Wejście DB Schenker to rewolucja w przewozach towarów koleją

- Spodziewaliśmy się wejścia Niemców na polski rynek. Do tego musiało w końcu dojść. Zaangażowanie największej firmy logistycznej w Europie potwierdziło tylko naszą ocenę rynku transportu kolejowego. Jest on bardzo atrakcyjny i ma ogromny potencjał. W Polsce koleją wozi się zaledwie 6 proc. wszystkich ładunków.

- Na razie nic wielkiego się nie stanie, ale w perspektywie kilku lat może dojść do rewolucji. Nasi klienci bardzo często mówią o chęci uniezależnienia od PKP Cargo, które nadal ma w rękach ponad 70 proc. rynku. Teraz będą mieli jeszcze większe pole manewru w tej kwestii. Firmy takie jak nasza zdobywają klientów swoją niezależnością. W poprzednich latach PKP Cargo udawało się zachować status quo tylko dlatego, że rósł cały rynek. W efekcie nowi przewoźnicy mogli się rozwijać, nie podbierając klientów państwowej spółce. Przewozy rosły nawet powyżej PKB. W tym roku już tak nie będzie.

- Zdecydowanie będą rosły przewozy intermodalne, czyli kombinowane przy użyciu kontenerów. Na razie udział tego rodzaju usług jest nadal bardzo niewielki. Jednak rozwój centrów logistycznych spowoduje boom i sprawi, że część ładunków wożonych po drogach trafi wreszcie na tory. DB, wchodząc na polski rynek, z całą pewnością na to liczy. Na razie jednak niemal 70 proc. wszystkich przewozów w Polsce stanowią przewozy tak zwane całopociągowe. To są na przykład olbrzymie transporty kilkudziesięciu wagonów węgla z kopalni do elektrowni. Tutaj pociąg ma tylko dwa przystanki: początkowy w kopalni i ostatni w elektrowni. Innego rodzaju przewozy stanowią składy liczące np. kilkanaście cystern, które z jednego miejsca muszą trafić pod wiele adresów. Do tego potrzeba infrastruktury, np. do rozdzielania wagonów i wysyłania ich w innym kierunku. Ta infrastruktura w znakomitej większości znajduje się jednak w rękach PKP PLK i PKP Cargo. Z powodów formalnych i ekonomicznych prywatni przewoźnicy praktycznie nie mają do niej dostępu i to hamuje rozwój rynku.

- Zdecydowanie obniżamy koszty bieżące i niestety także zwalniamy. Planujemy konserwatywnie, ale bez przesady. Zakładamy o wiele mniejszy przyrost wielkości przewożonych ładunków rok do roku, ale przy bardziej efektywnym wykorzystaniu lokomotyw i wagonów. Zmniejszamy więc przyrosty, ale ograniczamy koszty. Chcemy dobrze dopasować ilość taboru do możliwości rynku. Jeśli ten się kurczy, my nie możemy sobie pozwolić na to, żeby wagony stały na bocznicy, bo to kosztuje.

- Będziemy bardzo starannie patrzeć na rozwój sytuacji. Mocno liczymy na zamówienia od energetyki. Ta branża to dla nas koło zamachowe. Jeżeli popyt, mimo bardzo wysokich cen węgla, nie będzie dramatycznie spadał, nie wykluczamy zakupów taboru. Sektorami, w których działamy przede wszystkim, są: energetyka, paliwa, chemia i przemysł stalowy. Wielki potencjał widzę w transporcie kruszyw potrzebnych do budowy autostrad. Kolejne zawierane prze rząd kontrakty na nowe drogi oznaczają konieczność przewiezienia tysięcy ton kruszyw.

- Liczymy się ze spadkami. W przewozach widać przyszłe kłopoty gospodarki. Wielkość zamówień na przewozy spada zwykle już kilka miesięcy wcześniej, niż zaczynają się kłopoty. My te spadki widzieliśmy już w I kwartale ubiegłego roku. To był znak, który świadczył o spadającej produkcji. W tym roku nie spodziewam się po rynku fajerwerków, ale nie będzie też dramatycznie. Spodziewamy się zmniejszenia produkcji przemysłowej. Mam nadzieję, że już w połowie roku posypią się kontrakty na transport kruszyw do budowy autostrad. Mogą one w znacznym stopniu pomóc firmom przetrwać kryzys.

- Wierzę, że polskie przedsiębiorstwa będą w stanie elastycznie reagować. Łatwiej potrafią się dostosować do niekorzystnego otoczenia niż firmy zachodnie przyzwyczajone do funkcjonowania w sprzyjających warunkach. Ogólny wynik branży będzie odzwierciedleniem polskiego PKB. Czarny dla wielu scenariusz z zerowym PKB oznacza, że produkowalibyśmy tyle, ile w 2008 roku. A to, patrząc na prognozy innych krajów, wcale nie byłoby takie złe.

Fot. Wojciech Górski