaniu pracy tej osoby czy zlecaniu pracy w godzinach nadliczbowych lub w dniach wolnych. Choć trzeba zauważyć, że dodatkowe zajęcie zarobkowe będzie zdecydowanie wpływać na jakość wykonywanej pracy, co pociągać za sobą może daleko idące skutki dla pracownika.

WAŻNE

Problemem praktycznym jest konieczność wliczania do czasu pracy wielu okresów, które dla pracodawcy nie są "produktywnym" czasem pracy. Nie ma przy tym podziału na czas prowadzenia pojazdu trakcyjnego i czas wykonywania innych czynności. Czasem pracy nie jest więc samo tylko prowadzenie pojazdu, ale jak najbardziej również jego przejęcie i zdanie. Czas pracy poszczególnych maszynistów "przejmujących" pociąg w pewnej mierze nakłada się na siebie. Zdanie i przejęcie pojazdu będzie musiało odbywać się w tym samym czasie, który dla obydwu jest czasem pracy. W wielu przypadkach może to skutkować powstawaniem pracy w godzinach nadliczbowych.

Jednak w odniesieniu do pewnych grup zawodowych ustawodawca wprowadza nie tyle nawet ograniczenia w możliwości podejmowania dodatkowego zatrudnienia, co reguluje konsekwencje takiego stanu rzeczy w postaci konieczności rozliczania czasu pracy (a także świadczenia usług na innej podstawie) łącznie u wszystkich podmiotów. Tak mamy w przypadku kierowców, gdzie pracodawca pobiera od kierowcy oświadczenie na piśmie:

a) o wymiarze zatrudnienia albo o niepozostawaniu w zatrudnieniu u innego pracodawcy,

b) o przeciętnej tygodniowej liczbie godzin wykonywanych przewozów drogowych lub innych czynności, na innej podstawie niż stosunek pracy, albo o ich niewykonywaniu

oraz rozlicza czas pracy, biorąc pod uwagę inne zatrudnienie.

Innymi słowy, przy organizacji pracy kierowcy, który podlega pod tę regulację (nie dotyczy ona np. kierowców samochodów osobowych), pracodawca musi uwzględnić, m.in. ile godzin podwładny pracuje w tygodniu u innego podmiotu, i nie może planować pracy tak, by łącznie tygodniowy czas jego pracy, wraz z godzinami nadliczbowymi, przekroczył przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym, jak również by w konkretnym tygodniu przekroczył 60 godzin.

Realnie przytoczone regulacje ustawy o czasie pracy kierowców skutkują ograniczaniem podejmowania przez nich dodatkowego zatrudnienia. Są też kłopotliwe dla pracodawców, którzy mają olbrzymie praktyczne problemy z rozliczaniem czasu pracy podwładnych. Oczywiście obowiązujące przepisy można oceniać pozytywnie. Wymuszenie gwarantowanego odpoczynku na pewno ma wpływ na bezpieczeństwo zarówno zawodowych kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Z drugiej jednak strony już to, jak kierowca wykorzystuje czas wolny i czy realnie zregeneruje podczas niego siły, to odrębna kwestia.

W tym zakresie w odniesieniu do maszynistów mamy jedynie regulację szczątkową, która bardziej chyba służy monitorowaniu rynku pracowniczego niż wzmocnieniu w jakimkolwiek stopniu bezpieczeństwa i przeciwdziałaniu nadmiernemu obciążeniu pracą.

Zgodnie z art. 22ca ustawy z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2016 r. poz. 1727 ze zm.) maszynista jest obowiązany do niezwłocznego poinformowania przewoźnika kolejowego lub zarządcy, na rzecz których świadczy pracę lub usługi, w drodze pisemnego oświadczenia, o:

1) świadczeniu pracy lub usług na rzecz więcej niż jednego przewoźnika kolejowego, zarządcy, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej, albo

2) niewykonywaniu czynności maszynisty albo prowadzącego pojazdy kolejowe na rzecz innego przewoźnika kolejowego, zarządcy, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej.

