Europejski cel jest, brakuje narzędzi jego realizacji

Należy oczekiwać, że zmiana filozofii nastąpi również w Polsce i 10 proc. będzie rozumiane nie tylko przez uzyskanie tego poziomu dzięki biododatkom do paliw na poziomie 10 proc., ale również włączenie do wyliczeń innych źródeł odnawialnych stosowanych w transporcie.

Dyrektywy 28/2009/WE i 30/2009/WE proponują odejście od dotychczasowej formuły NCW. Rozwiązanie, które zostało wprowadzone, mówi, że każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego udział energii ze źródeł odnawialnych we wszystkich rodzajach transportu w 2020 roku wynosił co najmniej 10 proc. końcowego zużycia energii w transporcie, przy czym uwzględnia się wszystkie rodzaje energii ze źródeł odnawialnych zużytej we wszystkich rodzajach transportu. Biopaliwa mają więc odpowiadać jedynie częściowo za wykonanie wyznaczonego celu. W dokumentach KE szacuje się, że w roku 2020 udział biopaliw, przy założeniu wsparcia przez politykę UE, osiągnie poziom 8,5 proc. zarówno dla bioetanolu, jak i biodiesla.

Inną istotną zmianą jest również postawienie silnego akcentu na biopaliwa, które wykazują się wysokimi wskaźnikami redukcji emisji gazów cieplarnianych. Podejście takie powoduje, iż w określonych dyrektywą ramach czasowych będą eliminowane z rynku biopaliwa niespełniające wymagań dyrektywy.

Przyczyn zmiany podejścia UE do kwestii biopaliw jest wiele. Przede wszystkim, pomimo badań naukowych i programów pilotażowych, nie nastąpił spodziewany szybki rozwój biopaliw kolejnych generacji: opłacalnych ekonomicznie, korzystnie wpływających na środowisko naturalne. Szacuje się, iż w roku 2020 udział biopaliw kolejnych generacji w 10 proc., celu będzie wynosił zaledwie 1,5 pkt proc., i to tylko w przypadku udzielenia wsparcia przez odpowiednią politykę UE. Zwiększanie zużycia biopaliw pierwszej generacji budzi natomiast coraz więcej kontrowersji. Nie milknie dyskusja o wpływie biopaliw na globalne ceny żywności, zwłaszcza w kontekście ograniczania możliwości eksportowych żywności przez kraje UE, co uderza w głodujące kraje Trzeciego Świata. Coraz mocniej docierają do opinii publicznej informacje o nie zawsze pozytywnym wpływie biopaliw na środowisko naturalne. Pojawiają się opinie, że akumulowanie i magazynowanie CO₂ dzięki lasom daje większy efekt ograniczenia emisji gazów cieplarnianych niż różnica w emisji między paliwami mineralnymi a biopaliwami. Ponadto podnoszona jest kwestia wysokiej emisji bardzo szkodliwych tlenków azotu przy spalaniu biodiesla. Z tej przyczyny fiaskiem zakończyły się np. próby stworzenia specjalnych stref dla samochodów napędzanych biopaliwami w uzdrowiskach przewidzianych w polskim, rządowym wieloletnim programie promocji biopaliw.

Jesteśmy blisko bariery technologicznej w zakresie ilości biokomponentów w paliwie akceptowalnej przez producentów samochodów, którzy wprawdzie zgodzili się na B7 i debatują na temat E10, ale nie pozostawiają złudzeń co do możliwości dalszego rozszerzania norm w tym kierunku. Rozwiązania technologiczne w produkcji samochodów ewoluują bardziej w stronę samochodów hybrydowych oraz elektrycznych i w tych rozwiązaniach poszukiwane są możliwości redukcji emisji gazów cieplarnianych. Przemysł samochodowy przez takie rozwiązania i wdrażanie coraz to oszczędniejszych silników wykonuje zalecenia związane z ograniczaniem emisji gazów cieplarnianych i uważa, że nie ma potrzeby psuć silników zwiększonymi ilościami biokomponentów.

