Zakaz rejestracji 
aut spalinowych 
w 2035 r. czy później?

Tempo tak wielkich zmian zależy w ogromnej mierze nie tylko od rytmu wprowadzania nowych przepisów i obowiązków – czyli kija – ale też od hojności zachęt, a więc marchewki. Ta druga jest o tyle ważna, że mamy do czynienia z budowanym przez ponad stulecie ekosystemem aut spalinowych oraz związanymi z nim przyzwyczajeniami i nawykami zmotoryzowanych. Tymczasem w praktyce w ostatnim czasie górę biorą zakazy normy. Rok 2025 będzie tu kolejną cezurą: producenci są od pewnego czasu karani za wprowadzanie na rynek aut z emisją zanieczyszczeń większą niż dopuszczalne limity. – Do tej pory te limity były wyższe i w związku z tym wysokość kar – niewielkie, ale od stycznia normy ulegną radykalnemu zaostrzeniu i kary płacone przez producentów mogą wynieść od 12 do 18 mld zł – komentuje Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). Zwraca uwagę, że to obciążenie pojawia się w chwili, gdy cały sektor motoryzacyjny w Europie znalazł się na niebezpiecznym wirażu, a w ostatnich tygodniach opinia publiczna dowiaduje się o kolejnych masowych redukcjach zatrudnienia.

Masa przeszkód na drodze

Mechanizm kar za emisję ma wymusić na producentach samochodów, by w ich ofercie było coraz więcej pojazdów zeroemisyjnych, czyli przede wszystkim w pełni elektrycznych (BEV): producent nie jest rozliczany za pojedyncze auto, tylko za emisje całej oferowanej palety pojazdów; średnia wszystkich musi się mieścić w wyśrubowanym limicie. Producenci zwracają uwagę, że w ostatecznym rozrachunku i tak wszystko zależy od klienta. A nie ma przymusu kupowania aut zeroemisyjnych.

Powodów, dla których Polacy nie palą się do kupna elektryków, jest kilka. Pierwszy i zapewne najważniejszy to ich wysoka cena. Wprawdzie można dostać dotację z Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (od lutego 2025 r. będzie to do 40 tys. zł wsparcia na zakup lub leasing nowego samochodu elektrycznego – osobowego lub dostawczego), ale i tak większości naszych rodaków nie stać na kosztownego elektryka. Nowe auta kupują w Polsce głównie firmy i zamożniejsi ludzie, a elektryki – raczej ci bogatsi. Dotacji wystarczy dla kilkudziesięciu tysięcy nabywców. Trzeba pamiętać, że dwie trzecie wszystkich rejestrowanych samochodów w Polsce stanowią auta używanie. Dlatego w dyskusjach pojawiają się pomysły, by wsparciem ze środków publicznych objąć także zakup używanych elektryków.

Wielu potencjalnych nabywców zwraca też uwagę na nierównomierne nasycenie kraju stacjami ładowania: o ile w wielkich miastach znalezienie szybkiej ładowarki nie stanowi już problemu, to w Polsce powiatowej bywa z tym różnie. Z benzyniakiem lub dieslem kierowca poradzi sobie wszędzie.

I choć władze rysują perspektywę transportu zeroemisyjnego w niedalekiej przyszłości, formalnego przymusu rezygnacji z kopcących samochodów nie ma. Pewną formą wymuszania na zmieniających samochód na nowszy miały być strefy czystego transportu (SCT) w dużych miastach. Mimo ambitnych planów, dziś taką strefę ma tylko Warszawa; w dodatku na tle rozwiązań znanych z zachodniej Europy – nie jest ona zbyt restrykcyjna. Kraków miał być pierwszy, ale uchwała rady miasta została uchylona z przyczyn formalnych. Trwają konsultacje społeczne dotyczące wprowadzenia SCT w nowej formie i już wiadomo, że restrykcje będą mniejsze, niż pierwotnie planowano, a opór społeczny i tak jest ogromny.

– To opór głośnej mniejszości, bo większość mieszkańców Warszawy i Krakowa popiera strefę czystego transportu – podkreśla Piotr Siergiej, rzecznik Polskiego Alarmu Smogowego (PAS). I przypomina, że walkę o zakazy palenia węglem w piecach działacze antysmogowi zaczęli kilkanaście lat temu i dopiero teraz widać tego efekty. – O korzyściach ze stref czystego transportu przekonamy się znacznie szybciej – zapewnia przedstawiciel PAS. Jednak na razie to przeciwnicy tych stref wymuszają na władzach kolejne ustępstwa.

Kto naciśnie hamulec?

Utrzymanie obecnego tempa wprowadzania elektromobilności nie daje żadnych szans na osiągnięcie celów UE, w tym zeroemisyjnego transportu w roku 2050. A warto pamiętać, że 10 lat wcześniej emisja spalin powinna spaść o 90 proc. w stosunku do roku 2019. To też wydaje się nierealne. Jak temu zaradzić, skoro każde przyspieszenie napotyka opór społeczny? Co zrobić, by z gospodarką zeroemisyjną i ekologicznym transportem nie stało się tak jak z Zielonym Ładem dla rolnictwa? Czy jeśli cel jest nieosiągalny, to trzeba zmienić cel?