Tego typu dokument maszynista składa w dniu rozpoczęcia pracy lub świadczenia usług, a następnie w każdym przypadku podjęcia albo zaprzestania wykonywania czynności maszynisty na rzecz więcej niż jednego podmiotu.

W przypadku oświadczenia wskazującego na świadczenie pracy na innej podstawie, powinno ono zawierać informację dotyczącą przeciętnej tygodniowej liczby godzin prowadzenia pojazdu kolejowego lub pociągu u innego przewoźnika kolejowego (zarządcy, użytkownika bocznicy kolejowej lub przedsiębiorcy wykonującego przewozy w obrębie bocznicy kolejowej). Takie oświadczenie przewoźnik kolejowy lub zarządca przekazuje prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), nie później niż w terminie 14 dni od dnia jego otrzymania. Ustawa przewiduje nawet odpowiedzialność wykroczeniową w postaci grzywny za niezłożenie oświadczenia (art. 65 ust. 2).

Nie jest to jednak połączone z jakimkolwiek ograniczeniem w zakresie czasu pracy, obowiązku łącznego rozliczania czasu pracy itp. Oświadczenie dotyczy ponadto tylko niektórych rodzajów zatrudnienia - na rzecz pewnych tylko podmiotów. Przy kierowcach oświadczenie dotyczy jakiejkolwiek innej pracy, nie tylko na stanowisku kierowcy.

System do wyboru

Pracodawca ma możliwość wyboru systemu czasu pracy dla maszynistów spośród systemów kodeksowych. Nie może jednak zastosować czasu pracy w ruchu ciągłym. Trudno także mówić tu o systemie zadaniowym, gdyż musiałby się on opierać na swobodzie w zakresie organizacji pracy przez maszynistę. Do maszynistów nie odnoszą się również systemy z art. 136 i 137 k.p.

Realnie stosowany jest system podstawowy lub równoważny, ewentualnie przerywany (np. przy przewozach na krótkich trasach z większym natężeniem ruchu w dwóch porach dnia).

Ten pierwszy to praca 8-godzinna, tzn. tylko tyle godzin pracy może zostać zaplanowane dla pracownika pełnoetatowego na dzień pracy, w przeciętnie 40-godzinnym i przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy.

Istotą zaś systemu równoważnego jest możliwość stosowania dziennych wydłużeń czasu pracy do 12 godzin, przy zachowaniu przeciętnie 40 godzin, w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy w okresie rozliczeniowym. Dłuższa praca rekompensowana jest wyznaczaniem większej liczby dni wolnych od pracy lub krótszym czasem pracy w innych dniach. Równoważny czas pracy daje więc możliwość dłuższej pracy dziennej, ale już nie dłuższej pracy w ramach okresu rozliczeniowego.

W zakresie systemów czasu pracy przepisy o czasie pracy kierowców nie wnoszą wiele. To, co można byłoby z nich przyjąć, to ewentualnie - wyłączona na gruncie kodeksu pracy - możliwość stosowania systemu przerywanego z równoważnym.

Problemem praktycznym, niezależnie od stosowanego systemu czasu pracy, jest konieczność wliczania do czasu pracy wielu okresów, które dla pracodawcy nie są wprost "produktywnym" czasem pracy (czas badań lekarskich, przestojów itd.). Nie ma przy tym podziału na czas prowadzenia pojazdu trakcyjnego i czas wykonywania innych czynności. Czasem pracy nie jest więc samo tylko prowadzenie pojazdu, ale jak najbardziej również jego przejęcie i zdanie. To tworzy istotny problem praktyczny związany z tym, że czas pracy poszczególnych maszynistów "przejmujących" pociąg w pewnej mierze nakłada się na siebie. W efekcie nie można przyjąć, że jeden pracuje np. do godz. 18.00, a drugi rozpoczyna pracę dokładnie o 18.00. Zdanie i przejęcie pojazdu będzie musiało odbywać się w tym samym czasie, co dla obydwu jest czasem pracy. W wielu przypadkach może to skutkować powstawaniem pracy w godzinach nadliczbowych.