Pomimo tych uwarunkowań wyznaczony w starej dyrektywie 2003/30/WE cel na poziomie 5,75 proc. dla roku 2010 został w Polsce utrzymany i zostanie wykonany. Odmienna sytuacja panuje w pozostałych krajach UE. Do niedawna szacunki wskazywały, że udział biopaliw w UE wyniesie w roku 2010 około 4 proc., obecnie dokumenty KE przyjmują założenia wykonania celu na poziomie 2,8 proc. Nawet jeżeli te przewidywania są zbyt pesymistyczne, to na pewno UE nie przekroczy 3,5 - 4,0 proc. przy założeniu 5,75 proc. Cóż, biopaliwa kosztują. Oszczędzają bogaci, ale nam się nie opłaci. W dobie oszczędności nasza administracja gospodarcza winna wziąć pod uwagę, jak postępują inne kraje UE.

W Polsce wyznaczane są ambitne cele bez odpowiednich narzędzi. Pociąga to za sobą nieuzasadnione koszty. Jednym słowem, zamiast obniżać koszty, podnosimy je.

Truizmem jest stwierdzenie, że transport to krwiobieg gospodarki. Ceny nośników energii w transporcie są tutaj kluczowe. Dzisiaj, po latach obserwacji, już wiadomo, że na giełdach światowych ceny biodiesla i oleju napędowego są ściśle ze sobą skorelowane. Wszelkie kalkulacje mówiące, że przy przekroczeniu pewnego poziomu notowań ropy naftowej biopaliwa staną się ekonomicznie opłacalne, zawiodły. Z obserwacji notowań wiemy, iż ceny biodiesla zawsze kształtują się powyżej cen oleju napędowego. Jeżeli dodamy do tego niższą wartość energetyczną, różnica jest jeszcze większa. Należy przy tym dodać, iż nieco inna sytuacja występuje przy etanolu dodawanym do benzyn. Notowania rynkowe etanolu pokazują niewielką korelację z cenami benzyny, dzięki czemu przy zmiennym poziomie cen występują przedziały czasowe, w których (bez uwzględnienia zdecydowanie niższej wartości energetycznej etanolu) dodawanie etanolu równoważy koszty tej operacji przy założeniu utrzymania ulg na obecnym poziomie. Z uwagi na strukturę zużycia paliw jest to jednak rynek zdecydowanie mniejszy niż rynek biodiesla.

W skali całego rynku biopaliwowego mamy zatem sytuację wprowadzanego pod przymusem administracyjnym zastępowania produktu technicznie lepszego i tańszego przez produkt droższy, o niższej wartości energetycznej i gorszych dla silnika właściwościach. To powoduje, iż im więcej biododatków w transporcie, tym koszt przejechania 1 km wzrasta. Oczywiście, w zależności od przyjętej polityki ten wyższy koszt może być rozkładany między konsumentów a budżet państwa, który może partycypować poprzez różnego rodzaju formy wsparcia dla biopaliw, jak rezygnacja z całkowitego lub częściowego poboru akcyzy czy opłaty paliwowej. Ostatnie informacje, które do nas napływają, świadczą o tym, iż państwo zamierza jednak poważnie ograniczyć dokładanie do biopaliw i biokomponentów, chociaż samo - poprzez unikatowy w skali europejskiej system kar - zmusza producentów paliw do rozwoju tego rynku. Należy więc przypuszczać, że już od maja 2011 r., kiedy to wygaśnie aktualny pakiet pomocowy, kosztami dodawania biokomponentów do paliw będą obciążeni wyłącznie konsumenci.

Wypełniając nasze zobowiązania wynikające z dyrektyw, powinniśmy działać w sposób najbardziej ekonomicznie opłacalny. Kalkulacje ekonomiczne wskazują, iż optymalnym sposobem jest realizacja celu poprzez dodawanie biokomponentów do paliw, a nie sprzedaż samodzielnego paliwa B100.

Proponujemy więc zastosowanie podejścia, w którym wysokość NCW podąża w ślad za rozwiązaniami prawnymi i technologicznymi, a nie odwrotnie. Warto nadmienić, że dyrektywy UE nie obligują krajów członkowskich do wyznaczania liniowych, progresywnych ścieżek dochodzenia do celów na lata 2010 i 2020. Należy pamiętać, że możliwość stosowania nowych technologii nie pojawia się liniowo. Liniowo nie zmieniają się również przepisy dotyczące zawartości biokomponentów w paliwach. Stosowane w Polsce podejście liniowe w kształtowaniu NCW jest więc nietrafne. Kolejne, coraz wyższe poziomy NCW powinny być ustalane w ślad za rozporządzeniami i normami technicznymi umożliwiającymi coraz wyższe poziomy blendowania biokomponentów do paliw, nigdy odwrotnie.

