Teraz albo nigdy. Na kolei trzeba budować potencjał polskich producentów

@RY1@i02/2014/248/i02.2014.248.000004700.803.jpg@RY2@

Kończy się jedna perspektywa budżetowa UE, zaczyna druga. Czy dostawcy elementów infrastruktury dla kolei obawiają się spadku zamówień w okresie przejściowym?

Krzysztof Niemiec, wiceprezes Track Tec: Dzisiaj na polskich torach trwa przyspieszona realizacja zadań dofinansowanych z unijnego budżetu na lata 2007-2013. Oczywiście to korzystnie przekłada się na wielkość zamówień na nasze wyroby. Czas na realizację kontraktów w ramach starej perspektywy PKP PLK mają już tylko do końca 2015 r. Na rynku wciąż nie ma jednak przetargów na roboty, które będą realizowane w latach 2014-2020.

Będzie luka inwestycyjna?

Tak. Problem okresowego spadku zamówień na razie nie jest tak widoczny na kolei z uwagi na koncentrowanie się na inwestycjach ze starego budżetu. Ale dzisiejsze niewystarczające tempo przygotowań do kolejnych inwestycji objawi się już w 2016 r. Skoro pierwsze umowy zostaną podpisane w przyszłym roku, a większość z nich będzie zawarta w trybie "projektuj i buduj", to kumulacji prac budowlanych można się spodziewać dopiero w 2017 r. A ciągłość i stabilność produkcji jest dla naszej branży niezwykle ważna.

Grupa Track Tec zatrudnia ok. 800 osób. Czy w związku z tą sytuacją konieczna będzie redukcja zatrudnienia?

Opóźnienie kontraktowania przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe zadań na unijną perspektywę 2014-2020 mogłoby doprowadzić do znacznej redukcji zatrudnienia. Ale nasz plan jest taki, że nierówność kontraktowania nadrobimy eksportem, którego wartość już dziś sięga 30 proc. naszych przychodów. W ciągu najbliższych lat powinna osiągnąć 50 proc. Oczywiście pewne wahania w zatrudnieniu mogą występować w związku z czynnikami sezonowymi.

Za nami prywatyzacja poprzez giełdę PKP Cargo. To w dużej mierze dzięki niej PKP zredukowały historyczny dług z 4 mld zł do niespełna 1 mld zł. To dobra wiadomość dla kolei?

Debiut giełdowy PKP Cargo był niewątpliwie udany, ale sam fakt miał dla spółki niewielkie znaczenie. Wpływy z prywatyzacji posłużyły do spłaty historycznego zadłużenia PKP, a nie np. do wymiany wiekowego taboru. To spektakularny krótki efekt, który zarząd PKP oczywiście zaliczy jako wykonanie zadania menedżerskiego. Ale w dojrzałych przedsiębiorstwach długiem się zarządza, nie ograniczając tym samym możliwości inwestycyjnych. W przypadku PKP stary dług jest spłacany, ale z drugiej strony spółka PKP Intercity zaciąga olbrzymie zobowiązania np. na zakup Pendolino.

Ale PKP Cargo też wymienia tabor. Ta spółka w najbliższym czasie ogłosi przetarg na 10 lokomotyw wielosystemowych.

Niemiecki przewoźnik DB Schenker Rail, który jako jedyny w UE w tej branży wyprzedza PKP Cargo pod względem skali przewozów, też realizuje zakupy taboru. Przykładowo w ciągu trwania 10-letniej umowy niemiecka spółka zakupi od Bombardiera nawet do 450 elektrycznych lokomotyw. Nasz narodowy przewoźnik oprócz kontraktu na 10 lokomotyw wielosystemowych zamierza wyłącznie modernizować tabor. Tak więc Niemcy dają producentom i rzeszy kooperantów perspektywę pracy nawet na 10 lat, a polski największy przewoźnik towarowy - żadnej. To istotnie ogranicza możliwości budowy polskiego potencjału producentów taboru kolejowego w okresie obu perspektyw finansowych UE.

A Track Tec generuje impuls dla polskiego przemysłu?

Mamy innowacyjne rozwiązanie. Z uwagi na potrzebę doskonalenia technologii zabudowy rozjazdów kolejowych konieczny jest ich przewóz w blokach zmontowanych u producenta. Wagony (urządzenia do przewozu) można zamówić u zagranicznych producentów. Ale Track Tec wykorzystał wagony wyprodukowane przed laty w Konstalu Chorzów, na których w Newagu Gliwice zamontowano, skonstruowane i wykonane przez krakowską firmę EC Engineering, urządzenia ładunkowe. Tak więc mamy w pełni polskie wagony do przewozu rozjazdów. Wykorzystaliśmy tu również rodzimą myśl techniczną. Nie wyeksportowaliśmy więc euro, ale wykonaliśmy to zadanie w kraju.

Do czego wykonawcom i inwestorom takie wagony?

Z jednej strony zachowujemy parametry rozjazdu, zapewniamy jednoznaczną odpowiedzialność i gwarancję producenta, a z drugiej - znaczne skrócenie czasów zamknięć torowych, czyli zmniejszamy uciążliwości w przewozach, tak istotne dla przewoźników. Tak pracuje kolejowa Europa, wymóg stosowania takiej technologii w Polsce jest nieuchronny.

Jaka jest dziś pozycja rynkowa Track Tec?

Z naszych zakładów pochodzi połowa podkładów kolejowych i co drugi rozjazd montowany dziś na sieci PKP. Ten udział w rynku jest stabilny. Działalność polskich zakładów skupionych w Grupie Track Tec ma istotne znaczenie dla rynków pracy w Goczałkowie, Suwałkach, Zawadzkiem, Lipie i Pludrach.

Plany na przyszłość?

Przychody naszej grupy w ubiegły roku wyniosły 380 mln zł, w tym roku - około pół miliarda złotych. W 2015 r. spodziewamy się obrotów przekraczających 600 mln zł. Zakładamy też, że przychody z logistyki wyrobów własnych i dla zewnętrznych partnerów będą trzykrotnie wyższe w roku 2015 niż obecnie. Wspomniany już udział eksportu w przychodach rósł będzie z obecnych 30 do docelowych 50 proc.

Co z działalnością zagraniczną?

Posiadamy zakład produkcji i regeneracji rozjazdów w Leunie w Saksonii. Od 1 stycznia 2015 r. przejmiemy od ThyssenKrupp fabrykę rozjazdów i elementów mocowań w niemieckim Coswigu. Poza tym prowadzimy jeszcze trzy zaawansowane projekty zagraniczne, które są przewidziane do realizacji w 2015 r. Szczegółów na razie nie zdradzę z uwagi na poufność negocjacji.

Rozmawiał Konrad Majszyk

@RY1@i02/2014/248/i02.2014.248.000004700.804.jpg@RY2@