Konieczność dojazdu

W kodeksie pracy nie ma też bezpośredniej regulacji dotyczącej rozliczania czasu pracy osób przemieszczających się. Konieczne staje się wprowadzenie w przepisach pojęcia stacji macierzystej i obligatoryjnego uznania, że czas przemieszczania się w inne miejsce objęcia pojazdu i potem powrotu po jego zdaniu nie jest czasem odpoczynku. Niekoniecznie od razu - co pojawiało się w projektach ustaw - musi być to równoznaczne z czasem pracy. Mógłby to być czas dyżuru, z jednoczesnym podkreśleniem, że nie może zmniejszać minimalnych okresów odpoczynku.

RAMKA 1

Z orzecznictwa SN

● W uchwale z 18 marca 1998 r., sygn. akt III ZP 20/97 (OSNP 1998/21/619), Sąd Najwyższy stwierdził, że czas dojazdu pracownika drużyny trakcyjnej PKP z jego zakładu pracy do miejsca wykonywania pracy tzw. pozapociągowej jest czasem pracy wtedy, gdy pracownik ten był zobowiązany do stawienia się w zakładzie pracy przed rozpoczęciem przejazdu.

● W wyroku z 15 października 2007 r., sygn. akt II PK 44/07 (OSNP 2008, nr 21-22, poz. 315), SN zajął stanowisko, że okres dojazdu do miejsca przejęcia obowiązków związanych z obsługą pojazdu trakcyjnego nie może być traktowany jako czas, którym pracownik może swobodnie dysponować (np. przez opuszczenie stanowiska pracy), gdyż mogłoby to zniweczyć podstawowe obowiązki związane z pracą na stanowisku maszynisty.

● Z dotychczasowego orzecznictwa SN wynika również, że czynności w postaci dojazdu członka drużyny trakcyjnej jako pasażera z lokomotywowni macierzystej do miejsca przejęcia lokomotywy i z powrotem stanowią czas pozostawania w dyspozycji pracodawcy w rozumieniu art. 128 par. 1 k.p., a więc są czasem pracy (wyrok z 13 lutego 2014 r., sygn. akt I PK 256/13).

Podobna regulacja znajduje się w art. 9 rozporządzenia 561 dotyczącego kierowców. Według niej czas spędzony na dojeździe do miejsca postoju pojazdu objętego zakresem tego rozporządzenia lub powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i posiada dostęp do koi lub kuszetki. Jeśli zaś kierowca, dojeżdżając na miejsce postoju pojazdu, kierował samochodem wyłączonym spod przepisów rozporządzenia (np. samochód osobowy), to w takiej sytuacji czas dojazdu traktowany będzie jako inna praca (stanowić będzie więc czas pracy).

Skoro więc w odniesieniu do pojazdu objętego zakresem rozporządzenia okres dojazdu nie jest odpoczynkiem, przerwą ani też czasem pracy, to powinien być traktowany jako czas dyżuru kierowcy (pozostawania w gotowości). Warte przemyślenia byłoby wprowadzenie podobnej zasady w odniesieniu do maszynistów.

Odpoczynki

W każdej dobie pracowniczej zatrudnionemu przysługuje prawo do co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku. Powinien on przypadać w tej samej dobie pracowniczej - ma się w niej zacząć i jednocześnie cały w niej zawierać. Przy czym "doba" to 24 kolejne godziny od godziny, w której pracownik rozpoczyna pracę zgodnie z obowiązującym go rozkładem czasu pracy.

Punktem wyjścia dla pracodawcy powinno być to, że odpoczynki są czymś - poza bardzo szczególnymi wyjątkami - "nie do ruszenia". Niezgodnym z przepisami ograniczeniem będzie nie tylko polecenie wykonywania pracy w taki sposób, że nie będą one zapewnione, ale też nawet ustalenie "bycia pod telefonem" w wolny weekend czy wieczór.