Dodatkowo proponujemy przyjęcie rozwiązania, w którym koncerny naftowe byłyby zobligowane do wypełniania NCW na poziomie nie wyższym, niż to wynika z możliwości dodawania biokomponentów do paliw normatywnych.

Szacunki wskazują, iż przy obecnej strukturze sprzedaży wprowadzenie norm na paliwo E10, B10 pozwoliłoby na osiągnięcie celu na poziomie około 8,5 proc. udziału energii ze źródeł odnawialnych w transporcie tylko za pomocą biokomponentów w paliwach normatywnych. Brakujące 1,5 proc. można by osiągnąć za pomocą wprowadzanych na rynek przez wytwórców biopaliw paliw powstałych w procesie uwodornienia i współuwodorniania oraz dzięki samochodom hybrydowym i elektrycznym. Istotną rolę odegrałoby też stosowanie energii ze źródeł odnawialnych w transporcie kolejowym, lotniczym oraz wodnym.

Szczególną uwagę należy zwrócić na istniejące już technologie współuwodorniania i uwodorniania biomasy, przy wykorzystaniu których można dodawać biomasę już w procesie produkcji oleju napędowego na instalacjach rafineryjnych. Paliwo otrzymane przy użyciu tych technologii zachowuje parametry oleju napędowego, dzięki czemu możliwe jest dalsze dodawanie biokomponentów. Przy założeniu, że współuwodornianie zostanie w Polsce dopuszczone do końca 2010 r., praktycznych rezultatów należy oczekiwać w 2013 r., gdyż wymagane są wydatki inwestycyjne dostosowujące technologię współuwodorniania do właściwości danej instalacji. Liczymy na to, że administracja gospodarcza nie będzie hamować postępu technicznego i Polsce będzie tak jak w innych krajach UE.

Z pewnością na obniżenie kosztów realizacji NCW wpłynęłoby uelastycznienie rynku poprzez stworzenie możliwości handlu NCW czy też przenoszenie nadwyżek na kolejne okresy. Musimy bowiem mieć świadomość, iż koszt wykonania NCW jest różny w różnych podmiotach z uwagi na odmienny profil produkcji, infrastrukturę produkcyjną i logistyczną. Podmioty, w których koszt realizacji NCW jest relatywnie niższy, mogłyby wykonywać NCW usługowo czy też sprzedawać swoje nadwyżki. Cel krajowy byłby wówczas niezagrożony, ale wykonany niższym kosztem.

W związku z nieopłacalnością ekonomiczną we wprowadzaniu biopaliw sprawą kluczową jest stworzenie systemu wsparcia, zwłaszcza dla popytu. Dzisiejsze rozwiązania nie dają bowiem pozytywnych impulsów i nie przekładają się na życie gospodarcze. Efekt jest taki, że nie ma w Polsce środowisk zadowolonych z funkcjonowania rynku biopaliw.

Krytycznie do obecnego modelu odnoszą się producenci paliw, wytwórcy biokomponentów środowiska naukowe.

Nowe dyrektywy UE to olbrzymie wyzwanie zarówno dla wytwórców biokomponentów, jak i producentów paliw. Bardzo byśmy chcieli, by nasi rodzimi wytwórcy byli w stanie konkurować ze swoimi kolegami z innych krajów UE. Mamy bowiem świadomość, że pieniądze wydane w kraju wpływają pozytywnie na popyt wewnętrzny, w tym na popyt na nasze paliwa.

Wymogi nowych dyrektyw umieszczają jednak poprzeczkę bardzo wysoko, zwłaszcza w zakresie ograniczeń emisji gazów cieplarnianych w całym cyklu życia produktu. Przy opartej głównie na węglu energetyce spełnienie wymogów będzie dużym wyzwaniem dla krajowych podmiotów, chociaż nie jest ono niemożliwym.

@RY1@i02/2010/184/i02.2010.184.190.0002.001.jpg@RY2@

Pożądany scenariusz wypełnienia celu Dyrektywy 2009/28/WE

Bogdan Janicki

dyrektor biura relacji międzynarodowych grupy Lotos