Związek Przedsiębiorców i Pracodawców oraz Forum Energii i Klimatu przygotowały rekomendacje dla energetyki i klimatu dla Polski w trakcie prezydencji w Radzie Unii Europejskiej. Obok rozwiązań służących realizacji ambitnych celów znajdziemy wśród nich zapis, że „podczas polskiej prezydencji należy racjonalnie przedstawić możliwości kontynuacji wykorzystania węgla jako źródła uzupełniającego oraz gazu ziemnego jako paliwa przejściowego” oraz uwagę, iż „Zielony Ład powinien uwzględniać potrzeby regionów historycznie uzależnionych od paliw kopalnych”. ORLEN na nową kadencję Komisji Europejskiej postuluje m.in., by proces dekarbonizacji – zwłaszcza w Europie Środkowo-Wschodniej – był prowadzony w duchu sprawiedliwej transformacji.

Komisja Europejska planuje przedstawić raport pokazujący, w jakim miejscu jest elektromobilność, w roku 2026. – My uważamy, że trzeba ten raport przyspieszyć o rok – mówi Jakub Faryś, prezes PZPM. Zaznacza, że dopiero po tym raporcie będzie można rozpocząć dyskusję o tym, czy konieczne będzie przesunięcie terminów dla osiągnięcia konkretnych celów elektromobilności, oraz ocenić pomysł, by kary za emisje nakładane na producentów zostały przez Komisję Europejską pozostawione w budżetach tychże producentów – z jasnym przeznaczeniem na wspieranie rozwoju elektromobilności.

– Nacisk jest coraz większy nie tylko ze strony producentów. Takie postulaty popierają Czechy i Włochy, teraz dołącza do nich Polska i liczymy, że podczas polskiej prezydencji w UE zacznie się rzetelna dyskusja na ten temat – podkreśla prezes PZPM.

– Ewentualna rewizja celów w zakresie elektromobilności planowana jest na rok 2026 i nie ma żadnych powodów, by to zmieniać – komentuje Maciej Gis, dyrektor komunikacji i PR Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności (PSNM). Przyznaje, że wyznaczone cele są bardzo ambitne i mamy spore opóźnienia, ale należałoby się raczej skupić nad tym, jak dokonać przyspieszenia. Najnowszy raport PSNM „Polish EV Outlook” wskazuje m.in. na konieczność lepszego planowania i skuteczniejszego wspierania elektromobilności przez rząd. Czyli – mówiąc najprościej – postuluje zwiększenie marchewki. Problem w tym, że budżet państwa na rok 2025 (i zapewne kolejne lata) jest w związku z licznymi wydatkami na inne cele (zwłaszcza zbrojeniowe i socjalne) rekordowo napięty, a może być jeszcze bardziej z uwagi na potrzeby i postulaty wielu grup zawodowych i społecznych. Wspieranie elektromobilności nie jawi się w rankingu wszystkich tych oczekiwań celem i zadaniem pierwszorzędnym.

Unijne cele chcą pomóc spełnić Chiny

Jakub Faryś przekonuje, że sektor automotive jest karany nie za swoje winy. – Samochody elektryczne są przecież dostępne, jest ich wiele, ale ludzie ich nie kupują, choćby dlatego że jest mało stacji ładowania elektryków. Przecież my tych stacji nie budujemy, a do tego uzgodnienie przyłącza elektrycznego trwa latami – zwraca uwagę prezes PZPM.

Dodaje, że piętą achillesową Europy jest brak własnych – stricte europejskich – baterii do samochodów elektrycznych. Konkurencyjna wobec azjatyckiej sieć produkcyjna na Starym Kontynencie wciąż pozostaje w sferze planów, choć unijni urzędnicy dyskutują o niej od lat.

Tymczasem Chiny skokowo rozwijają swoje fabryki oraz cały ekosystem elektromobilności i już dziś zgłaszają gotowość „wspierania krajów Europy w realizacji celów emisji w transporcie”. Czyli – mówiąc wprost – chciałyby zalać Europę swoimi autami elektrycznymi. Chińskie firmy motoryzacyjne urosły na wielkim rodzimym rynku i awansowały do grona największych producentów globu; na razie zdominowały motoryzację w Państwie Środka (co jest jednym z powodów kryzysu europejskich potentatów), a teraz z determinacją i przy wsparciu chińskiego rządu próbują podbijać rynki zagraniczne. Robią to nie tylko ceną, ale też jakością i innowacyjnością znaną już Europejczykom (i nie tylko) z segmentu telekomunikacyjnego – dwaj najwięksi chińscy producenci (Xiaomi i Oppo) sprzedają już w Europie łącznie więcej smartfonów niż Samsung i Apple. By dać czas europejskim firmom motoryzacyjnym na ogarnięcie się, KE postanowiła przyhamować ekspansję chińskiego automotive, nakładając 38-proc. cło; z pewnością nie będzie ono tak skuteczne, jak 100-proc. cło w USA, ale Europa nie może sobie pozwolić na taki ruch jak Stany Zjednoczone, bo odbiłoby się to innych sektorach unijnej gospodarki – silnie uzależnionych od gospodarki Państwa Środka.

UE staje więc przed dylematem, czy nieco zwolnić tempo wprowadzania elektromobilności, czy jednak uznać, że zeroemisyjność musi nadejść najszybciej, z większym udziałem Chińczyków, ale kosztem problemów sektora automotive. ©℗

Grzegorz Skowron (Agencja Informacyjna GEG)