Ponadto w każdym tygodniu pracownikowi przysługuje prawo do co najmniej 35 godzin nieprzerwanego odpoczynku, obejmującego co najmniej 11 godzin nieprzerwanego odpoczynku dobowego. "Tydzień" w kodeksie pracy to zaś siedem kolejnych dni kalendarzowych od początku okresu rozliczeniowego.

Wypoczynek dobowy może zostać skrócony jedynie wyjątkowo. W przypadku maszynistów dotyczyć to będzie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii. W takich sytuacjach możliwe jest też skrócenie odpoczynku tygodniowego do nie mniej niż 24 godzin, a dodatkowo również w związku z przejściem pracownika na inną zmianę, zgodnie z ustalonym rozkładem czasu pracy.

Skrócenie odpoczynku dziennego i tygodniowego poniżej ich długości wskazanych w przepisach jest wyjątkowo dopuszczalne, ale nigdy nie może opierać się na szczególnych potrzebach pracodawcy.

RAMKA 2

U kierowców

Na gruncie przepisów unijnych (rozporządzenie 561) w odniesieniu do kierowców w każdym 24-godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku (co - podkreślmy - nie zostało ściśle powiązane z pojęciem doby ani w rozumieniu doby kalendarzowej, ani też zdefiniowanej w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców doby "roboczej") kierowca uprawniony jest do 11 godzin nieprzerwanego wypoczynku dziennego. Nie częściej niż trzy razy w tygodniu (dokładnie - pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami wypoczynku) dzienny odpoczynek może zostać skrócony do minimum 9 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin.

Jeżeli kierowca nie podlega jednak pod przepisy unijne (prowadzi pojazd wyłączony spod tych regulacji), to odpoczynek dobowy wynosić może tylko 11 godzin i jest nieskracalny niezależnie od sytuacji. Ponadto artykuł 14 ustawy o czasie pracy kierowców nie daje możliwości jego ograniczenia. Jest to regulacja pełna, a zatem w odniesieniu do tych odpoczynków nie posiłkujemy się kodeksem pracy.

Tygodniowy okres odpoczynku z rozporządzenia 561 oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Pojęcie to obejmuje:

● regularny tygodniowy okres odpoczynku - czyli odpoczynek trwający co najmniej 45 godzin,

● skrócony tygodniowy okres odpoczynku - czyli odpoczynek trwający krócej niż 45 godzin, który można, na warunkach ustalonych w art. 8 ust. 6 rozporządzenia, ograniczyć do nie mniej niż 24 kolejnych godzin (skrócenie jest rekompensowane równoważnym odpoczynkiem wykorzystanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu).

W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:

● dwa regularne tygodniowe okresy odpoczynku (po 45 godzin), lub

● jeden regularny tygodniowy okres odpoczynku i jeden skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.

Z punktu widzenia ochrony pracownika i zwiększenia bezpieczeństwa ruchu przepisy o odpoczynkach mają podstawowe znaczenie. To one wyznaczają granice czasowe, w jakich można korzystać z czasu pracownika. Wszelkie ustawowe "operacje" na odpoczynku muszą przy tym uwzględniać postanowienia dyrektywy unijnej dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy. Niedopuszczalne byłoby więc skracanie odpoczynków poniżej wymiarów obowiązujących obecnie w kodeksie pracy.

PRACODAWCA MA TRUDNIEJ

● planowania dyżurów,

● zlecania nadgodzin,

● wyznaczania godziny rozpoczęcia pracy w zmiennych rozkładach czasu pracy,

● odpracowania wyjść prywatnych. ⒸⓅ

Przygotowywanie rozkładów

Jednym z istotnych problemów jest na pewno tworzenie rozkładów czasu pracy na podstawie art. 129 par. 3 k.p.

Obowiązek tworzenia rozkładów indywidualnych (harmonogramów, grafików) dotyczy wszystkich sytuacji, w których nie została wypełniona jedna z czterech przesłanek:

1) rozkład czasu pracy pracownika wynika z prawa pracy albo z umowy o pracę (będą to stałe rozkłady wskazujące na wykonywanie pracy w tych samych dniach i tych samych godzinach),

2) pracodawca w porozumieniu z pracownikiem ustali czas niezbędny do wykonania powierzonych zadań, uwzględniając wymiar czasu pracy wynikający z norm czasu pracy (zadaniowy czas pracy);

3) na pisemny wniosek pracownika stosuje się do niego ruchome rozkłady czasu pracy, o których mowa w art. 140¹ k.p. (z zastrzeżeniem, że wynika z nich stały rozkład);

4) na pisemny wniosek zatrudnionego pracodawca ustali mu indywidualny rozkład czasu pracy, o którym mowa w art. 142 k.p.

W większości przypadków żadna z tych sytuacji nie będzie dotyczyła maszynistów.

Harmonogramy powinny być tworzone wszędzie tam, gdzie nie ma stałych godzin i dni pracy, ustalonych w regulaminie pracy lub w inny sposób (np. w porozumieniu zawartym z pracownikiem dotyczącym stosowania wobec niego indywidualnego rozkładu czasu pracy). Mogą one być tworzone na okres krótszy niż okres rozliczeniowy, przy czym minimalnie powinny obejmować jeden miesiąc (inne okresy obowiązują w stosunku do kierowców i pracowników instytucji kultury). Pracownik powinien otrzymać swój grafik co najmniej na tydzień przed rozpoczęciem pracy w okresie, na który został sporządzony dany rozkład. Powyższe regulacje zasadniczo będą miały też zastosowanie w stosunku do maszynistów.

@RY1@i02/2017/179/i02.2017.179.183001200.804.jpg@RY2@

Podstawowe zasady tworzenia harmonogramów czasu pracy

Inaczej niż w kodeksie

Z kolei ustawa o czasie pracy kierowców zawiera znacząco odrębne od kodeksowych rozwiązania w zakresie rozkładów czasu pracy. Przede wszystkim, według jej art. 11 ust. 2a, nie ustala się ich dla kierowcy wykonującego przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób. Regulacja ta daje niezmiernie duże możliwości pracodawcy. Praca kierowców jest trudno "planowalna", zaś ten przepis umożliwia zlecanie jej praktycznie z dnia na dzień. W połączeniu ze stosowaniem np. równoważnego czasu pracy, może dać to znaczące ograniczenie liczby nadgodzin. Przełożony będzie mógł wówczas nie tylko z dnia na dzień planować godzinę rozpoczęcia pracy, ale również liczbę godzin pracy.

Rozkłady czasu pracy kierowcy wykonującego przewóz regularny osób są ustalane na okresy nie krótsze niż dwa tygodnie. Przy stosowaniu przerywanego czasu pracy w systemie równoważnego czasu pracy, rozkład czasu pracy obejmować powinien co najmniej jeden miesiąc. Podobny okres dotyczy kierowców wykonujących przewozy regularne, których trasa nie przekracza 50 km.

Z całą pewnością brak znajomości rozkładu czasu pracy z wyprzedzeniem jest znaczącą niedogodnością dla pracownika wykonującego zawód kierowcy. Na pewno jednak pozwala pracodawcy reagować na bieżące potrzeby. Warto jednak pomyśleć o zmianie tych regulacji w kierunku dalej posuniętej elastyczności. Nie chodzi jednak o pozwolenie na całkowitą rezygnację z tworzenia grafików i swobodne zlecanie pracy z dnia na dzień, ale o skrócenie okresów, na jakie mają być one tworzone, np. do dwóch tygodni oraz rozszerzenie możliwości zmiany harmonogramów ze względu na szczególne potrzeby pracodawcy. Podobne rozwiązania z powodzeniem mogłyby znaleźć się w regulacji czasu pracy maszynistów.

Marek Rotkiewicz

specjalista z zakresu prawa pracy